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Infos sur Manduel; les projets de nouvelles LGV et l'avenir d'Alstom

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27 septembre 2017



Situation du projet de gare TGV de Manduel

Le projet de gare TGV de Manduel continue à marcher sur la tête: il avance mais il ne sait pas vers où.

SNCF Réseau, l'Agglo de Nîmes, et le préfet du Gard, sont décidés à construire la gare TGV, et n'attendent plus que la fin des fouilles archéologiques pour commencer.

Pendant ce temps, l'Agglo de Nîmes affirme n'avoir aucun projet concernant l'urbanisation du secteur, et avoir mis à la poubelle tout ce qu'il avait prévu pour la zone initialement baptisée «Pôle Urbain Multimodal (PUM)», puis «Magna Porta». Ce qui ne l'empêche pas de voter une décision pour construire une passerelle nécessaire pour la desserte de cette zone dont elle ignore soi-disant tout.

Concernant l'exploitation de la gare TGV, la situation est tout aussi loufoque. Par son emplacement, la gare est inaccessible pour la plupart des usagers potentiels. Elle serait desservie par quelques TER, mais avec des fréquences aléatoires et non synchronisées. Il reste donc la possibilité de créer une navette ferroviaire entre la gare de Nîmes et celle de Manduel-TGV, comme condition sine qua non de l'utilisation de la gare TGV, et qu'il faudrait donc logiquement étudier avant de construire la gare TGV. Et pourtant non: il n'y a pour l'instant aucune réponse concernant le coût et le financement des investissements nécessaires pour la navette, pas plus que sur ses coûts d'exploitation. Et cela va sans dire, personne n'a étudié si la navette peut fonctionner sans pénaliser le fonctionnement de la voie classique ou celui de la gare de Nîmes.

Voici donc encore une illustration remarquable du «saucissonnage», cette stratégie consistant à lancer des grands projets, morceau par morceau, en évitant de prendre en compte que leur bilan est négatif si on les considère dans leur ensemble. Chaque erreur permet de justifier la suivante: la ZAC Oz justifie la gare de la Mogère, qui justifie la gare Manduel-TGV, qui justifie la zone Magna Porta en pleine zone naturelle Europa 2000. Plus tard, le choix d'un emplacement inaccessible sauf en voiture justifiera la construction de routes à 4 voies et de parkings qui achèveront de détruire ce qu'il restera de la zone naturelle protégée.

À ce jour, aucun recours contentieux ne semble avoir été déposé contre la gare de Manduel ou ses projets connexes, mais cela pourrait évoluer: il y a déjà des recours gracieux (qui peuvent servir à se donner un délai supplémentaire pour déposer un recours contentieux).

La gare de la Mogère dans la presse

Le média en ligne Le d'Oc a publié un long article le 5 septembre 2017, très fouillé comme à son habitude, sur le pourquoi et le comment de la gare de la Mogère: «Gare de la Mogère : 30 ans d’allers-retours, destination fiasco?» (réservé aux abonnés).

Le magazine spécialisé By Béton a publié un article technique le 11 septembre 2017, avec de nombreuses photos, sur le béton utilisé dans la gare de la Mogère pour la toiture en «béton fibré à ultra-hautes performances». La toiture est en effet constituée de surfaces de béton ultra-fin (4 cm d'épaisseur), renforcées par des nervures plus épaisses. La pertinence ou l'emplacement de la gare n'entre évidemment pas en ligne de compte. Pour ceux que le sujet intéresse: «Montpellier : la future gare TGV se couvre de dentelle»

La Métropole de Montpellier a diffusé un dossier de presse le 12 septembre 2017, à la gloire de la ZAC Oz, rebaptisée en «Quartier Cambacérés» (les bassins de rétention, eux, se nomment «Parc de la Mogère»), et que Philippe Saurel ne se lasse pas d'inaugurer. La Gazette de Montpellier en a évidemment fait un article.

