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Voir aussi: la position des candidats aux régionales 2015 sur la gare de la Mogère.

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     - 13/07/2018
(lien permanent) : L'inauguration fantomatique de la gare de la Mogère
     - 22/06/2018
(lien permanent) : Une drôle d'inauguration s'annonce pour la gare de la Mogère
     - 01/04/2018
(lien permanent) : Le premier TGV commercial a traversé la gare de la Mogère (sans s'y arrêter)
     - 16/12/2017
(lien permanent) : Deux recours contentieux déposés contre la gare TGV de Manduel
     - 11/12/2017
(lien permanent) : Le premier train de fret commercial a circulé sur le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier)
     - 27/09/2017
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     - 22/07/2017
(lien permanent) : Le préfet du Gard signe l'autorisation unique (environnement) de Manduel-TGV
     - 02/07/2017
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     - 25/06/2017
(lien permanent) : DUP de Manduel signée;
Jannin battue: à cause de la Mogère?

     - 31/05/2017
(lien permanent) : Petite revue de presse

L'inauguration fantomatique de la gare de la Mogère

Lien dans le recueil 2018
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13 juillet 2018

- Le jour de son ouverture au trafic, la gare fantôme de la Mogère a été inaugurée par une chorégraphie de Ghost Busters, animée par EELV Montpellier et d'autres mouvements.
- Les premiers voyageurs ont découvert la galère pour rejoindre la gare St-Roch.
- Le vice-président de la commission des Transports à la Région, Christian Dupraz, publie une lettre ouverte

Une gare fantôme inaugurée par une chorégraphie de Ghost Busters

Comme on le sait, aucune des autorités responsables de la construction de la gare de la Mogère n'a souhaité inaugurer cet ouvrage:
- ni le président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, qui n'assume pas d'être le principal responsable du fiasco,
- ni la ministre des Transports, Élisabeth Borne, qui met ouvertement en doute la nécessité de certaines nouvelles infrastructures et la réalité de la saturation des infrastructures existantes,
- ni SNCF Réseau, le maître d'ouvrage et l'ensemble, qui a refusé de prendre en compte l'expertise de leurs collègues de SNCF Mobilités
- la présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, était d'accord pour inaugurer la gare, mais elle aurait rappelé que jusqu'à présent cette gare est inutile, que la Région a été trompée, et que dès lors elle refuse de participer au financement.

Mais peu importe car les militants opposés à la gare de la Mogère, à commencer par ceux de EELV Montpellier, mais également des élus des Insoumis dont la députée Muriel Ressiguier, et des membres du Collectif contre la gare de la Mogère, ont organisé leur propre contre-inauguration, à l'occasion de l'arrivée du premier train de la journée, l'Intercités de 15h44. Des militants déguisés en fantômes et dansant sur la musique de Ghost Busters ont donc accueillis les premiers voyageurs.

Les médias présents sur place (en particulier le Midi-Libre et France 3) ont montré la galère pour les usagers:
- pas toujours informés qu'ils n'arrivaient pas en ville
- devant souvent prendre une correspondance Intercités-TER, et devant donc rejoindre la gare St-Roch (l'Intercités en question s'arrête dans très peu de gares)
- alors que la TAM a fait circuler des navettes vides toute la journée entre la gare de la Mogère et le cinéma d'Odysseum, lorsque le train est arrivé la navette s'est révélée trop petite et certains voyageurs ont dû attendre la suivante
- les voyageurs croyaient que la navette les amenait à la gare St-Roch; que nenni, elle ne va que jusqu'à Odysseum
- les voyageurs en transit pensaient que la navette et le tram étaient compris dans le prix de leur billet: pas du tout, les fameux «cowboys» (les contrôleurs salariés d'une société privée et aux méthodes expéditives) les ont verbalisés et les ont forcés à descendre, quitte à leur faire rater leur correspondance

À lire:

La lettre ouverte de Christian Dupraz

Le vice-président de la commission des Transports à la Région Occitanie, Christian Dupraz (EELV), opposant notoire à la gare de la Mogère, a répliqué dans une lettre adressée à la Gazette de Montpellier aux fausses affirmations du président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel.

Cette lettre ayant peu de chances d'être publiée, tant la Gazette de Montpellier est financièrement dépendante des publicités de la Métropole et donc toujours d'accord avec le président en place, nous publions ici son contenu:

La lettre adressée par Mr Dupraz à la Gazette de Montpellier

Gare fantôme de Montpellier : les vraies raisons de l'annulation de l'inauguration

C'est une première en France : une nouvelle infrastructure très chère (140 millions d'euros) va ouvrir en catimini, sans avoir été inaugurée. Et la vraie raison est simple : la peur du ridicule, et de la colère des usagers qui vont se rendre compte très vite de l'absurdité de cette gare. Seule la présidente de la région avait eu le courage d'annoncer sa présence, pour mieux en dénoncer les incohérences.

Le gaspillage de l'argent des contribuables par l'Etat et la Métropole de Montpellier dans ce dossier est effrayant.  140 millions d'euros investis en pure perte pour une gare inutile au milieu des champs, qui va faire perdre du temps à 95% des voyageurs, et qui éloigne les montpelliérains du reste de la France. Comment expliquer l'attitude de Philippe Saurel qui au lieu de conditionner le financement de cette gare à une vraie desserte, a préféré payer d'avance sans aucune garantie? La région est plus prudente. Comment expliquer que ce même Philippe Saurel, qui était ouvertement opposé à cette gare avant son élection, en est devenu soudain partisan après son élection? Par manque de courage politique.
Comment expliquer que cette gare va avoir des conséquences dramatiques sur la gare centrale Saint-Roch, si, dans deux ans, une grande partie des TGV ne viennent plus au centre-ville de Montpellier? Comment expliquer que désormais, le centre-ville de Montpellier sera à 4 heures de Paris, au lieu de 3h30? Les usagers ne sont pas des idiots.

La ministre a choisit sagement d'annuler l'inauguration car elle est consciente de la médiocrité de cette gare. Ce ne sont pas les gesticulations des élus de Montpellier qui l'effrayent.

Dommage, car, par contre, l'inauguration du Contournement ferroviaire Nîmes Montpellier était elle bienvenue : ce contournement est très utile en permettant dès aujourd'hui de faire circuler 80% des trains de fret. Mais pour cela, il n'y a pas besoin de gare voyageur, contrairement à ce qu'écrit la Gazette dans son édition du 28 juin.

Alors que faire devant ce gâchis et cet entêtement? La gare est construite, il faut l'utiliser, disent en coeur ceux qui préfèrent regarder le bout de leurs chaussures. Là encore un raisonnement bien dangereux! Car il faut savoir que le point d'équilibre financier de cette gare est à plus de 40 trains par jours. Avec 4 trains puis peut-être 10 trains par jours (si la gare de Nîmes-Manduel ouvre), cette gare continuera d'être un gouffre financier, année après année, gouffre comblé... par nos impôts. La SNCF, qui ne voulait pas de cette gare, aurait bien raison de demander à la Métropole de combler ce gouffre financier. Alors, que faire? Peut-être y-a-t-il une autre solution pour éviter le pire : ne pas ouvrir cette gare, tant que la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan n'est pas construite. Oui ce serait une autre première. Mais auront-ils le courage de reconnaître leur erreur? En attendant, la galère pour les usagers commence.
 
Christian Dupraz
Conseiller régional Occitanie
Vice Président de la commission transports

Une drôle d'inauguration s'annonce pour la gare de la Mogère

Lien dans le recueil 2018
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22 juin 2018

- L'inauguration de la gare de la Mogère, où la ministre des transports, Mme Élisabeth Borne, a été annoncée, se boycottée par son principal défenseur: Philippe Saurel, le président de la Métropole de Montpellier. La présidente de la Région, Carole Delga, explique pourquoi elle refuse toujours de financer cette gare.
- Oc'Via (Bouygues) à nouveau condamné pour destruction d'espèce protégée, suite à une plainte de France Nature Environnement

Une inauguration fantôme pour une gare fantôme?

Des journaux locaux ont annoncé, pour le 5 juillet 2018, l'inauguration par la ministre des Transports, Mme Élisabeth Borne:

  • de la gare TGV de la Mogère (à Montpellier), qui sera mise en service le 7 juillet 2018,
  • du CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), qui est en service depuis décembre 2017
  • de la première pierre de la gare TGV de Manduel (à 15 km de Nîmes).

Le groupe EELV (Verts) de Montpellier a très rapidement répliqué avec l'annonce d'une contre-inauguration de la gare TGV de la Mogère, pour dénoncer cette gare absurde.
=> voir la page de leur évènement Facebook, et les articles publiés à ce sujet sur leur site web.
=> également frappante, leur photo des nouveaux horaires SNCF: alors qu'un TGV classique va de Montpellier-centre à Paris-centre en 3h29, en desservant Nîmes au passage, le OuiGo va de la gare de la Mogère à Marne-la-Vallée-Disneyland en 3h23, soit seulement 6 minutes de gain de temps malgré l'absence de desserte de Nîmes, et sachant qu'il faut 40 mn pour arriver à la gare de la Mogère, qu'il faut arriver avec 20 mn d'avance pour le OuiGo, et qu'il faut une heure pour rejoindre Paris depuis Marne-la-Vallée.

La contre-inauguration est également annoncée par le site Démosphère.

Le président de la Métropole et maire de Montpellier, Philippe Saurel, qui s'est démené comme un diable pour que cette gare TGV soit construite, a pourtant annoncé dans un tweet du 20 juin 2018 qu'il boycotterait son inauguration, se plaignant que la Région Occitanie refuse de participer au financement.

