GareTGV.free.fr

Bilan de fin d'année 2016

Lien dans le recueil 4e trimestre 2016
Lien sur une page séparée
29 décembre 2016

info suivante =>

Voici une compilation des derniers faits marquants de l'année 2016:
  • les conclusions des États Généraux du Rail
  • la poursuite des chantiers
  • l'avis au vitriol de l'AE sur la gare de Manduel
  • les millions de Saurel pour la ZAC Oz (stade de foot, Sup de Co', ponts, modification du PLU)

Les conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI)

La présentation des conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité, ou «restitution», a eu lieu le 14 décembre 2016, à Toulouse. Le public pouvait y assister, sur place (sans intervenir) ou en retransmission vidéo par internet. Tout est disponible à cette adresse: http://www.laregion.fr/EGRIM

On y trouve d'abord le bilan de concertation, comprenant:

  • Les résultats du sondage organisé par la SOFRES auprès des usagers (13 532 questionnaires dépouillés). [ajout 03/01/2017]
    Avec beaucoup d'éléments sur tous les sujets. Voir notamment, page 37, l'absence de priorité souhaitée sur les gares TGV (il n'y avait pas de question pour/contre):


  • La contribution du CESER (conseil écononomique, social et environnemental régional), déjà connu, mais sans grand intérêt. Le CESER a d'ailleurs très peu diffusé cette contribution du 20 juin 2016.
    Concernant les gares TGV, il n'y a pas eu d'accord parmi les membres du CESER.
    La CFDT se prononce clairement contre: «La CFDT s'exprime également contre la création de nouvelles gares TGV extérieures aux villes, sans correspondance avec les TER ou autres lignes de trains classiques existantes.
    En cohérence, elle reprend les critiques contre la gare de la Mogère (Montpellier Sud de France) qui n’est pas reliée au réseau TER, se trouve à plus de 40 min du centre-ville et est située en zone inondable.»
    L'UNSA (une autre syndicat), dans un appel général aux investissements publics, se prononce pour ces gares TGV, sans donner d'argument: «En l’état actuel, l’UNSA considère que la construction des deux gares TGV, Manduel et la Maugère [sic] doivent se réaliser rapidement.»

  • La synthèse des contributions écrites aux EGRI (environ 300 contributions, dont 100 provenant d'organisations):
    • Pour un réseau ferroviaire utile à tous, qui ne soit pas sacrifié au profit de la voiture et du car, et qui ne serve pas qu'aux métropoles.
    • Sur la grande vitesse, les avis sont mitigés sur Bordeaux-Toulouse (les décideurs y sont favorables), favorables sur Montpellier-Perpignan y condition que la ligne serve également au fret, et sur la ligne Grand Sud (Bordeaux-Marseille) il y a un consensus pour améliorer la vitesse
    • Gares TGV: «Très peu d’acteurs et d’arguments pour les soutenir». Opposition radicale à la Mogère, «sentiment plus nuancé» sur Manduel, et soutien des élus locaux pour une gare TGV près de Narbonne.
    • Le public est favorable au maintien des trains de nuit, aux trains transversaux (trains d'équilibre du territoire), et aux trains de montagne (Cévenol, Aubrac, Train jaune).
    • La priorité est demandée sur le fret et les «trains du quotidien» (trains régionaux).

  • La synthèse des prises de parole dans les 37 réunions publiques (3100 participants, 13 800 questionnaires recueillis), avec également des éléments tels que:
    • Problèmes de fiabilité (retards, trains supprimés, réductions de vitesse sur les petites lignes)
    • Petites gares: manque d'information, trop souvent fermées
    • La SNCF met les TGV en avant (plutôt que les TET), ne dialogue pas, et ne respecte pas ses engagements
    • Améliorer les TER, rouvrir des lignes (TER, fret, cars)
    • Encourager le fret ferroviaire, par exemple à Montpellier (où la gare de marchandises a été démantelée)
    • Améliorer les correspondances (gares d'échanges comme Baillargues, compatibilité des horaires franco-espagnols,...)
    • Éviter la concurrence avec la route (dont les «cars Macron»), favoriser l'utilisation du vélo
    • Débats sur l'utilité des LGV, des TET, et pour l'utilisation du fret
    • «Des gares nouvelles qui posent question»: en particulier contre Montpellier-la Mogère, Nîmes-Manduel, et Béziers A75.

