Le chaud et le froid sur les lignes et gares TGV

Lien dans le recueil 4e trimestre 2016

1 octobre 2016

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En attendant les conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI) organisés par la Région Occitanie (c'est désormais officiel: le décret n° 2016-1264 du 28 septembre 2016 fixe le nom de la région, «Occitanie», et sa capitale, Toulouse), et les décisions qui en découleront de la part de la Région, voici quelques informations concernant les lignes et les gares TGV.

À ce sujet, nous avons fini par obtenir la contribution du CESER (conseil économique, social et environnemental régional) pour les EGRI. C'est un bel exercice de langue de bois: ses membres n'ont visiblement réussi à se mettre d'accord sur rien de précis, il reste donc les généralités. Le CESER avait communiqué sur l'adoption de cette contribution en juin, mais ne s'était pas attardé sur son contenu. Cette contribution est en ligne sur ce site avec les autres contributions aux EGRI.

Le colloque « Rail 2020 » de la FNAUT

La FNAUT (fédération nationale des associations d'usagers des transports) organisait le colloque « Rail 2020 », le 28 septembre 2016 à Paris.

Les actes du colloques sont progressivement mis en ligne ici sur le site de la FNAUT. Ils sont très intéressants, on y trouve par exemple:

Le consensus, de la part de plusieurs personnes, sur la priorité à donner à la rénovation du réseau classique, en mauvais état
Les constats de l'ancien président, Jean Sivardière, sur la structuration du réseau, qui ne semble respecter aucune logique pragmatique. Le FNAUT donne son point de vue sur les axes à améliorer, et invite à supprimer les gares nouvelles déconnectées du réseau classique (Montpellier, Nîmes).
Les constats de Jean Lenoir sur les obstacles mis à l'accès des voyageurs au train: la gare de la Mogère sans correspondance TGV-TER (ou celle de Massy-Palaiseau, où la gare TGV est au plus loin de la gare RER), les billets à réservation obligatoire sans aucune flexibilité, les billets inaccessibles aux voyageurs sans internet (NB: ou n'ayant ni smartphone ni imprimante), l'absence de cadencement, les fréquences insuffisantes, les arrêts supprimés dans les villes moyennes, les correspondances inutilement longues (alors qu'on investit des milliards pour gagner quelques minutes avec une nouvelle LGV), l'absence de vente de billets à bord,... La charge est sévère.
La présentation sans concession et en toute transparence d'Yves Crozet sur la dette du système ferroviaire français et sur son financement
Les graphiques de Pierre-Henri Émengard sur l'état du trafic ferroviaire. Si le trafic voyageurs est élevé en France, il n'augmente plus, l'effet TGV est terminé. Quant au fret ferroviaire, il est en chute libre en France, un cas unique en Europe à ce niveau. Le train a beaucoup d'avantages, que plusieurs responsables, chacun à son niveau, se sont acharnés à saboter:

Des contresens stratégiques en interne?

Obstinés et continus en matière marchandises : massification rigide et irrégularité récurrente.
Une histoire à écrire, un cas d’école pour une étude « d’économie légale ».
L’erreur du tout TGV et du « yield management » face à l’aviation modique, Blablacar et aux cars « Macron ».

Une conjonction objectivement défavorable d’acteurs autonomes?

L’État, acteur velléitaire et divisé: absence de stratégie et approche étroitement comptable contre productive.
Des dirigeants SNCF hauts fonctionnaires courtisans et non patrons entreprenants.
Des syndicats obnubilés par la défense des avantages acquis du statut, préférant mourir dans les règles plutôt qu’en réchapper contre les règles.
Une conflictualité extraordinairement élevée.
Des élus obsédés par le TGV et le mythe du désenclavement.

L’absence d’une politique ferroviaire et d’une politique économique des transports?

L’absence de choix stratégiques clairs tenus dans la durée.
Une politique de subventionnement généralisé tous modes, internalisant les bénéfices et externalisant les pertes.

Un symbole des blocages français?