Il l'a redit au journal de midi de France 3 Occitanie, le 21 juin 2018, dans lequel il a répété des arguments toujours aussi étranges, à savoir que:

  • que les engagements en matière de nombre de trains à la gare de la Mogère était tenus. Il n'a pourtant cessé de baisser, depuis 2011 où RFF annonçait 11 A/R par jour avant même l'ouverture d'une gare TGV à Montpellier
  • que c'est un projet pour «le sud de l'Europe» et pour «les 100 ans ou les 50 ans à venir». Le monde entier attendrait donc cette gare dont les Montpelliérains ne voient pas l'utilité?
  • que la gare TGV permet de dévier 70% des trains de fret du centre Montpellier. Les trains de fret n'ont pourtant pas attendu la mise en service de la gare TGV pour emprunter le contournement ferroviaire qui a été construit pour eux bien plus que pour les TGV.

La présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, a répliqué sèchement au maire de Montpellier, comme on peut le lire dans le Midi-Libre du 22 juin 2018.

S'avance-t-on donc vers l'inauguration fantôme d'une gare fantôme, en présence des seuls opposants?

La ministre se prêtera-t-elle à cette mascarade? Elle qui ricanait le 20 juillet 2017, devant la commission du développement durable du Sénat, que si la RATP (qu'elle a dirigée) est capable de faire passer 2500 voyageurs toutes les 2 minutes sur une seule voie (sur le RER A de Paris), c'était bizarre que les gares françaises soient aussi vite déclarées «saturées» (au point qu'il faille en construire de nouvelles).

Affaire à suivre...

Oc'Via (Bouygues) à nouveau condamnée pour destruction d'espèce protégée

Au même moment, FNE (France Nature Environnement), fédération de défense de l'environnement qui s'est fortement impliquée pour lutter contre des gares TGV excentrées et absurdes (une action est en cours contre la gare de Manduel), a annoncé le 21 juin 2018 une nouvelle condamnation de Oc'Via (Bouygues), concernant la construction du CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), lors de laquelle l'outarde cannepetière, un oiseau des garrigues qui est en voie de disparition, n'a pas été protégée comme elle aurait dû l'être.

Oc'Via est condamnée à payer 42.000 €.

Ceci souligne encore, s'il le fallait, les problèmes environnementaux que posent les projets de gare TGV de Manduel (près de Nîmes) et le reste du programme de projets dont l'«avenue de la gare» et la zone «Magna Porta».

Lire le communiqué sur le site de FNE.


Le premier TGV commercial a traversé la gare de la Mogère (sans s'y arrêter)

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1 avril 2018

En raison de travaux, quelques TGV en provenance ou à destination de Montpellier St-Roch ont traversé la gare de la Mogère, sans s'y arrêter.
Le point sur les trains prévus à la Mogère à partir de juillet 2018.

Le 1er avril 2018 (ce n'est pas une blague), des TGV sont passés à la Mogère, sans s'y arrêter

La SNCF a profité du week-end de Pâques (du 31 mars au 2 avril 2018) pour faire quelques gros travaux sur les voies ferrées, dont l'installation d'un nouveau pont à Baillargues pour supprimer le passage à niveau en permettant la passage d'une route et d'une piste cyclable sous la voie ferrée: la ligne Nîmes-Montpellier est donc interrompue pendant le week-end. Les usagers du TER pouvaient notamment lire cette affiche concernant les circulations prévues le 1er avril dans le sens Avignon-Cerbère:

Journée du dimanche 1er avril 2018
Aucun train ne circulera durant ce long week-end de grands travaux en Occitanie entre :
- Nîmes et Montpellier du samedi 31 mars 14h00 au lundi 2 avril 14h00
- Narbonne et Béziers du samedi 31 mars 14h00 au lundi 2 avril 6h00

Or ce n'est pas totalement exact: il y a bien eu un train qui a circulé entre Nîmes et Montpellier: le TGV n°6343, passant par Nîmes à 21:05 et arrivant à Montpellier St-Roch à 22:28. Soit 1h23 pour faire le trajet Nîmes-Montpellier, plus du double du temps mis par les TER.

En réalité, ce TGV est passé par la gare de la Mogère, où il ne s'est pas arrêté, avant de faire demi-tour à Sète.

En consultant le site internet de la SBB-CFF-FFS, les chemins de fer suisses, un site nettement plus pratique que celui de la SNCF, on trouve par exemple:

Ce qui signifie que ce TGV, arrivé par la LGV habituelle (qu'il a quitté pour desservir Lyon, car très peu de trains desservent la gare excentrée de l'aéroport Satolas-St-Exupéry), a continué sur le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), cette nouvelle voie fret-TGV qui a ouvert en décembre 2017 (où il peut rouler à 200 km/h, au lieu de 160 km/h sur la voie normale, mais 300 km/h sur les LGV), puis a rejoint la ligne classique à St-Jean-de-Védas, pour desservir Sète, d'où il est parti en sens contraire pour repasser par St-Jean-de-Védas et arriver finalement à Montpellier-St-Roch. C'est-à-dire ce parcours pour la partie finale (dessiné sur la carte animée):



Encore plus original, on trouve ce TGV reliant Nîmes à Montpellier en près d'une heure et demie:

Cette fois-ci, le TGV est parti par la LGV Sud-Est habituelle, a contourné Lyon comme d'habitude en traversant la gare TGV de Satolas-St-Exupéry sans s'arrêter, et a continué sur la LGV Méditerranée qu'il a quitté à Manduel pour rejoindre Nîmes par la voie classique. Là, il est reparti en sens contraire jusqu'à Manduel, où il a emprunté la bretelle de raccordement (à voie unique) prévue pour les trains de fret, ce qui lui a permis d'arriver au contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), en passant une 2e fois à côté du chantier de la gare TGV de Manduel. Ensuite, même parcours que pour le TGV précédent, avec un demi-tour à Sète. Ce qui aboutit au schéma suivant pour la fin du parcours:

Soit au final un trajet d'une rare inefficacité, mais qui était l'une des rares possibilités pour contourner la zone de travaux. Et le détour par Sète n'était peut-être pas si inutile, si certains voyageurs voulaient admirer les bateaux dans le cadre de la concentration de voiliers Escale à Sète.

Le point sur les trains prévus à la gare de la Mogère

Le site «Oui SNCF» a créé une page dédiée à la gare de la Mogère, baptisée «gare Montpellier Sud de France», du nom que Georges Frêche avait tenté d'utiliser pour la région Languedoc-Roussillon après avoir échoué à la rebaptiser en Septimanie.

Cette page explique, de façon assez cocasse:

« Grâce à cette nouvelle ligne, vous allez gagner environ 20 minutes de votre temps sur la ligne Paris <> Montpellier en 2018 ! De quoi s’offrir une petite balade dans les rues de Montpellier :) »

Peut-être que le smiley souligne à quel point l'argument est absurde, car pour rejoindre les rues de Montpellier où se baladent les touristes, depuis la gare de la Mogère, il faut bien plus des 20 minutes que gagnent les TGV en contournant Nîmes et en ne s'arrêtant pas à Manduel-TGV (puisque cette gare n'existe actuellement pas).

Plus sérieusement, la page indique les trains qui sont prévus à la gare de la Mogère, et qui se résument à:

  • TGV sur l'axe Paris-Montpellier:
    • 1 TGV dans le sens Paris-Montpellier (sauf le dimanche)
    • 1 TGV dans le sens Montpellier-Paris (seulement en été)
  • Ouigo sur l'axe Roissy-Satolas-Mogère:
    • 1 aller-et-retour par jour
  • Intercités Marseille-Bordeaux:
    • 2 allers-et-retours par jour (ne desservant donc pas Montpellier-centre, ni Nîmes)

Soit, pendant la majeure partie de l'année, 3 TGV par jour tous sens confondus (au lieu des 4 annoncés lorsque la Région Occitanie a refusé de s'associer à cette mascarade), et 2 allers-et-retours Intercités au lieu des 3 précédemment annoncés.

Ces 2 Intercités posent problème car, ne desservant que les villes les plus importantes, ils supposent que les voyageurs disposent de correspondance depuis leur gare de départ ou jusqu'à leur gare d'arrivée, or il n'y a aucune correspondance ferroviaire possible à la gare de la Mogère.


Enfin, la SNCF nous rappelle fort utilement que cette gare est à ce jour inaccessible pour les voyageurs:

« Bon à savoir : Les moyens de transport entre la gare nouvelle de Montpellier Sud de France et le centre-ville de Montpellier ne sont pas encore connus. Nous vous les communiquerons sur cette page dès que possible.»


Deux recours contentieux déposés contre la gare TGV de Manduel

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16 décembre 2017

Le jeudi 14 décembre 2017, France Nature Environnement - Languedoc Roussillon (FNE-LR, fédération régionale d'associations de défense de l'environnement) et ASPIC (association locale nîmoise) ont tenu une conférence de presse au café de la Grande Bourse, à Nîmes.

FNE-LR attaque, devant le Tribunal administratif de Nîmes, l'«autorisation unique» de la gare TGV, au titre du Code de l'environnement. Les raisons sont notamment d'ordre environnemental (comme la destruction d'une zone naturelle protégée qui héberge une bonne partie des derniers individus d'une espèce d'oiseau menacée de disparition en France, l'outarde cannepetière, ou encore les risques de pollution de la grande nappe phréatique située sous le projet): les conditions exigées pour autoriser de tels impacts environnementaux ne sont pas réunies, notamment parce qu'il n'est pas prouvé que le projet soit d'une importance essentielle, qu'il n'y ait pas d'alternative, et que les impacts environnementaux soient compensés.