Les conclusions et les engagements sont dans un livret de 80 pages, incluant 10+1 engagements:

  1. Améliorer la fiabilité des TER
  2. Harmoniser les tarifs des TER Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées
  3. Améliorer l'offre TER, en rouvrant des lignes (avec le soutien d'autres partenaires publics), et en augmentant les fréquences sur Montpellier-Nîmes grâce au CNM (qui absorbera une partie du trafic fret) et autour de Toulouse (avec l'ouverture de la LGV Bordeaux-Toulouse, à laquelle la Région est très attachée)
  4. Rendre les gares et arrêts routiers accessibles aux handicapés
  5. Construire des LGV: contournement de Nîmes et Montpellier (2018), LGV Bordeaux-Toulouse (2024), LGV Montpellier-Béziers (2025-2030).
    La LGV Montpellier-Perpignan complète n'est donc pas prévue dans l'immédiat, et la LGV Montpellier-Béziers doit desservir Béziers-centre et non une nouvelle gare excentrée et sans correspondance dite «Béziers-A75». On note aussi:
    «Gares nouvelles
    Chef de file de l’intermodalité, la Région soutiendra, à l’avenir, les projets de gares nouvelles seulement s’ils sont utiles à la population, interconnectés quai à quai avec le réseau classique et desservis par les réseaux urbains.»
    Logiquement, on voit donc mal comment la Région pourrait reprendre le financement de la gare de la Mogère, si elle respecte cet engagement.
  6. Cars et «transport à la demande»: hiérarchiser l'offre et éviter les doublons avec le train
  7. Multiplier les gares d'échange, dits «pôles d'échange multimodaux», avec des correspondances entre train, bus, vélo et covoiturage. Il paraît que c'est nouveau.
  8. Demande de maintien des TET (trains d'équilibre du territoire) de jour et de nuit. Sans beaucoup de promesses.
  9. Soutenir le fret ferroviaire, utiliser des embranchements (au port de Sète entre autres), soutenir une écotaxe sur le transit de poids lourds
  10. Continuer la concertation et créer un «GART» régional (GART = groupement des autorités responsables des transports, structure qui existe depuis longtemps au niveau national)
  11. L'innovation est censée s'ajouter aux 10 points précédents, avec:
    • un meilleur service aux usagers (personne n'y avait pensé avant?)
    • un lien étroit avec la Caisse des Dépôts (actionnaire d'ICADE) et le ministère des finances (qui milite pour les PPP): pas vraiment de quoi nous rassurer!
    • «l'innovation sociale et/ou environnementale»
    • la concertation
    • l'évaluation d'un TER hybride diesel-électrique, promettant 10 à 15% d'économie selon son constructeur Alstom
      (la nature de cette innovation n'est pas connue: il y a depuis longtemps des trains bi-mode diesel-électrique, des trains diesel à transmission électrique, d'ailleurs pas forcément économes, des trains bi-courant 1,5kVdc et 25kVac, des trains aptes à la récupération d'énergie au freinage en zone dense,...)

La poursuite des chantiers

En pratique, les chantiers continuent, la suspension des financements régionaux ne semble rien y changer.

À Montpellier, la pose des éléments de toiture en béton fibré ultra-fin a pris son rythme de croisière.

À Manduel, la construction illégale de la gare (les 2 voies TGV et leurs quais) continue, en l'absence de toute autorisation, étude d'impact ou permis de construire.

L'avis au vitriol de l'Autorité Environnementale du CGEDD sur la gare de Manduel

Avant toute enquête publique, l'étude d'impact doit être évaluée par une Autorité Environnementale (AE) pour permettre au public de savoir si elle a été correctement réalisée. L'AE rend un avis consultatif, qui est joint au dossier d'enquête publique.

Selon le cas, l'AE est une fonction qui dépend des Préfectures, ou bien du Ministère de l'Écologie. Dans le cas de la gare TGV de Manduel, c'est ce dernier, via le CGEDD (conseil général à l'environnement et au développement durable) qui a rendu son avis sur le projet d'étude d'impact relatif à la gare TGV de Manduel et à sa voie routière d'accès.

Cliquez ici pour lire l'avis de l'AE du CGEDD sur la gare de Manduel et sa voie routière d'accès, du 21 décembre 2016 (34 pages).