Les élus locaux réclament des LGV

Alors que les nuages s'accumulent de toutes parts sur les nouvelles LGV, les élus locaux se démènent pour qu'il en soit construit de nouvelles.

La présidente de Région, Carole Delga, réclame rien moins qu'une LGV Montpellier-Perpignan et une LGV Bordeaux-Toulouse. Et elle semble encore rêver que la gare de la Mogère puisse un jour servir à quelque chose, ou du moins être desservie par des TGV (quitte à faire perdre du temps aux voyageurs). Curieusement, on entend «TGV», alors que les usagers consultés par la Région réclamaient des TER, et que le tronçon Montpellier-Béziers est prévu pour être une ligne utilisable également par le fret.

Plusieurs maires de l'axe Montpellier-Perpignan se sont également réunis pour réclamer la construction d'une LGV Montpellier-Perpignan, sans beaucoup d'autres arguments de fond que la quantité d'argent déjà dépensée dans les études préalables.

Enfin, le groupe de Jean-Michel Baylet (Midi-Libre, la Dépêche, L'Indépendant,...), milite pour la construction de nouvelles LGV en lançant une pétition auprès de ses lecteurs. Une initiative plutôt troublante pour un groupe de journaux d'information.

Concernant le tronçon international Perpignan-Figueras, ligne mixte TGV-fret déjà en service mais dont le concessionnaire privé a été mis en liquidation, ce concessionnaire (le consortium TP Ferro, constitué d'Eiffage et d'ACS) a échoué à faire condamner la France et l'Espagne comme responsables de ses problèmes financiers. La prochaine menace sur cette ligne est le risque de déclaration unilatérale d'indépendance par la région espagnole de Catalogne (indépendance qui impliquerait une sortie de l'Europe): faudrait-il alors ajouter un poste de douane sur ce tronçon, qui franchirait une frontière extérieure de l'Union Européenne? Réponse prévue en octobre 2017.

L'avenir incertain d'Alstom

L'industriel Alstom était le fleuron français des turbines électriques et du matériel ferroviaire, partenaire traditionnel des grands projets publics: barrages hydroélectriques, centrales nucléaires, TGV, métros, tramways... En 2000, il a même racheté son concurrent italien, Fiat Ferroviaria, constructeur des Pendolinos, trains pendulaires dont certains sont à grande vitesse. C'est aussi le constructeur des tramways de Montpellier.

Alstom a participé au financement du Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Peut-être pour y placer du matériel de signalisation et dans l'espoir de vendre ensuite de trains pour rouler dessus, mais sans doute surtout parce que Bouygues, le constructeur du CNM, était un gros actionnaire d'Alstom quand le financement a été signé en 2012 (aujourd'hui, il est très minoritaire dans le capital).

Pour les turbines, l'aventure s'est terminée en 2015 avec la vente de la branche «énergie» à l'américain General Electric.

On se souvient que François Hollande avait annoncé l'achat par l'État de 15 rames TGV pour 500 M€ pour sauver l'usine Alstom de Belfort (dont la direction voulait déplacer l'activité vers l'Alsace), et qu'il était initialement prévu de les faire se traîner entre Bordeaux et Marseille.

Et voici qu'en septembre 2017, on annonce une fusion de la branche «transports» avec l'allemand Siemens, ou plutôt une prise de contrôle d'Alstom Transports par Siemens.

Alstom semble souffrir de la concurrence et ne pas vendre beaucoup de TGV en-dehors de la France (Duplex) et de l'Italie (Pendolino). Alors qu'à une époque, le TGV français était mondialement réputé, la concurrence est devenue très vive. Il y a des concurrents en Allemagne (Siemens), en Espagne (Talgo, mais aussi CAF), au Canada (Bombardier, qui a une grosse usine dans le Nord de la France), au Japon (Hitachi, constructeur du Shinkansen), en Corée du Sud (Hyundai), et maintenant en Chine (CRRC, groupe public qui bénéficie de l'expérience de tout le matériel étranger qui a d'abord été acheté pour les LGV chinoises).





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