ASPIC attaque pour sa part, devant le même tribunal, la déclaration d'utilité publique (DUP) de la gare TGV, au motif de l'absence de pertinence du projet.

Derrière ces recours, on repère clairement le procès contre le «saucisonnage» des grands projets, largement dénoncé par la Cour des Comptes, par le Conseil d'État, par la Cour de Justice de l'Union Européenne, et par d'autres institutions encore. En l'occurrence, le «saucisonnage» se traduit de plusieurs façons:

  • sur l'utilité: le contournement ferroviaire (CNM) obtient la DUP en raison de son utilité pour le fret ferroviaire; mais ensuite, on explique qu'il faut y ajouter la gare TGV de la Mogère faute de quoi le CNM serait inutile; puis qu'il faut absolument ajouter la gare TGV de Manduel faute de quoi la gare de la Mogère serait inutile.

  • sur les impacts: les impacts du CNM sont déjà très élevés mais ils devaient s'arrêter à ce qui était prévu. Or il est question d'ajouter une gare TGV avec ses parkings. Et pire encore, un projet de zone d'activités (la ZAC Magna Porta, d'ailleurs mal embouchée semble-t-il) s'annonce sur près de 300 hectares, sans que ses impacts ne soient étudiés: ni sur l'espace occupé, ni sur les risques de pollution et l'écoulement des eaux, ni sur les accès routiers (pollution et bétonnage à prévoir). L'impact total de la gare TGV de Manduel est donc très fortement sous-estimé.
=> Lire le communiqué du FNE-LR (le texte du recours devant le TA de Nîmes est accessible depuis le communiqué)

=> La conférence de presse a été reprise dans un long article du site internet Objectif Gard le 15 décembre 2017, et dans un sujet vidéo de la chaîne ViàOccitanie (ex-TV Sud) le 14 décembre 2017.

Le premier train de fret commercial a circulé sur le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier)

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11 décembre 2017

Le CNM, cette ligne de fret abusivement appelée «LGV», vient de voir passer ses premiers trains de marchandises.
Pendant ce temps, les élus réclament des LGV mais ne semblent s'intéresser ni à leur financement ni à leur utilisation

Le dimanche 10 décembre 2017, le premier convoi commercial de fret ferroviaire a emprunté le nouveau Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM).

«Édouard Paris», du site web Tramway de Montpellier, était là, dans le froid et la bruine pénétrante, pour immortaliser l'évènement, ce qu'il a fait sur la page ci-dessous:

10 décembre 2017 – Premier(s) train(s) de fret sur le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier

Notre ami a donc vu passer 2 trains, tracté par des locomotives BB 26000: il s'agit de locomotives électriques puissantes, à moteurs synchrones, et surtout «bi-courant», c'est-à-dire qu'elles sont capables de circuler à la fois sur des lignes électrifiées en 25 kV 50 Hz (nord de la France, LGV et lignes nouvelles), et en 1500 V continus (tension utilisée principalement sur les lignes classiques du sud de la France, les pays voisins utilisant plutôt du 3000 V continus). Ceci est indispensable, car il y a un changement de tension à l'endroit où le CNM rejoint la voie historique Montpellier-Sète.

Grâce au contournement ferroviaire, on peut espérer que le fret ferroviaire devienne plus compétitif, y compris sur des distances très longues comme Pékin-Madrid («route de la soie ferroviaire»), où le train est plus rapide que le bateau. Malheureusement, ce sont rarement des marchandises françaises, la France ayant très largement abandonné son fret ferroviaire et ses gares de marchandises, à l'instar de Montpellier où la gare de marchandises et le terminal rail-route de containers ont été fermées et doivent se transformer en hauts immeubles, de façon à empêcher que cette grave erreur historique ne soit rectifiée lorsque l'on commencera à la regretter.

Un autre bénéfice attendu est une régularité améliorée pour les trains de voyageurs (TGV, Intercités, TER), qui vont continuer à utiliser la voie Montpellier-Nîmes.

Les élus locaux continuent à réclamer des «LGV» (lignes à grande vitesse)

Le mot d'ordre «Oui aux LGV» est d'actualité chez les élus locaux. Mais dommage qu'ils aient tant de mal à préciser quelles lignes, pour quel usage, et avec quel financement! Sans parler de l'impact, souvent non négligeable sur le plan écologique et des nuisances, et qui interdit de construire de tels ouvrages si leur utilité n'est pas démontrée.

La mobilisation des élus est toutefois en ordre dispersé: le maire de Montpellier, Philippe Saurel, a vainement tenté de réunir les autres élus derrière lui (qui espère surtout qu'une LGV Montpellier-Perpignan pourrait enfin rendre utile la gare TGV de la Mogère), même si plusieurs maires se sont montrés avec lui, dont le maire de Béziers, Robert Ménard, qui pour sa part a multiplié les provocations sur ce sujet comme sur les autres.

La présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, a choisi des partenaires plus inhabituels: sa campagne «LGV Oui» s'appuie en grande partie sur le groupe de presse de la famille Baylet (la Dépêche du Midi, le Midi Libre, l'Indépendant de Perpignan) qui prend ouvertement parti pour cette campagne au lieu d'informer ses lecteurs de façon objective, et sur le président du CESER (comité économique, social et environnemental régional), Jean-Louis Chauzy, qui défend également cette campagne en oubliant qu'il est censé représenter un comité pluraliste.

Reste que cette campagne publicitaire omet soigneusement de répondre aux questions qui fâchent, telles que:

  • Quelle priorité, entre Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse?
  • Concernant Montpellier-Perpignan, la ligne serait-elle intégralement ouverte au fret?
    Le projet actuel ne prévoit une ouverture au fret que sur Montpellier-Béziers, de façon incompréhensible, sachant d'une part qu'il faut aller jusqu'à Narbonne pour rejoindre la ligne vers Toulouse, d'autre part qu'il y a des portions sujettes à risque de submersion marine sur l'actuelle ligne Béziers-Perpignan, et enfin que le tronçon Béziers-Perpignan serait du coup l'unique tronçon inaccessible aux trains de fret de toute la voie nouvelle de Nîmes jusqu'au port de Barcelone.
  • Concernant Bordeaux-Toulouse, ceci revient-il à abandonner la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse?
    Par ailleurs, il y a des projets de gares TGV associées, au sud de Montauban, ainsi qu'à 10 km d'Agen (à un endroit particulièrement incongru, sur la commune de  Sainte-Colombe-en-Bruilhois)
  • Par quel miracle tous ces projets pourraient-ils être financés?

Le projet d'une LGV Toulouse-Narbonne, permettant des TGV Toulouse-Montpellier, semble en revanche abandonnée.

Rappelons que, lors des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI), ce sont les «transports du quotidien» qui ont été plébiscités par les citoyens et usagers, ainsi que le fret, tandis que les intervenants ont été particulièrement peu favorables aux gares TGV excentrées. Il ne s'agirait pas d'oublier les conclusions de cette consultation du public!

À Manduel, le chantier de la gare TGV démarre dans le flou le plus total

Après la construction en douce et sans autorisation des quais de la gare TGV de Manduel (à 15 km de Nîmes) pendant l'été 2016, les travaux principaux de construction de cette autre gare TGV excentrée démarrent, mais on ne sait toujours pas pour quoi faire.

Le premier problème concerne l'accès au site:

  • une liaison TER est possible, mais elle serait bien trop peu fréquente et mal synchronisée si elle n'était assurée que par les TER actuels (qui risqueraient en outre d'être saturés). Si elle était assurée par des navettes dédiées, personne ne se propose pour en financer les coûts d'investissement et d'exploitation, ni pour financer l'adaptation des gares de Manduel et de Nîmes, et la présence de cette navette risquerait d'encombrer la gare de Nîmes.
  • les correspondances seraient de toute façon difficile pour certains voyageurs, par exemple ceux venant d'Alès.
  • en voiture (pour les voyageurs disposant d'une voiture), la route est largement insuffisante, le trajet serait long, et l'impact environnemental énorme.
  • en transports publics, on ne parle pour l'instant que des misérables lignes périurbaines existantes.

Le deuxième problème concerne l'impact environnemental:

  • le site se trouve en partie sur une zone protégée européenne «Natura 2000», destinée à empêcher la disparition des outardes cannepetières (un oiseau vivant dans les plaines agricoles) du territoire français
  • en sous-sol se trouve une nappe phréatique, à très faible profondeur, très fragile, et très utile pour les besoins humains. La construction d'une zone d'activités à cet endroit semble particulièrement inapproprié. Outre le grave problème posé par le risque de pollution, il y a là de sérieux problèmes techniques.

Le troisième problème concerne la zone d'activités (car à Nîmes comme à Montpellier, il n'y a aucun mystère que la gare TGV est uniquement un prétexte pour construire une grande zone d'activités, dont les élus attendent contre toute logique que la gare augmente son attractivité):

  • le site étant excentrée et mal desservi, personne n'a encore été capable d'expliquer à quoi elle pourrait servir, et la nature des activités qui seraient censées s'y installer, d'autant que l'agglomération de Nîmes regorge déjà de zones d'activités, de zones commerciales et d'autres zones logistiques.

Pendant ce temps, le maire de Nîmes et le président de l'Agglomération de Nîmes, en conflit larvé depuis longtemps, ont officialisé leur divorce (rappelons qu'ils sont du même bord politique), ce qui n'arrange rien.