La Marseillaise s'en est fait l'écho dans un article du 28 décembre 2016: «L'aménagement vers la nouvelle gare de Manduel critiqué»

Cet avis est un véritable réquisitoire:

  • D'abord contre le saucissonnage du projet d'ensemble constitué par le CNM, la gare TGV de Montpellier-la Mogère, et la gare TGV de Manduel.
    L'AE dénonce que, selon SNCF Réseau, la gare de Manduel serait indépendante du CNM (contournement de Nîmes et Montpellier) qui la dessert, ce qui est effectivement hallucinant
  • Le projet est mal défini: les parkings varient selon les documents (et il n'y a ni variante ni justification des choix), l'urbanisation voulue le long de la route d'accès n'est pas encore définie. L'AE s'est d'ailleurs auto-saisie du dossier de la mise à jour des documents d'urbanisme de Manduel et de Redessan, et demande qu'une demande commune de DUP soit déposée.
  • La présentation est complexe: les critères d'analyse sont différents pour des équipements pourtant situés côte à côte, et des modifications ont été faites sous la forme d'amendements qui devraient être intégrés au dossier
  • Le scénario «sans gare nouvelle» n'est pas évalué, et la raison du choix de Manduel plutôt que Campagne (près de Garons, sans correspondance) n'est pas indiquée. La site de Campagnolle (Générac, sur la ligne Nîmes - Grau-du-Roi), lui, souffre d'être inondable.
  • La destruction d'espèces protégées n'est possible qu'en cas d'intérêt public majeur, ce qui ne peut pas être évalué si on n'examine qu'une partie du programme d'ensemble.
  • L'AE reprend à son compte l'avis du CNPN (conseil national de protection de la nature) du 23 novembre 2016, dénonçant le flou dans les surfaces détruites par le projet
  • Il n'y a pas de certitudes sur que les compensations environnementales soient durables. Notamment pour le lézard ocellé, où SNCF Réseau propose juste de protéger un espace où il est déjà abondant, ce qui ne peut compenser la destruction de cette espèce par la gare
  • L'aspect hydraulique n'est pas assez détaillé ni justifié
  • L'impact de la gare de Manduel sur les gares de Montpellier, et les impacts induits (ex: augmentation du trafic automobile) doivent être évalués
  • L'évaluation socio-économique (bilan coûts-avantages) est trop partielle. L'horizon temporel est incertain. Le bénéfice attendu tient au gain de 10 mn entre Nîmes et Montpellier mais il ignore les temps d'accès aux gares TGV excentrées.
  • Le volet lié à l'urbanisation autour de la gare TGV devrait être inclus dans le dossier, même s'il s'agit d'une ZAD (zone d'aménagement différé).
  • Certaines phrases du «résumé non technique» sont incompréhensibles

On apprend au passage que la 3e voie TER (pour des navettes ferroviaires Nîmes-Manduel) n'est incluse dans le projet qu'à titre de mesures conservatoires.

On y trouve aussi que les enjeux environnementaux principaux relèvent de 3 espèces d'oiseaux (Outarde canepetière, Œdicnème criard et Pie-grièche à tête rousse) et de nombreux reptiles dont le Lézard Ocellé. Le site n'est pas inondable, mais une nappe phréatique se situe à quelques mètres de profondeur.

Les millions de Saurel pour la ZAC Oz (stade de foot, Sup de Co', ponts, modification du PLU)

Au départ, la ZAC Oz (autour de la gare de la Mogère) allait assurer la prospérité de Montpellier en attirant des entreprises dynamiques.

Comme on le sait, ce projet, voulu par Georges Frêche, a été porté par Jean-Pierre Moure, et sa pertinence a été contestée par Philippe Saurel (candidat à la mairie de Montpellier, puis récent élu à l'Agglomération) qui a plusieurs fois annoncé son abandon, puis simplement la réduction de sa surface. En réalité, le projet n'a jamais été arrêté, il a juste été rebaptisé (en ZAC «quartier de la Mogère»), et sa surface est inchangée (350 ha à terme, 60 ha pour la première phase).

Ensuite, il s'agissait, au moins, d'éviter une perte financière sèche pour l'Agglomération, en revendant à bon prix les terrains agricoles expropriés par l'Agglomération.

Mais au final, il s'avère que l'opération va être financièrement désastreuse, et que c'est l'argent des contribuables qui est utilisé pour renflouer la Métropole (ex-Agglomération) de Montpellier.

Il a été démontré depuis longtemps que la présence d'une gare TGV n'attire pas les entreprises: ni leurs salariés, ni leur logistique, n'utilisent le TGV. Lorsque des entreprises s'installent près d'une gare TGV excentrée, c'est tout simplement parce que les élus leur ont proposé des terrains à un prix imbattable. Et à Montpellier comme ailleurs, on ne voit pas les entreprises s'y précipiter.

