Petite revue de presse
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31 mai 2017 |
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Le d'Oc: 3 articles sur le stade de foot à la Mogère et sur la ZAC Oz;
Midi-Libre: le responsable du doublement de l'A9 avoue enfin que ça ne changera rien aux bouchons aux entrées de Montpellier;
à Besançon: malgré un «bâtiment signal», on apprend que «la zone autour de la gare TGV reste vide»
Articles sur le stade de foot à la Mogère et sur la ZAC Oz
«Le d'Oc» est un jeune média local de Montpellier créé par des journalistes expérimentés, qui revendique des enquêtes en profondeur et son indépendance. Ses articles sont publiés sur internet, sans publicité, et sont presque tous payants, et un fascicule gratuit trimestriel sert de vitrine au site internet: ce choix est tout simplement opposé à celui des journaux classiques.
Fin mai, Le d'Oc a donc publié 3 articles sur le projet de Saurel de construire un nouveau stade de foot à la Mogère:
- 1er épisode (le seul en accès libre): enquête à la Paillade, où il semble que peu de monde regretterait la destruction du stade actuel, qui apporte des nuisances, qui ne profite pas aux résidents, et dont les places sont trop chères pour la majorité des habitants du quartier.
- 2e épisode: enquête sur le type de stade et les projets comparables d'autres villes, où le projet apparaît à la fois coûteux et manquant d'ambition. Le projet est donc peu pertinent.
- 3e épisode (le plus lié à notre
combat): et si ce projet servait surtout à éviter le naufrage du
très coûteux projet Oz, dont Saurel n'a pas respecté sa promesse
de l'abandonner?
Le doublement de l'A9 ne changera rien aux bouchons aux entrées de Montpellier
Le Midi-Libre, qui pour sa part ne refuse pas les publicités de Vinci (gestionnaire de l'A9), publie de nombreux articles élogieux sur le doublement de l'autoroute A9 à Montpellier, entre Saint-Jean-de-Védas et Vendargues.
Dans l'article du 28 mai 2017, deux jours avant l'ouverture au trafic, le directeur des travaux, Mr Salvador Nuñez, est interviewé pour la n-ième fois, et il livre enfin une information qu'il aurait été intéressant de faire connaître au public lorsqu'a été prise la décision de lancer ces grands travaux:
« Ça changera la vie des gens ?
À partir du moment où on construit une autoroute qui a la même capacité que l'autoroute actuelle, ça se passera mieux. Et beaucoup mieux pour le transit, il n'y aura plus d'arrêt au péage, ce qui favorisait les bouchons. Pour ce qui concerne la partie montpelliéraine, la nouvelle A709, il n'y aura plus de poids lourds. Mais ça ne va pas fondamentalement changer les choses pour les gens qui le matin ont du mal à sortir au Zénith, à Montpellier Sud ou Ouest, car la raison première du blocage est que la ville est saturée. Mais le sentiment d'insécurité va disparaître. C'est une avancée.»
C'est une évidence que, jusque là, seuls les opposants au doublement disaient: ils avaient donc raison.
Le doublement de l'autoroute A9 a donc été décidé sur la base d'un passage en force et de deux mensonges:
- Passage en force: l'enquête publique a abouti à un avis
négatif, ce qui est très rare comme on le sait. Ce qui n'a pas
empêché le Premier ministre, Dominique de Villepin, de signer la
Déclaration d'utilité publique (DUP) quelques jours avant son
départ, ni les tribunaux administratifs de s'asseoir sur le
droit en estimant que le pouvoir politique a toujours raison
quand il prend une grave décision même lorsqu'il ne respecte pas
les règles établies par les lois.
- Mensonge n°1: Les accidents s'accumulent sur l'A9,
il est donc urgent de la doubler au nom de la sécurité
publique. En réalité, il y avait bien eu une série
d'accidents mais presque tous en-dehors du tronçon concerné. Car
plus une autoroute est chargée et embouteillée, moins il y a
d'accidents graves: les autoroutes embouteillées chaque jour
autour de Paris, Lyon, Barcelone, Turin ou Milan en apportent la
preuve. La réduction de la vitesse à 110 km/h puis à 90 km/h
avait contribué à réduire les risques. De même, dans
l'agglomération de Barcelone, les autoroutes sont limitées à 80
km/h (au lieu de 120 km/h) pour réduire les risques, ainsi que
la pollution et le bruit.