Accessoirement, il serait question de baptiser cette gare «Nîmes Pont du Gard» (après «Manduel» et «Nîmes-Manduel-Redessan»), avec toutefois l'inconvénient que cette gare est plutôt éloignée de Nîmes et plus encore du Pont du Gard, et qu'elle se situe en pleine cambrousse et donc pas vraiment à un endroit attractif pour la plupart des touristes: il est étonnant de construire un ruineux «musée de la romanité» non loin de la gare de Nîmes et de tenter ensuite de faire arriver les voyageurs à Manduel plutôt qu'à Nîmes.


Infos sur Manduel; les projets de nouvelles LGV et l'avenir d'Alstom

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27 septembre 2017


Situation du projet de gare TGV de Manduel

Le projet de gare TGV de Manduel continue à marcher sur la tête: il avance mais il ne sait pas vers où.

SNCF Réseau, l'Agglo de Nîmes, et le préfet du Gard, sont décidés à construire la gare TGV, et n'attendent plus que la fin des fouilles archéologiques pour commencer.

Pendant ce temps, l'Agglo de Nîmes affirme n'avoir aucun projet concernant l'urbanisation du secteur, et avoir mis à la poubelle tout ce qu'il avait prévu pour la zone initialement baptisée «Pôle Urbain Multimodal (PUM)», puis «Magna Porta». Ce qui ne l'empêche pas de voter une décision pour construire une passerelle nécessaire pour la desserte de cette zone dont elle ignore soi-disant tout.

Concernant l'exploitation de la gare TGV, la situation est tout aussi loufoque. Par son emplacement, la gare est inaccessible pour la plupart des usagers potentiels. Elle serait desservie par quelques TER, mais avec des fréquences aléatoires et non synchronisées. Il reste donc la possibilité de créer une navette ferroviaire entre la gare de Nîmes et celle de Manduel-TGV, comme condition sine qua non de l'utilisation de la gare TGV, et qu'il faudrait donc logiquement étudier avant de construire la gare TGV. Et pourtant non: il n'y a pour l'instant aucune réponse concernant le coût et le financement des investissements nécessaires pour la navette, pas plus que sur ses coûts d'exploitation. Et cela va sans dire, personne n'a étudié si la navette peut fonctionner sans pénaliser le fonctionnement de la voie classique ou celui de la gare de Nîmes.

Voici donc encore une illustration remarquable du «saucissonnage», cette stratégie consistant à lancer des grands projets, morceau par morceau, en évitant de prendre en compte que leur bilan est négatif si on les considère dans leur ensemble. Chaque erreur permet de justifier la suivante: la ZAC Oz justifie la gare de la Mogère, qui justifie la gare Manduel-TGV, qui justifie la zone Magna Porta en pleine zone naturelle Europa 2000. Plus tard, le choix d'un emplacement inaccessible sauf en voiture justifiera la construction de routes à 4 voies et de parkings qui achèveront de détruire ce qu'il restera de la zone naturelle protégée.

À ce jour, aucun recours contentieux ne semble avoir été déposé contre la gare de Manduel ou ses projets connexes, mais cela pourrait évoluer: il y a déjà des recours gracieux (qui peuvent servir à se donner un délai supplémentaire pour déposer un recours contentieux).

La gare de la Mogère dans la presse

Le média en ligne Le d'Oc a publié un long article le 5 septembre 2017, très fouillé comme à son habitude, sur le pourquoi et le comment de la gare de la Mogère: «Gare de la Mogère : 30 ans d’allers-retours, destination fiasco?» (réservé aux abonnés).

Le magazine spécialisé By Béton a publié un article technique le 11 septembre 2017, avec de nombreuses photos, sur le béton utilisé dans la gare de la Mogère pour la toiture en «béton fibré à ultra-hautes performances». La toiture est en effet constituée de surfaces de béton ultra-fin (4 cm d'épaisseur), renforcées par des nervures plus épaisses. La pertinence ou l'emplacement de la gare n'entre évidemment pas en ligne de compte. Pour ceux que le sujet intéresse: «Montpellier : la future gare TGV se couvre de dentelle»

La Métropole de Montpellier a diffusé un dossier de presse le 12 septembre 2017, à la gloire de la ZAC Oz, rebaptisée en «Quartier Cambacérés» (les bassins de rétention, eux, se nomment «Parc de la Mogère»), et que Philippe Saurel ne se lasse pas d'inaugurer. La Gazette de Montpellier en a évidemment fait un article.

Les élus locaux réclament des LGV

Alors que les nuages s'accumulent de toutes parts sur les nouvelles LGV, les élus locaux se démènent pour qu'il en soit construit de nouvelles.

La présidente de Région, Carole Delga, réclame rien moins qu'une LGV Montpellier-Perpignan et une LGV Bordeaux-Toulouse. Et elle semble encore rêver que la gare de la Mogère puisse un jour servir à quelque chose, ou du moins être desservie par des TGV (quitte à faire perdre du temps aux voyageurs). Curieusement, on entend «TGV», alors que les usagers consultés par la Région réclamaient des TER, et que le tronçon Montpellier-Béziers est prévu pour être une ligne utilisable également par le fret.

Plusieurs maires de l'axe Montpellier-Perpignan se sont également réunis pour réclamer la construction d'une LGV Montpellier-Perpignan, sans beaucoup d'autres arguments de fond que la quantité d'argent déjà dépensée dans les études préalables.

Enfin, le groupe de Jean-Michel Baylet (Midi-Libre, la Dépêche, L'Indépendant,...), milite pour la construction de nouvelles LGV en lançant une pétition auprès de ses lecteurs. Une initiative plutôt troublante pour un groupe de journaux d'information.

Concernant le tronçon international Perpignan-Figueras, ligne mixte TGV-fret déjà en service mais dont le concessionnaire privé a été mis en liquidation, ce concessionnaire (le consortium TP Ferro, constitué d'Eiffage et d'ACS) a échoué à faire condamner la France et l'Espagne comme responsables de ses problèmes financiers. La prochaine menace sur cette ligne est le risque de déclaration unilatérale d'indépendance par la région espagnole de Catalogne (indépendance qui impliquerait une sortie de l'Europe): faudrait-il alors ajouter un poste de douane sur ce tronçon, qui franchirait une frontière extérieure de l'Union Européenne? Réponse prévue en octobre 2017.

L'avenir incertain d'Alstom

L'industriel Alstom était le fleuron français des turbines électriques et du matériel ferroviaire, partenaire traditionnel des grands projets publics: barrages hydroélectriques, centrales nucléaires, TGV, métros, tramways... En 2000, il a même racheté son concurrent italien, Fiat Ferroviaria, constructeur des Pendolinos, trains pendulaires dont certains sont à grande vitesse. C'est aussi le constructeur des tramways de Montpellier.

Alstom a participé au financement du Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Peut-être pour y placer du matériel de signalisation et dans l'espoir de vendre ensuite de trains pour rouler dessus, mais sans doute surtout parce que Bouygues, le constructeur du CNM, était un gros actionnaire d'Alstom quand le financement a été signé en 2012 (aujourd'hui, il est très minoritaire dans le capital).

Pour les turbines, l'aventure s'est terminée en 2015 avec la vente de la branche «énergie» à l'américain General Electric.

On se souvient que François Hollande avait annoncé l'achat par l'État de 15 rames TGV pour 500 M€ pour sauver l'usine Alstom de Belfort (dont la direction voulait déplacer l'activité vers l'Alsace), et qu'il était initialement prévu de les faire se traîner entre Bordeaux et Marseille.

Et voici qu'en septembre 2017, on annonce une fusion de la branche «transports» avec l'allemand Siemens, ou plutôt une prise de contrôle d'Alstom Transports par Siemens.

Alstom semble souffrir de la concurrence et ne pas vendre beaucoup de TGV en-dehors de la France (Duplex) et de l'Italie (Pendolino). Alors qu'à une époque, le TGV français était mondialement réputé, la concurrence est devenue très vive. Il y a des concurrents en Allemagne (Siemens), en Espagne (Talgo, mais aussi CAF), au Canada (Bombardier, qui a une grosse usine dans le Nord de la France), au Japon (Hitachi, constructeur du Shinkansen), en Corée du Sud (Hyundai), et maintenant en Chine (CRRC, groupe public qui bénéficie de l'expérience de tout le matériel étranger qui a d'abord été acheté pour les LGV chinoises).


Le préfet du Gard signe l'autorisation unique (environnement) de Manduel-TGV

Lien dans le recueil 3e trimestre 2017
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22 juillet 2017

Cette décision autorise la destruction d'espèces protégées et la dégradation d'une partie d'une zone «Natura 2000»; les justifications sont incertaines
Et aussi:
- une publicité légèrement mensongère de SNCF Réseau
- l'audition de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, à la commission «développement durable» du Sénat

Signature de l'autorisation unique (Code de l'environnement) de la gare TGV de Manduel

La décision a été signée le 13 juillet 2017 par la Préfecture du Gard, et publiée quelques jours plus tard.

Elle peut être téléchargée ici (115 pages, 27 Mo, fichier PDF avec index).

Cette décision inclut la dérogation pour détruire les espèces protégées présentes sur le site, qui abrite des espèces menacées d'oiseaux (dont l'outarde canepetière) et de reptiles (lézards). Et c'est d'autant plus gênant qu'une zone de protection référencée au niveau européen, la ZPS (zone de protection spéciale) des «Costières de Nîmes» avait justement été créée pour protéger ces espèces.