Une évolution prémonitoire de l’incapacité d’adapter le modèle socio économique français au nouveau contexte mondial.

À noter également, dans l'agenda, la conférence organisée à Nîmes par l'association citoyenne ASPIC, avec un intervenant de la FNAUT: Jean-François Troin:

« Les gares TGV hors des villes - Déconnexions et désillusions »

Lundi 3 octobre 2016, 18h30, à Nîmes
Lieu: Maison du Protestantisme, 3 rue Claude Brousson, Nîmes centre
À lire: page de présentation et publications sur le sujet.

Gare TGV de Manduel: ça avance ou non?

Concernant Manduel, il faut d'abord consulter le site internet du «Collectif citoyen Gare TGV au cœur de Nîmes»: http://garetgvaucoeurdenimes.collectif-citoyen.fr

Les autorités administratives n'ont toujours pas répondu clairement à la nature des travaux effectués sans autorisation à Manduel au cours de cet été 2016 (deux ponts, qui constituent une partie de la gare TGV de Manduel, effectués sans étude d'impact ni enquête publique, alors que ces éléments sont obligatoires pour la construction d'une gare ferroviaire). Certains ont menti effrontément, par exemple Yvan Lachaud (président de l'Agglomération de Nîmes), affirmant que ces ponts serviront au fret, alors qu'il est évident qu'ils ne pourront jamais être atteint par le moindre train de marchandises.

Yvan Lachaud, président de l'Agglomération de Nîmes, est toujours aussi optimiste. Ainsi, dans Objectif Gard du 19 septembre 2016, il vante les mérites de la gare de Manduel, à savoir qu'elle est au milieu de nulle part: «une disponibilité du foncier (100.000 hectares)». Au fait, 100.000 hectares, cela correspond à un carré de 31 km de côté... Et il en profite pour se réjouir de l'arrivée de multiples entreprises de haute technologie dans l'Agglomération de Nîmes, feignant d'ignorer celles qui, en réalité, ont déjà annoncé leur départ!

Le préfet du Gard, Didier Lauga, se dit lui aussi très optimiste sur la construction rapide de la gare de Manduel, comme le rapporte Objectif Gard du 30 septembre 2016. Même si les raisons qui le poussent à être aussi optimiste semblent assez légères: il dit y consacrer ses journées, et il a reçu une lettre «du ministre des transports, Alain Vidalies et du ministre de l'environnement, Ségolène Royal. Tous les deux expriment quelques éléments d'ouverture pour une participation de l'Etat au financement de cette troisième voie, on avance donc !». La « troisième voie» dont il parle est celle qui est censée accueillir la navette ferroviaire Nîmes-Manduel, permettant aux Nîmois d'accéder à la gare de Manduel sans y perdre un temps trop exagéré.

Le président du conseil départemental du Gard, Denis Bouad, annonce qu'il ne sera pas possible de financer toutes les voies routières dont on parle, dont celles pour la gare de Manduel, et il s'étonne sur cette 3e voie TER dont la nécessité apparaît tardivement. C'était dans le Midi-Libre du 26 septembre 2016 (article réservé aux abonnés):

« Il y a 30 ans que j’entends parler du contournement ouest, ça coûte 170 M€, des années qu’on parle de la déviation nord, c’est 80 M€. Pour Manduel, c’est 55 M€. On peut amuser la galerie et dire : on va faire mais en fait, on ne sait pas comment financer tout ça. J’appelle à un langage clair : je veux qu’on se mette autour d’une table pour définir des priorités et donner un calendrier pour les études et les échéances. Est-ce normal qu’on s’aperçoive aujourd’hui qu’il faut une 3e voie à cette nouvelle gare ?»

La navette Montpellier-Paris, en avion

Air France a annoncé la création d'une «navette» aérienne, entre Montpellier et Paris-Orly, sous sa marque «Hop» (ex Air Inter). Cette information faisait la une de la presse, par exemple sur France 3 Languedoc-Roussillon le 23 septembre 2016.

Bien sûr, il faut relativiser la nouveauté: la «navette», c'est 10 vols par jour entre Montpellier et Orly, alors que jusque là il y en avait 8. Et le prix de 49€ n'est qu'un prix minimum, sans certains frais, et pour des billets non échangeables achetés longtemps à l'avance.

Néanmoins, c'est l'occasion de s'interroger sur la politique commerciale de la SNCF: à force de vendre des billets de trains de la même façon que les billets d'avion, les voyageurs ne finissent-ils pas par préférer l'original à la copie? Un billet de TGV, c'est souvent un billet non échangeable, avec des tarifs qui dépendent du prix d'achat (parlez de «yield management»: ça veut dire «optimisation du profit»), avec des règles strictes sur les bagages (le TGV OuiGo impose un unique bagage au format Ryanair). Alors que la «navette» aérienne se veut la plus souple possible. Souvent, le TGV ne dessert que la gare de départ et la gare d'arrivée (comme un avion), et presque aucune gare intermédiaire. Et parfois, la gare est loin du centre-ville, et n'offre pas de correspondances...

Par ailleurs, ceux qui vantaient la proximité entre la gare de la Mogère et l'aéroport de Mauguio-Fréjorgues (proximité relative: 3 km et une voie rapide à franchir), devraient se demander quels voyageurs ont vraiment besoin d'une telle correspondance: quel voyageur va arriver aller en TGV à l'aéroport de Montpellier, s'il n'y trouve guère que des avions à destination de Paris? Et quand bien même, que ferait-il au retour, lorsque son avion sera en retard et que son billet de TGV non-échangeable aura perdu toute valeur?

Des sénateurs veulent geler le développement des LGV pendant 15 ans...

Un groupe de travail de la commission des finances du Sénat, constitué de 8 sénateurs (4 de gauche et 4 de droite), ont rendu public le 29 septembre 2016 un rapport sur le financement des infrastructures des transports. Voir les explications sur le site du Moniteur, en attendant la prochaine publication du rapport définitif sur le site du Sénat.

Selon les sénateurs, plusieurs LGV en projet (Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax, Poitiers-Limoges) devraient être retardées d'au moins 15 ans. L'économie devrait servir à financer la remise en état du réseau existant. Ils demandent des «contre-expertises» sur les grands projets déjà décidés (on sait à quel point il est difficile de remettre en question un projet même lorsque son échec est certain), notamment sur la ligne Lyon-Turin.

Concernant les sources de financement, ils estiment que l'AFITF (agence de financement des infrastructures des transports de France) manque de moyens, et qu'elle devrait bénéficier d'une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique) sur les poids lourds.

Enfin, ils demandent que l'État reprenne à sa charge une partie de la dette de la SNCF, ce que l'État refuse.

...et des associations veulent sauver les trains de nuit

Alors que la SNCF et l'État ont décidé la mort des trains de nuit, après des années de sabotage minutieux (fermeture des gares pendant la nuit, automates qui ne proposent pas les trains de nuit comme alternative au TGV...), de nombreuses associations se mobilisent pour maintenir les trains de nuit en activité.

Voir le site internet «Oui au train de nuit», et la pétition par internet.

L'action est soutenue par:

Organisations nationales: France Nature Environnement (FNE), Confédération Paysanne, Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB).
Organisations locales: Nature&Progrès-11, ATTAC%-11, 65 et 66, Amis de la Terre-Limousin, Alternatiba-66, Asso. Usagers Train Perpignan-PortBou, Collectif Roosevelt-11, Objecteurs de Croissance LR, Les Biocoop Floréal, Tourne-sol, Pays'en Bio (11), Confédération Paysanne-11, SEPANSO-24,33,40,64, FNE-65, Recyclo-Loco-65, Terra-Ma-Terre-65, Can Decreix-66, Vélo-en-Têt-66, « Coordination Barousse / Comminges, le train Luchon-Montréjeau : des travaux et vite ! » (31), Sud-Rail Midi-Pyrénées, EELV-Languedoc Roussillon, PCF-11, Parti de Gauche-11 et Ensemble-11.

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