- Mensonge n°2: Pensez à tous ces malheureux qui
perdent du temps chaque matin aux sorties montpelliéraines de
l'A9, le doublement leur fera gagner du temps et dopera
l'activité économique. En réalité, si le doublement va
certainement faire gagner du temps (et perdre de l'argent) aux
usagers en transit à Montpellier aux heures de pointe, cela ne
changera rien pour les usagers se rendant à Montpellier, car la
ville elle-même est engorgée, et elle le sera encore plus si
l'A709 lui déverse encore plus de voitures. Tout au plus Mr
Nuñez leur promet la fin d'un «sentiment d'insécurité»,
maigre consolation pour une autoroute qui était en réalité déjà
sûre grâce à la limitation de vitesse.
À Besançon, «la zone autour de la gare TGV reste vide»
Voici une histoire qui vous laissera un goût de déjà-vu même si
vous n'êtes jamais allé à Besançon...
La gare de Besançon Franche-Comté TGV, à 11 km
de Besançon, entre Dijon et Belfort sur la ligne TGV-Est, est en
service depuis décembre 2011. Elle comporte également le terminus
d'une ligne TER qui la raccorde à la gare centrale de
Besançon-Viotte, via des trains non synchronisés avec les TGV.
Elle se situe sur la commune d'Auxon, sur une zone inondable.
Dès le début, l'idée était de construire une grande zone
d'activités: la zone «Nouvelle Ère». Un article de Les Échos, du 15/03/2012, titrait
déjà à ce sujet «Desserte TGV et projet immobilier : une
association pas toujours fructueuse». Il pointait cette zone
d'activités excentrée, sur 150 ha, destinée à recevoir 200.000 m²
de bureaux, et rappelait les travaux bien connus de la chercheuse
Marie Delaplace (Paris-Est Marne-la-Vallée) selon laquelle la
présence d'une gare TGV excentrée a peu d'influence sur le succès
d'une ZAC.
En 2015, le succès de la ZAC n'était pas là, mais on allait y construire ce qui manquait: le «Bâtiment Signal», un genre de «Totem». Un article de L'Est Républicain du 25/09/2015 montrait les élus inaugurant la première pierre de ce bâtiment de 56.000 m² (extensible à 90.000 m²), porté par ICADE, chauffé par pompes à chaleur reliées à des échangeurs géothermiques, et coûtant 16 M€ dont 6,3 M€ de subventions publiques. Bien sûr c'est sur une zone naturelle protégée qu'il a fallu détruire grâce à des dérogations administratives, qui ont permis d'ignorer toutes les règles de protection de l'environnement.
En 2017, le constat est implacable: c'est un échec. Le parking de
la gare est plein mais la gare elle-même est déserte: il n'y a là
aucun paradoxe: la plupart des voyageurs y arrivent en voiture et
doivent s'y garer pendant la durée de leur voyage, ils occupent
donc une surface considérable même s'ils sont peu nombreux. Au
contraire, dans les grandes gares de centre-ville, le nombre de
voyageurs arrivant en voiture et s'y garant pendant la durée de
leur voyage est très faible.
Le géographe local Alexandre Moine explique, dans L'Est Républicain du 06/03/2017, pourquoi le projet a été une erreur. Selon lui (qui assume seul ses affirmations), l'accès des TGV à la gare de Besançon-Viotte était techniquement impossible, mais c'est à peine à 5 km du site retenu, sur la commune de Devecey, qu'il aurait fallu construire une gare TGV, sur un site non inondable, sans réserve naturelle et économiquement plus porteur. Pourquoi avoir choisi Auxon? Tout simplement pour des raisons politiques et fiscales: Devecey n'était pas dans l'Agglomération de Besançon!
Le constat n'est pas plus positif dans un autre article de L'Est Républicain du 21/05/2017 (accès payant), juste avant les législatives: «La zone autour de la gare TGV reste vide».
Quand les décideurs vont-ils donc cesser de répéter les mêmes erreurs?
Les similarités avec nos projets locaux ne sont-elles pas
troublantes?
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