La loi autorise la destruction d'espèces protégées à condition de réunir trois conditions:

  • le projet est justifié par des «raisons impératives d'intérêt public majeur»
  • il n'y a pas d'autre solution satisfaisante
  • les destructions doivent être «compensées»

Si les compensations écologiques soulèvent toujours bien des questions, les autres points sont très clairs: il y a une autre solution satisfaisante (ne pas construire la gare TGV) et le projet n'a donc pas de raisons impératives d'intérêt majeur pour devoir être réalisé. Les fondements juridiques de l'autorisation environnementale sont donc plutôt fragiles.

Une publicité légèrement mensongère de SNCF Réseau

Sur la page internet de SNCF Réseau consacrée au CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), on trouve le graphique suivant:


Extrait de la publicité de SNCF Réseau (cliquez sur l'image pour l'afficher en grand)

On y trouve quelques éléments contestables:

  • «2 nouvelles gares à Montpellier et à Nîmes»: en réalité, la nouvelle gare n'est pas «à Nîmes» mais sur les communes de Manduel et de Redessan, donc assez loin de Nîmes
  • «30% de TER supplémentaires»: le CNM augmente la capacité de la ligne, mais il ne fait pas apparaître automatiquement 30% de TER supplémentaires
  • «300 km/h» pour les voyageurs»: en réalité, la ligne est limitée à 220 km/h.
  • «Paris-Nîmes en moins de 3h»: déjà avant la mise en service du CNM, Paris-Nîmes se fait en 2h52 à 2h59. Le CNM n'y changera rien: les TGV Paris-Nîmes n'y passeront même pas. Quant à des TGV Paris-Manduel, leur parcours sera plus court de quelques minutes que pour Paris-Nîmes, mais le trajet complet jusqu'à Nîmes sera augmenté bien au-delà des 3h, même en utilisant les TER Manduel-Nîmes (à certaines heures, il faut attendre plus d'une heure pour voir passer un TER).

La ministre des transports veut améliorer les infrastructures existantes (le tout-TGV est bien fini)

La ministre des transports, Élisabeth Borne (ancienne présidente de la RATP) a été entendue le 20 juillet 2017 par la commission du développement durable du Sénat. Les points clés ont été rapportés par la Lettre confidentielle de Ville Rail & Transports du 21 juillet 2017, et l'intégralité de la rencontre est disponible sur le site du Sénat en vidéo (1h45), mais surtout en verbatim (si on ne regarde que les réponses de la ministre, c'est beaucoup moins long).

On peut retenir le choix de privilégier la «mobilité du quotidien», pour éviter de créer «une France à deux vitesses», et en améliorant les réseaux existants ferroviaire et routier plutôt qu'en construisant de nouvelles infrastructures avec la poursuite du tout-TGV ou un nouveau plan autoroutier. Concernant les grands projets, la ministre n'a rien dit sur l'aéroport Notre-Dame-des-Landes, mais semble favorable à ne pas abandonner le canal Seine-Nord et la liaison Lyon-Turin, bénéficiant d'importants financements européens, et pour Lyon-Turin d'un cofinancement italien. Des projets pourraient être revus à la baisse: la ministre a évoqué un projet ferroviaire (lequel?) dont on pourrait obtenir 50% des gains de temps prévus avec seulement 15% du budget total. De quoi sortir de la mauvaise alternative «entre le maintien des lignes vétustes ou la construction d'une ligne à grande vitesse», et d'une «logique du tout ou rien qui est caricaturale». Selon elle, «il faut améliorer la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, la ligne entre Poitiers et Limoges», autant de signaux négatifs contre la LGV Bordeaux-Toulouse et plus encore la LGV Poitiers-Limoges (dont la DUP a été annulée).

La question du financement a été omniprésente, dont la dette de SNCF Réseau, encore augmentée par les rénovations (indispensables) de lignes ferroviaires et par les dernières ouvertures de LGV, avec le risque que celles-ci soient finalement sous-utilisées à cause d'un tarif excessif à cause du prix élevé des péages. Le projet de taxe poids lourds reste d'actualité (bien plus que la suppression de l'exonération sur le kérosène des avions).

Sur les gares, la ministre ne comprend pas qu'elles soient aussi vite déclarées «saturées», alors que la RATP arrive à faire circuler des trains transportant 2500 voyageurs toutes les 2 minutes (sur tronçon central du RER A à Paris, mais une telle fréquentation pose tout de même des problèmes). Mais aussi que les gares doivent être intégrées dans le réseau des transports: tout l'inverse des gares betteraves, donc. Elle cite le budget de 600 M€ nécessaire pour rénover les voies ferrées vétustes de la Grande Aquitaine, où les TER ne transportent que 50.000 voyageurs par jour: le réseau est peu utilisé car il manque de cohérence. La ministre demande de «replacer sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne»: elle-même est ingénieur (Polytechnique, et Ponts et Chaussées), mais est-ce à dire que les ingénieurs devraient reprendre les commandes (plutôt que les financiers), ou bien qu'ils devraient regarder plus loin que le bout de leur nez?

Le fret n'a pas été oublié, mais sans annonce concrète. La ministre voudrait développer le fret ferroviaire mais sait qu'il s'est effondré malgré de grands discours, développer les ports français et leurs connexions aux transports ferroviaires et fluviaux. Mais la question de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), voulue pour le TGV mais également pour les marchandises (si la mixité fret-TGV était décidée sur l'ensemble de la ligne), n'a pas été évoquée.


Un coup d'arrêt aux grands projets?

Lien dans le recueil 3e trimestre 2017
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2 juillet 2017

- Doutes sur Bordeaux-Toulouse après l'annulation partielle de la DUP et le discours de Macron.
- la Mogère déclenche une plainte pour diffamation contre Saurel et Jannin.
- la Mogère derrière la vague d'épuration à la Métropole de Montpellier
- quels projets à Manduel?

Est-ce la fin des grands projets et de la LGV Bordeaux-Toulouse?

Péripéties juridiques du Grand Projet du Sud Ouest (GPSO): le GPSO est le projet des LGV devant relier Bordeaux, Toulouse, et Dax (vers l'Espagne). Ce projet est réclamé par beaucoup d'élus, notamment ceux de Toulouse, dont Carole Delga, la présidente de la Région Occitanie. Il est en revanche critiqué par des associations qui contestent son prix, son impact sur les terres agricoles, ou qui militent pour l'amélioration de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Plusieurs décisions concernant le GPSO sont attaquées devant la justice administrative.

Une première décision en référé est assez habituelle: le Conseil d'État, dans sa décision n°410188 du mercredi 21 juin 2017, a refusé de suspendre la DUP de la LGV comme le demandaient les associations CADE et Amis de la Terre Landes, au motif standard que «les moyens (...) ne sont pas, en l'état de l'instruction et eu égard à l'état d'avancement du projet, de nature à faire naître un doute sérieux sur la légalité du décret attaqué». En effet, la justice administrative refuse presque toujours les demandes de référé concernant les DUP, ce qui a pour conséquence que les travaux sont parfois entamés, ou même terminés, lorsque l'affaire est enfin jugée sur le fond.

Mais quelques jours plus tard, le jeudi 29 juin 2017, c'était un autre recours qui passait en jugement, sur le fond, au Tribunal administratif de Bordeaux, et qui annulait la DUP sur un tronçon du GPSO au sud de Bordeaux (lire par exemple l'article de Rue 89 du 29 juin 2017). Le recours était déposé par des associations, des élus et une intercommunalité. Le motif de l'annulation est l'insuffisance du plan de financement du projet. C'est un évènement marquant car il est très rare que la justice administrative annule la DUP d'un grand projet ferroviaire (un précédent notable est l'annulation de la DUP de la LGV Poitiers-Limoges par le Conseil d'État le 15 avril 2016, mais à vrai dire il n'y avait plus grand monde pour défendre ce projet).

L'État a annoncé qu'il ferait appel de cette décision (par la voix d'Élisabeth Borne, ministre des transports), qui a tout de même contribué à plomber les espoirs des élus toulousains.

Accumulation de déclarations contre le tout-TGV: il y avait eu les déclarations de Guillaume Pépy, président du Groupe SNCF, le 10 mars 2017, qui acquiesçait aux propos d'un journaliste de France Inter qui lui demandait si la LGV Tours-Bordeaux serait la dernière LGV avant longtemps. La petite phrase avait suscité beaucoup de questionnement.

Puis Emmanuel Macron, le 23 mars 2017, alors candidat à la présidentielle, expliquait qu'il n'était pas pour la multiplication les LGV, des autoroutes, et des «aéroports de proximité». Il jugeait que la liaison aérienne Paris-Toulouse était très pertinente et posait donc ouvertement la question de la pertinence d'une LGV Bordeaux-Toulouse. Lire l'article de La Dépêche du 23 mars 2017. Depuis, le candidat a été élu.

Puis Gilles Savary, élu et expert reconnu des transports, s'exprimait le 30 juin 2017 (message Facebook, visible si connecté à un compte), en expliquant pourquoi il fallait arrêter de construire des LGV, alors qu'il avait pourtant tant milité pour la LGV Tours-Bordeaux. Mais leur coût excessif, l'endettement de la SNCF, le faible nombre de bénéficiaires (Parisiens et professions intellectuelles supérieures) tandis que tant de personnes restaient à l'écart ou subissaient des conséquences négatives (augmentation du coût des logements dans les métropoles), tout ceci l'avait poussé à changer d'avis.

C'est enfin et surtout Emmanuel Macron, le 1er juillet 2017, maintenant président de la République, dans son discours pour l'inauguration de la LGV Le Mans - Rennes (vidéo de 19mn sur le site de l'Élysée, cité également par Gilles Savary sur Facebook le 2 juillet 2017). En ce jour de double inauguration le LGV (Tours-Bordeaux et Le Mans - Rennes), Macron s'est bien sûr félicité des réussites de la technologie française, mais son discours sonnait un peu comme le procès du TGV. Qu'on se le dise, la priorité va désormais être aux transports du quotidien, pour l'ensemble du territoire et pas uniquement des grandes métropoles. Et pas uniquement dans les transports propres: on parle d'augmenter encore la capacité de la rocade autoroutière de Toulouse, constamment saturée comme le sont toutes les rocades routières.

Le ministre de l'environnement, Nicolas Hulot, a évoqué pour sa part le prix du GPSO en disant lors de l'inauguration de la LGV Tours-Bordeaux «Je vous ai amené dans le TGV le rapport de la Cour des comptes qui n'est peut-être pas encore disponible dans la région». Il a également demandé «A-t-on besoin d'aller toujours plus vite, plus loin ? (...) il y a un moment aussi où il faut se fixer des limites». Comme Macron, il a mis la priorité sur les transports pendulaires: «Je pense aux millions de personnes qui prennent les RER, les TER, le métro. (...) Ça fait franchement partie des souffrances souvent psychologiques des Français, et c'est à celles-là qu'il faut répondre prioritairement». Tandis qu'Élisabeth Borne, malgré son annonce d'un appel du rejet de la DUP par le TA de Bordeaux, rappelait qu'un LGV représente une dépense «colossale, pour l'Etat, pour les collectivités, pour le groupe ferroviaire» (citations extraites du site internet de France 3, le 2 juillet 2017).

La Mogère déclenche une plainte pour diffamation contre Philippe Saurel et Stéphanie Jannin

Philippe Saurel, président de la Métropole de Montpellier, et Stéphanie Jannin, alors première adjointe et en charge de l'urbanisme, ont été mis en examen pour accusation de diffamation.

L'histoire est publiée notamment dans:
* e-Métropolitain le 28/06/2017 (sur Saurel) et e-Métropolitain le 29/06/2017 (sur Jannin)
* Site internet de France 3, le 29/06/2017
* Midi-Libre le 29/06/2017

L'affaire vient de déclarations faites par ces deux personnes le 25 octobre 2016 pendant le conseil de Métropole (voir la vidéo sur YouTube, c'est de 1:34:32 à 1:40:05). Saurel était très mécontent de s'être vu attribuer le «ticket rouge» de la FNAUT (le blâme délivré par cettte grande association de défense des transports publics), en raison de ses positions pour le doublement de l'A9 et pour la construction de la gare TGV de la Mogère sans correspondance avec le réseau ferroviaire. Saurel était d'autant plus en colère contre le délégué régional de la FNAUT qu'il avait précédemment recruté ce dernier en CDD et qu'il en espérait peut-être la clémence de la FNAUT et une accalmie dans les critiques contre la gare de la Mogère.

Et donc, Stéphanie Jannin et Philippe Saurel avaient ouvertement accusé le délégué de la FNAUT d'avoir bénéficié d'un HLM attribué de façon indue (sans d'ailleurs expliquer en quoi l'éventuelle attribution d'un HLM serait nécessairement indue) par «le conseiller départemental du 2e canton», ce qui désignait clairement Michaël Delafosse, actuellement opposant à Saurel.

C'est Michaël Delafosse qui a porté plainte, s'estimant diffamé par ces accusations. Il aurait sans doute pu utiliser la voie de la citation directe, plus rapide, mais il aura préféré celle de la plainte avec constitution de partie civile, qui amène le Parquet à prononcer des mises en examen et peut avoir un certain impact médiatique. Voir le communiqué de Delafosse du 2 juillet 2017 (message Facebook).

Il est amusant de constater que cette affaire découle directement de la gare de la Mogère, mais que Michaël Delafosse a été un fervent défenseur de cette gare (déclaration dans le Midi-Libre du 26 novembre 2015 [réservé aux abonnés]: il ne contestait que l'utilité de l'extension du tramway vers cette gare).

Vague d'épurations au Conseil de Métropole: la Mogère derrière l'attaque contre René Revol

Suite à l'élection d'Emmanuel Macron à l'Élysée, Philippe Saurel a annoncé que son camp se réorganiserait sous la forme d'un groupe politique pro-Macron «La République En Marche». Peut-être souhaite-t-il, avec cette décision, se montrer plus royaliste que le Roy. Sauf que son rôle de représentant du clan pro-Macron est contesté par les représentants départementaux de «En Marche», et que la défaite de sa protégée Stéphanie Jannin dans la ville dont il est le maire ne renforce pas son rôle de leader autoproclamé. L'idée de créer des groupes «En Marche» dans les conseils municipaux existants, au risque de faire éclater les majorités, a d'ailleurs été rejetée par les instances nationales du parti (article de Ouest-France du 2 juin 2017).

Cette réorganisation, qui pourrait fragiliser la majorité dont dispose Saurel, est racontée notamment par Le D'Oc (sur abonnement: «A la Métropole, les grandes manoeuvres commencent» le 22 juin 2017, et «Saurel IV : A quoi ressemblera le prochain exécutif de la métropole ?» le 26 juin 2017). Un article du Midi-Libre du 28 juin 2017 (réservé aux abonnés) montre la réticence des élus métropolitains à se laisser faire, y compris dans le camp pro-Macron. Un autre article du Midi-Libre, du 1er juillet 2017 (réservé aux abonnés) permet à Saurel de s'expliquer.

Les raisons semblent être:

  1. Contre René Revol, maire de Grabels: il est le suppléant de Muriel Ressiguier (Parti de Gauche / France Insoumise), qui a été élue députée à Montpellier-ville contre la protégée de Saurel, Stéphanie Jannin, adjointe à l'urbanisme jusqu'à l'annonce de sa convocation au tribunal pour suspicion de prise illégale d'intérêts. Revol serait donc puni d'avoir gagné une élection.
  2. Toujours contre René Revol: il a fait un recours contre le contre de PPP de financement de la gare de la Mogère, et après le rejet de son recours au TA de Montpellier, il a récemment fait appel devant la CAA de Marseille.
  3. Il estime pouvoir s'asseoir sur le «pacte de confiance» signé avec les autres maires et censé leur laisser une certaine autonomie que la loi ne leur accorde pas. Ceci fait suite au conseil de Métropole du 29 septembre 2016, lors duquel certains maires s'étaient montrés réticents à limoger l'adjointe aux Transports, Stéphanie Gianniel, appréciée pour sa compétence, alors que sa tête était réclamée par le maire de Pérols, Jean-Pierre Rico, dont elle avait été l'alliée avant de devenir son opposante (lire l'histoire du micro resté ouvert à l'insu de Saurel, racontée dans le Midi-Libre du 30 septembre 2016). Les transports et l'urbanisme, toujours.

Autour de Manduel, des projets toujours aussi flous

L'Agglomération de Nîmes multiplie les annonces sur des projets autour de Manduel, de façon désordonnée. D'ailleurs, qui sait quelles ont été les conclusions des «journées scientifiques de Magna Porta» (voir Objectif Gard du 22 juin 2017), lors desquelles un groupe de scientifiques (en partie liés à l'usine nucléaire de Marcoule) était censé donner des orientations sur l'aménagement du secteur?

Il y avait bien l'annonce d'un centre logistique promis par le distributeur Orchestra (vêtements pour bébés): cela n'aurait aucun lien avec la gare TGV. Sauf que cette promesse reste à confirmer, depuis l'annonce de pertes financières exceptionnelles par Orchestra en raison d'une baisse de rentabilité et d'un développement trop rapide, ce qui a provoqué la chute de son cours en bourse (-29%), et le limogeage immédiat de son directeur financier. Lire l'article du Midi-Libre du 30 juin 2017. Et surtout, le site envisagé (une ZAC de Grézan) est en réalité fort éloigné du site Manduel-TGV (environ 9 km), il n'a donc en réalité aucune relation avec le projet de gare TGV.


DUP de Manduel signée;
Jannin battue: à cause de la Mogère?

Lien dans le recueil 2e trimestre 2017
Lien sur une page séparée
25 juin 2017

* Signature des DUP «gare TGV de Manduel» et «voie d'accès»;
* L'immobilier dans la défaite surprise de Stéphanie Jannin aux législatives;
* Les LGV vers la Bretagne et vers Bordeaux

Les Déclarations d'Utilité Publique (DUP) de Manduel

Le préfet du Gard, Didier Lauga, a signé les arrêtés de DUP «gare TGV de Manduel» et «voie d'accès à la gare TGV». Il est probable que ces arrêtés préfectoraux donneront lieu à des actions contentieuses.

Ces arrêtés ont été publiés sur le site web de la préfecture du Gard (gare: pp. 35-77; voie d'accès: pp. 78-90).

Comme prévu, ils actent le saucissonnage total de l'opération, contrairement à ce qu'exige la loi et à ce que demandait l'Autorité environnementale du CGEDD (Conseil général de l'environnement et du développement durable). Alors que l'objectif principal est le lancement d'une grande opération immobilière, cette opération immobilière dite «Porta Magna» n'a pas été incluse dans l'étude d'impact.

À propos de cette opération immobilière, on sait d'ailleurs peu de choses, sauf qu'elle doit détruire des espaces naturels protégés au niveau européen et qu'elle est d'une rare absurdité. L'Agglo de Nîmes évoque tour à tour:

  • L'installation du distributeur Orchestra (vêtements pour bébés), en faisant miroiter à tort de nombreux emplois qualifiés (à tort car le siège doit rester à Castelnau-le-Lez et qu'il ne s'agirait que d'un pôle logistique). Ce hangar logistique n'aurait aucun lien avec la gare TGV, et il ne serait en réalité pas à proximité de la gare Manduel-TGV mais dans la ZAC de Grézan.

  • La construction d'une grande salle de spectacle (sur le modèle de l'Aréna de Pérols, d'ailleurs en quasi-faillite), comme l'indiquait France Bleu Gard le 15 juin 2017. Pourquoi installer un tel équipement à un endroit aussi mal desservi? Et quel intérêt pour Nîmes, qui ne manque pas de grandes salles, dont les emblématiques arènes romaines?

  • La construction d'un équipement sportif, à l'image du stade de foot décidé par Philippe Saurel pour remplir la zone immobilière de la Mogère à Montpellier. Le Midi-Libre en parle au passage dans un article publié le 9 juin 2017. Mêmes remarques que pour la salle de spectacles.

Stéphanie Jannin... battue à cause de la Mogère?

L'hypothèse est simplificatrice, et pourtant... c'est bien un problème d'immobilier.

Dans la 2e circonscription de l'Hérault, la plus urbaine des 5 circonscriptions qui couvrent Montpellier et la seule à être intégralement située à Montpellier, les législatives de 2017 ont vu la victoire de Muriel Ressiguier (Parti de Gauche, «France Insoumise»), face à Stéphanie Jannin (protégée de Philippe Saurel, «En Marche»).

Cette défaite de Stéphanie Jannin est une surprise, dans une élection qui a vu la victoire des candidats portant l'étiquette «En Marche», quelque soit leur âge, expérience, orientation politique, ou moralité. Car en plus de l'étiquette «En Marche», Mme Jannin portait le soutien du maire de Montpellier, Philippe Saurel, et sa réputation de première adjointe chargée de l'urbanisme: sa défaite semblait impossible, y compris à l'issue du 1er tour. C'est un nouveau mauvais signe pour Mr Saurel, après son score médiocre aux régionales, s'il envisageait de renouveler son mandat de maire.

Mme Jannin a sans doute souffert quelque peu de l'annonce de son prochain procès pour suspicion de prise illégale d'intérêt, concernant des décisions qui auraient bénéficié à son mari, architecte comme elle. Mais les électeurs français sont habituellement peu sensibles à ce type d'informations, et ils étaient loin d'être tous informés de ce futur procès.

Elle a donc peut-être surtout été sanctionnée pour sa participation à une équipe municipale qui a immédiatement renié ses promesses, et particulier en matière d'urbanisme. Tel ce quartier Oz (où se situe la gare de la Mogère), que Saurel promettait d'arrêter pour mettre fin aux errances de son prédécesseur et à des arrangements qu'il estimait choquants avec le président de la CCI. En réalité, Saurel a accéléré le projet Oz avec le soutien de son prédécesseur et du président de la CCI, et a multiplié les décisions pour l'alimenter à coup d'argent public (stade de foot par exemple).

Plus généralement, les électeurs voient bien que la mairie et la Métropole sont dans une fuite en avant vers les projets immobiliers, et ils le vivent mal.

Face à Mme Jannin, Mme Ressiguier et son suppléant René Revol se sont fait connaître sur la défense de l'écologie urbaine et des usagers, et notamment contre la gare TGV de la Mogère. René Revol est d'ailleurs l'auteur du seul recours encore en cours: il a récemment annoncé faire appel du rejet de son recours au TA de Montpellier contre le PPP de financement de la gare de la Mogère.

Que ceci serve de leçon à quiconque brigue une (ré)-élection!

La Gazette de Montpellier affirme que Carole Delga serait prête à céder

Il faut accueillir avec circonspection des informations de l'hebdomadaire locale «La Gazette de Montpellier» car il est très fortement lié à la Métropole de Montpellier. Au point, d'ailleurs, de ne pas dire un mot de l'élimination de Stéphanie Jannin aux législatives, pourtant l'élément le plus marquant des résultats locaux.

La Gazette publie donc, le 21 juin 2017, une interview de la présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, faite le 15 juin 2017, et retranscrit ceci:

  • selon Mme Delga, la SNCF doit permettre une hausse de 30% du nombre de TER pouvant circuler (c'est exact: la possibilité d'augmenter la capacité fait partie du contrat de financement du CNM, grâce à la déviation des trains de marchandises)
  • or ce n'est pas le cas (on peut en deviner les causes: d'une part il y a aujourd'hui bien moins de fret ferroviaire qu'au moment où a été signé le contrat, et d'autre part la SNCF va installer des portiques de filtrage pour l'accès aux TGV à la gare St-Roch, ce qui risque de pénaliser l'accès des voyageurs aux TER)
  • et donc, Mme Delga prolongerait de 6 mois la convention actuelle (mais s'agit-il réellement la convention SNCF-Région sur les TER, ou bien plutôt de la suspension du financement de la gare TGV?)
  • toutefois, la Région pourrait financer la gare de la Mogère si le trafic TGV y était plus important que les 4 trains (2 A/R par jour) déjà annoncés, et les promesses seraient de 8 TGV (mais s'agit-il bien de 8 TGV, ou bien de 8 trains dont des Intercités Bordeaux-Nice?), et la Région pourrait «rediscuter de [sa] participation» si le trafic à la Mogère était «plus près de 15 que de 8» ou bien «à partir de 15 TGV par jour» (ce n'est pas la même chose, mais la Gazette publie les deux phrases, alors laquelle choisir?).

Si tout ceci était exact, il faudrait donc que Mme Delga, qui conteste le trop faible nombre de TER aux heures de pointe, accepte une formule dans laquelle des TGV seraient détournés vers la Mogère, où ils seraient boudés par les voyageurs et plomberaient les comptes de SNCF Mobilités, sans que cela ne permette d'augmenter le nombre de TER, et au prix d'une dégradation des conditions de transport pour des voyageurs (qui auraient des correspondances à prendre entre les deux gares, par tramway puis autobus). Tout ceci, pour la gloire d'une opération immobilière située entre deux autoroutes et dont rien ne dit qu'elle profitera réellement de la présence d'une gare TGV, et à cause d'élus qui refusent de reconnaître qu'ils ont fait une erreur en construisant cette gare. Comment réagiraient les électeurs?

Mise en service des LGV Le Mans-Bretagne et Tours-Bordeaux

L'actualité, c'est également la mise en service commercial, le 1er juillet 2017, de deux nouvelles LGV qui prolongent la ligne de TGV Atlantique (se terminant jusque là au Mans et à Tours).

Là aussi, ce sont des financements «innovants», c'est-à-dire hasardeux, qui ont été utilisés:

  • pour Tours-Bordeaux, c'est une concession confiée à Vinci (sous le nom Lisea) pour 50 ans. Chaque TGV va payer un péage à Vinci pendant 50 ans, et en cas de trafic insuffisant le concessionnaire en sera pour sa poche. Il a donc tout intérêt à ce que la ligne soit prolongée vers le Pays-Basque et vers Toulouse (plutôt qu'une amélioration de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Cette concession est très longue mais montre que le privé a cru aux perspectives de trafic. Mais le privé aussi peut se tromper: le tunnel Perpignan-Figueras était en concession sur 50 ans et cela n'a pas empêché le concessionnaire de faire faillite. De son côté, la SNCF aura intérêt à faire rouler des TGV contenant le nombre maximum de passagers par rame pour limiter le montant des péages.

  • pour Le Mans-Rennes, c'est un PPP signé avec Eiffage pour 19 ans. SNCF Réseau va donc payer un loyer chaque année, indépendamment du trafic. Le choix de cette formule, utilisée également pour le CNM et la gare de la Mogère, montre que le privé n'a pas été convaincu par les perspectives de trafic et a refusé de prendre le moindre risque.

Ces LGV ne comportent aucune nouvelle gare TGV: les rames desservant des villes intermédiaires quitteront la LGV par de multiples embranchements aménagés de part et d'autre de chaque ville.

Il n'y a donc aucune nouvelle gare excentrée, mais il en existe déjà une: la gare de Poitiers-Futuroscope, qui existe déjà (mise en service en 2000), à 10 km au nord de Poitiers, construite à Chasseneuil-du-Poitou, dont Jean-Pierre Raffarin était élu. Une gare fortement subventionnée par le Département de la Vienne mais peu utilisée, conçue pour favoriser le parc thématique du Futuroscope mais qui complique la vie de la majorité des voyageurs. La gare du Futuroscope est desservie par des TGV mais elle est située sur la voie classique: le parc du Futuroscope se situe exactement entre la LGV et la la voie classique, et il est relié à la gare du Futuroscope par une passerelle piétonne qui enjambe l'ancienne RN10 (une voie rapide).

Contrairement au Contournement de Nîmes et Montpellier qui est une ligne mixte limitée à 220 km/h, il s'agit bien ici de deux LGV à 320 km/h, mais avec deux particularités:

  1. Les 20 km du contournement du Mans pourront être emprunté par des trains de marchandises. Un cas qui sera unique en France jusqu'à la mise en service du CNM. Sur ce tronçon, la signalisation ERMTS 1 destinée aux trains de fret s'ajoute à la signalisation ERMTS 2 utilisée par les TGV, et à la signalisation TVM 300 utilisée par les anciennes rames «TGV Atlantique» (conçues avant le TGV Réseau, ces rames âgées de 25 à 30 ans ne circulent que sur la LGV Atlantique).

  2. L'embranchement d'accès à Sablé-sur-Sarthe depuis Paris a été équipé d'une autre bretelle depuis Rennes, nommée la «Virgule de Sablé» et conçue pour la vitesse de 160 km/h, ce qui permettra d'y faire circuler des TER, équipés rouler sur la LGV à 200 km/h. Ces TER circuleront sur la LGV entre Rennes-Laval-Sablé, puis continueront sur la voie classique vers Angers et Nantes. Ils permettront donc de gagner du temps sur des relations Rennes-Angers, Laval-Angers, ou Laval-Nantes (par sur Rennes-Nantes, où la vitesse ne compenserait pas l'important détour). Ce sera la première fois en France qu'une rame TER circulera sur une voie TGV: jusque là, il existait des TER à 200 km/h en Alsace mais sur voie normale (les «TER 200»), et des trajets TER sur LGV dans le Nord mais avec des rames TGV (les «TER-GV»). Sur la virgule elle-même, le trajet de Laval à Sablé, faisable aujourd'hui au mieux en 1h30 et pour 24€ en TER et TGV, passera à 24mn et à 10€ avec les TER sur LGV, soit un gain plus qu'appréciable. Cet aménagement a été proposé par la FNAUT dès 1999, il a convaincu les élus régionaux, et a peut-être aussi bénéficié d'un appui de François Fillon, alors Premier ministre et maire de Sablé-sur-Sarthe.

Petite revue de presse

Lien dans le recueil 2e trimestre 2017
Lien sur une page séparée
31 mai 2017

Le d'Oc: 3 articles sur le stade de foot à la Mogère et sur la ZAC Oz;
Midi-Libre: le responsable du doublement de l'A9 avoue enfin que ça ne changera rien aux bouchons aux entrées de Montpellier;
à Besançon: malgré un «bâtiment signal», on apprend que «la zone autour de la gare TGV reste vide»

Articles sur le stade de foot à la Mogère et sur la ZAC Oz

«Le d'Oc» est un jeune média local de Montpellier créé par des journalistes expérimentés, qui revendique des enquêtes en profondeur et son indépendance. Ses articles sont publiés sur internet, sans publicité, et sont presque tous payants, et un fascicule gratuit trimestriel sert de vitrine au site internet: ce choix est tout simplement opposé à celui des journaux classiques.

Fin mai, Le d'Oc a donc publié 3 articles sur le projet de Saurel de construire un nouveau stade de foot à la Mogère:

  • 1er épisode (le seul en accès libre): enquête à la Paillade, où il semble que peu de monde regretterait la destruction du stade actuel, qui apporte des nuisances, qui ne profite pas aux résidents, et dont les places sont trop chères pour la majorité des habitants du quartier.
  • 2e épisode: enquête sur le type de stade et les projets comparables d'autres villes, où le projet apparaît à la fois coûteux et manquant d'ambition. Le projet est donc peu pertinent.
  • 3e épisode (le plus lié à notre combat): et si ce projet servait surtout à éviter le naufrage du très coûteux projet Oz, dont Saurel n'a pas respecté sa promesse de l'abandonner?

Le doublement de l'A9 ne changera rien aux bouchons aux entrées de Montpellier

Le Midi-Libre, qui pour sa part ne refuse pas les publicités de Vinci (gestionnaire de l'A9), publie de nombreux articles élogieux sur le doublement de l'autoroute A9 à Montpellier, entre Saint-Jean-de-Védas et Vendargues.

Dans l'article du 28 mai 2017, deux jours avant l'ouverture au trafic, le directeur des travaux, Mr Salvador Nuñez, est interviewé pour la n-ième fois, et il livre enfin une information qu'il aurait été intéressant de faire connaître au public lorsqu'a été prise la décision de lancer ces grands travaux:

« Ça changera la vie des gens ?

À partir du moment où on construit une autoroute qui a la même capacité que l'autoroute actuelle, ça se passera mieux. Et beaucoup mieux pour le transit, il n'y aura plus d'arrêt au péage, ce qui favorisait les bouchons. Pour ce qui concerne la partie montpelliéraine, la nouvelle A709, il n'y aura plus de poids lourds. Mais ça ne va pas fondamentalement changer les choses pour les gens qui le matin ont du mal à sortir au Zénith, à Montpellier Sud ou Ouest, car la raison première du blocage est que la ville est saturée. Mais le sentiment d'insécurité va disparaître. C'est une avancée.»

C'est une évidence que, jusque là, seuls les opposants au doublement disaient: ils avaient donc raison.

Le doublement de l'autoroute A9 a donc été décidé sur la base d'un passage en force et de deux mensonges:

  • Passage en force: l'enquête publique a abouti à un avis négatif, ce qui est très rare comme on le sait. Ce qui n'a pas empêché le Premier ministre, Dominique de Villepin, de signer la Déclaration d'utilité publique (DUP) quelques jours avant son départ, ni les tribunaux administratifs de s'asseoir sur le droit en estimant que le pouvoir politique a toujours raison quand il prend une grave décision même lorsqu'il ne respecte pas les règles établies par les lois.

  • Mensonge n°1: Les accidents s'accumulent sur l'A9, il est donc urgent de la doubler au nom de la sécurité publique. En réalité, il y avait bien eu une série d'accidents mais presque tous en-dehors du tronçon concerné. Car plus une autoroute est chargée et embouteillée, moins il y a d'accidents graves: les autoroutes embouteillées chaque jour autour de Paris, Lyon, Barcelone, Turin ou Milan en apportent la preuve. La réduction de la vitesse à 110 km/h puis à 90 km/h avait contribué à réduire les risques. De même, dans l'agglomération de Barcelone, les autoroutes sont limitées à 80 km/h (au lieu de 120 km/h) pour réduire les risques, ainsi que la pollution et le bruit.

  • Mensonge n°2: Pensez à tous ces malheureux qui perdent du temps chaque matin aux sorties montpelliéraines de l'A9, le doublement leur fera gagner du temps et dopera l'activité économique. En réalité, si le doublement va certainement faire gagner du temps (et perdre de l'argent) aux usagers en transit à Montpellier aux heures de pointe, cela ne changera rien pour les usagers se rendant à Montpellier, car la ville elle-même est engorgée, et elle le sera encore plus si l'A709 lui déverse encore plus de voitures. Tout au plus Mr Nuñez leur promet la fin d'un «sentiment d'insécurité», maigre consolation pour une autoroute qui était en réalité déjà sûre grâce à la limitation de vitesse.

À Besançon, «la zone autour de la gare TGV reste vide»

Voici une histoire qui vous laissera un goût de déjà-vu même si vous n'êtes jamais allé à Besançon...

La gare de Besançon Franche-Comté TGV, à 11 km de Besançon, entre Dijon et Belfort sur la ligne TGV-Est, est en service depuis décembre 2011. Elle comporte également le terminus d'une ligne TER qui la raccorde à la gare centrale de Besançon-Viotte, via des trains non synchronisés avec les TGV. Elle se situe sur la commune d'Auxon, sur une zone inondable.

Dès le début, l'idée était de construire une grande zone d'activités: la zone «Nouvelle Ère». Un article de Les Échos, du 15/03/2012, titrait déjà à ce sujet «Desserte TGV et projet immobilier : une association pas toujours fructueuse». Il pointait cette zone d'activités excentrée, sur 150 ha, destinée à recevoir 200.000 m² de bureaux, et rappelait les travaux bien connus de la chercheuse Marie Delaplace (Paris-Est Marne-la-Vallée) selon laquelle la présence d'une gare TGV excentrée a peu d'influence sur le succès d'une ZAC.

En 2015, le succès de la ZAC n'était pas là, mais on allait y construire ce qui manquait: le «Bâtiment Signal», un genre de «Totem». Un article de L'Est Républicain du 25/09/2015 montrait les élus inaugurant la première pierre de ce bâtiment de 56.000 m² (extensible à 90.000 m²), porté par ICADE, chauffé par pompes à chaleur reliées à des échangeurs géothermiques, et coûtant 16 M€ dont 6,3 M€ de subventions publiques. Bien sûr c'est sur une zone naturelle protégée qu'il a fallu détruire grâce à des dérogations administratives, qui ont permis d'ignorer toutes les règles de protection de l'environnement.

En 2017, le constat est implacable: c'est un échec. Le parking de la gare est plein mais la gare elle-même est déserte: il n'y a là aucun paradoxe: la plupart des voyageurs y arrivent en voiture et doivent s'y garer pendant la durée de leur voyage, ils occupent donc une surface considérable même s'ils sont peu nombreux. Au contraire, dans les grandes gares de centre-ville, le nombre de voyageurs arrivant en voiture et s'y garant pendant la durée de leur voyage est très faible.

Le géographe local Alexandre Moine explique, dans L'Est Républicain du 06/03/2017, pourquoi le projet a été une erreur. Selon lui (qui assume seul ses affirmations), l'accès des TGV à la gare de Besançon-Viotte était techniquement impossible, mais c'est à peine à 5 km du site retenu, sur la commune de Devecey, qu'il aurait fallu construire une gare TGV, sur un site non inondable, sans réserve naturelle et économiquement plus porteur. Pourquoi avoir choisi Auxon? Tout simplement pour des raisons politiques et fiscales: Devecey n'était pas dans l'Agglomération de Besançon!

Le constat n'est pas plus positif dans un autre article de L'Est Républicain du 21/05/2017 (accès payant), juste avant les législatives: «La zone autour de la gare TGV reste vide».

Quand les décideurs vont-ils donc cesser de répéter les mêmes erreurs?

Les similarités avec nos projets locaux ne sont-elles pas troublantes?



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