La dernière annonce en date de la Métropole, c'est la construction d'un nouveau stade de foot dans la ZAC Oz, à l'ouest de la gare de la Mogère. Le stade de la Paillade, plus grand, est inondable, mais n'est-il pas possible de vivre avec ce risque? Stocker les équipements à l'étage pour éviter les dégâts coûteux, et prévoir une solution de repli au stade de rugby lorsque le stade est inondé, ce serait sans doute suffisant. Mais non, Philippe Saurel a décidé de dépenser plus de 100 M€ pour construire un nouveau stade de foot et ainsi occuper des terrains dans la ZAC Oz.

Ce sont aussi des dizaines de millions d'euros que Philippe Saurel dépense, au nom des contribuables, pour franchir les autoroutes et le CNM, pour la ZAC Oz. Alors que la construction de l'extension du tramway jusqu'à la gare est toujours incertaine et non autorisée, deux ponts sont déjà construits, l'un (achevé) au-dessus du CNM, et l'autre (en cours de construction) au-dessus de l'A9 bis, tout ceci intégralement aux frais de la Métropole. C'est le 30 septembre 2015 que Philippe Saurel a fait voter ces dépenses monumentales, en quelques secondes et sans donner la moindre information pertinente aux élus, par le conseil de métropole: revoir la vidéo.

Enfin, on se souvient de la dénonciation de Philippe Saurel contre les avantages octroyés par la mairie à André Deljarry, président de la CCI de Montpellier, juste après son élection à la mairie de Montpellier. Un chapitre de la rubrique «désintox» a été consacré à cet épisode fameux. Il s'agit de modifier les règles du PLU de Montpellier pour que l'école Sup de Co' puisse revendre à un prix élevé ses terrains historiques dans le quartier d'Alco, en échange de son déménagement dans la ZAC Oz: c'est du moins le procès que faisait alors Philippe Saurel. Il faut remarquer que lorsque ces règles ont commencé à être modifiées, Philippe Saurel n'était pas encore maire, mais il était adjoint à l'urbanisme, et donc a priori impliqué dans l'opération.

Une nouvelle étape de cette opération est franchie avec la dernière modification du PLU de Montpellier, en cours d'enquête publique du lundi 12 décembre 2016 au vendredi 13 janvier 2017. Lire l'arrêté d'ouverture d'enquête et l'avis affiché. Comme d'habitude à Montpellier (et contrairement à la majorité des autres villes), le dossier n'est pas disponible par internet.

La description est particulièrement discrète, voire mensongère: elle indique uniquement «la création de périmètres délimités des abords des monuments historiques “Domaine du Château de Bonnier de la Mosson” et “Parc et ouvrages d’art du Château d’O”». Qui s'inquièterait de la création d'un périmètre de protection? C'est bien sûr un leurre.

Car d'une part, créer un périmètre délimité ne sert pas à mieux protéger les espaces indiqués, au contraire: sans périmètre spécifié, il existe une distance de protection dans un rayon de 300 m. En créant un périmètre, la Métropole réduit très nettement les surfaces protégées contre l'urbanisation.

Et surtout, ceci n'est qu'une petite partie des points modifiés dans le PLU. Globalement, il s'agit de permettre une forte densification de l'urbanisation sur la commune de Montpellier, et de permettre certaines opérations immobilières spécifiques.

On y trouve aussi la modification n°26, «Quartier Mosson - Avenue des Moulins; classement en secteur de zone 2U1-1bw; Création d'une orientation d'aménagement et de programmation “secteur Avenue des Moulins  - Mas de Campagne”» (14 pages). Il s'agit de supprimer toutes les restrictions à l'urbanisation qui existaient sur les terrains de l'école Sup de Co' à Alco (la modification de Saurel, adjoint à l'urbanisme en 2006, dénoncée par Saurel, maire de Montpellier en 2014, ne les supprimait que partiellement), et donc de permettre l'urbanisation dense de tout le secteur. De quoi finir de convaincre l'école Sup de Co' de s'installer à la Mogère.

Alors que la métropole de Montpellier a l'habitude d'exproprier les propriétaires de terrains avant de modifier le PLU pour rendre les terrains constructibles et augmenter énormément leur valeur, on voit que dans le cas de l'école Sup de Co' les choses ne se passent pas dans le même ordre. Tant mieux pour les propriétaires de l'école Sup de Co', et tant pis pour les contribuables!



info suivante =>


Hébergement et statistiques: