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Voir aussi: la position des candidats aux régionales 2015 sur la gare de la Mogère.

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     - 27/11/2018
(lien permanent) : La réapparition du projet de gare TGV de Béziers A75, et la décision de la Région et des collectivités locales pour enterrer ce projet
     - 04/10/2018
(lien permanent) : Une déclaration banale du président de la SNCF provoque un torrent de mensonges de la part du président de la métropole de Montpellier
     - 20/09/2018
(lien permanent) : Le fiasco est connu dans la France entière, mais faut-il continuer la fuite en avant?
     - 03/09/2018
(lien permanent) : Le fiasco (suite): un constat accablant et généralisé
     - 20/08/2018
(lien permanent) : La gare de la Mogère: un fiasco prévu de longue date
     - 13/07/2018
(lien permanent) : L'inauguration fantomatique de la gare de la Mogère
     - 22/06/2018
(lien permanent) : Une drôle d'inauguration s'annonce pour la gare de la Mogère
     - 01/04/2018
(lien permanent) : Le premier TGV commercial a traversé la gare de la Mogère (sans s'y arrêter)
     - 16/12/2017
(lien permanent) : Deux recours contentieux déposés contre la gare TGV de Manduel
     - 11/12/2017
(lien permanent) : Le premier train de fret commercial a circulé sur le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier)

La réapparition du projet de gare TGV de Béziers A75, et la décision de la Région et des collectivités locales pour enterrer ce projet

Lien dans le recueil 2018
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27 novembre 2018

En février 2017 (notre info de l'époque), une réunion de suivi du projet LNMP (Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan), avec notamment l'État et la Région Occitanie, avait conclu à l'abandon du projet de gare TGV excentrée «Béziers A75», une gare sans correspondance avec le réseau ferroviaire, à l'écart du réseau des transports urbains, et situé à un échangeur autoroutier alors que les voyageurs du TGV emportent rarement leur voiture avec eux...

Mais voilà, du 22 octobre au 23 novembre 2018, avait lieu une consultation publique sur le «projet d'intérêt général» (PIG) de la LNMP. On y découvrait que, contrairement à ce qui avait été convenu, la gare TGV excentrée de Béziers était toujours dans les cartons, de même qu'une autre gare tout aussi contestable à proximité de Narbonne, et aussi que rien n'avait été prévu pour que le tronçon Béziers-Perpignan puisse le cas échéant être utilisable par les trains de fret, alors que tout le reste du tracé entre Barcelone et Nîmes est une ligne mixte TGV/fret.

À lire dans la presse locale:

Cette consultation, sur le site pig-lnmp.com, avait au moins 2 particularités regrettables:
  1. La cartographie était illisible: tracé découpé commune par commune, sans vue d'ensemble, et avec un classement par ordre alphabétique des communes, alors que le tracé passe très souvent à la limite entre plusieurs communes. Une version légèrement améliorée reste archivée sur ce site.

  2. Cette consultation, qui n'était pas une enquête publique, n'offrait absolument aucune garantie. Dans une enquête publique, les arguments des citoyens sont généralement balayés d'un revers de manche par un commissaire-enquêteur qui affirme qu'on ne peut pas remettre le projet en question, mais du moins ces arguments ont été consignés, et sont évoqués (souvent en une phrase) dans le rapport final. Rien de tel dans cette consultation par SNCF Réseau: le citoyen ne pouvait pas s'assurer que sa contribution avait été prise en compte, ni garder la moindre preuve du dépôt de sa contribution.

Ce retour du projet de gare excentrée «Béziers A75» a bien entendu suscité des réactions de la part du monde associatif:

De façon très significative, les grands élus locaux se sont également réunis pour rejeter en bloc ce projet de gare excentrée:

  • Midi-Libre, 25/11/2018: «Biterrois : Région et collectivités demandent l'abandon du projet de gare TGV excentrée».
    Les élus concernés sont:
    • La présidente de la Région Occitanie: Carole Delga
    • La présidente du département des Pyrénées-Orientales: Hermeline Malherbe
    • Le président du Département de l’Hérault: Kléber Mesquida
    • Le président du Département de l’Aude: André Viola
      Le président de l'Agglo de Carcassonne Agglo: Régis Banquet
    • Le président de l'Agglo de Sète: François Commeinhes;
    • Le président de l'Agglo de Béziers: Gilles D’Ettore
    • Le président de l'Agglo de Perpignan: Jean-Marc Pujol
    • Tandis que le maire de Béziers, Robert Ménard (lié au FN), explique dans une même entrevue (Écom-News, 02/11/2018) qu'il est farouchement opposé au projet de gare TGV excentrée mais qu'il pense qu'il ne faut pas s'y opposer. Un non-sens, car si le projet n'est pas officiellement abandonné aujourd'hui, il reste fort d'être construit, beaucoup plus tard, quand la technocratie expliquera que ce projet «existe depuis trop longtemps pour être abandonné ou modifié aujourd'hui».

Cet épisode illustre le principe du «combat pour le coup d'après»: certes, la mobilisation contre le projet de gare TGV de la Mogère n'a pas réussi à faire abandonner le projet, mais il a en revanche permis d'en dénoncer son absurdité et son inefficacité, ce qui doit permettre que les autres gares TGV excentrées initialement prévues (à Béziers et à Narbonne) soient, elles, officiellement abandonnées.


Une déclaration banale du président de la SNCF provoque un torrent de mensonges de la part du président de la métropole de Montpellier

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4 octobre 2018


L'interview de Guillaume Pépy, président de la SNCF

M. Pépy, qui dirige la structure qui chapeaute à la fois SNCF Réseau (voies ferrées et gares TGV) et SNCF Mobilités (trains), était invité le 21 septembre 2018 par le journaliste Jean-Jacques Bourdin, sur RMC et BFM-TV.

Dans cette interview, il a essentiellement exprimé les nouvelles orientations du gouvernement en matière ferroviaire: cesser de construire les lignes TGV à tort et à travers, et investir dans la rénovation du réseau ferroviaire et dans les «transports du quotidien».

L'interview peut être visionnée ci-dessous, ou en cliquant ici pour lire le verbatim de la partie qui nous intéresse.


(lien vers le fichier vidéo; la vidéo sur une page séparée)

Les points à retenir:

  • 11:10 : Pépy explique la priorité sur les transports du quotidien et «doute» de voir une nouvelle LGV «de son vivant»
  • 14:10 : le journaliste, Bourdin, l'interpelle sur cette gare fantôme «invraisemblable» à Montpellier; Pépy continue à parler des investissements dans les trains de banlieue
  • 15:11 : Pépy explique que, sur la gare de la Mogère, «la SNCF n'y est pour rien». Il précise que:
    «
    s'il fallait reprendre cette décision, il faudrait vraiment y regarder à 2 fois, à 3 fois, 10 fois».
    Il explique que la décision a été prise par l'État en 2012 et par les élus (locaux).
    Pour autant il dit qu'il faut maintenant utiliser cette gare, qu'il y aura 20 TGV par jour en 2020, et que c'est aux élus de prévoir un transport public pour y accéder.

Rien de très étonnant: on connaît les orientations du gouvernement et notamment de la ministre des transports, Élisabeth Borne.

Sur la décision, il est indéniable que les élus (l'Agglomération de Montpellier et le conseil régional du Languedoc-Roussillon, que Georges Frêche avait simultanément dirigés) ont forcé pour exiger la construction de gares TGV excentrées en échange du financement du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), construit principalement pour le fret.

Sur le fait que la SNCF n'y est pour rien, il faut préciser: Réseau Ferré de France (RFF) a signé la déclaration de projet de la gare de la Mogère le 31 décembre 2014, or c'est le lendemain, le 1er janvier 2015, que RFF a été rebaptisé «SNCF Réseau», et réintégré dans la SNCF, sous la direction de Guillaume Pépy. Et c'est bien RFF, alors dirigé par Jacques Rapoport, qui a également poussé pour construire cette gare excentrée, mais à cette date RFF ne faisait pas partie de la SNCF et avait souvent des intérêts différents de ceux de la SNCF. Pépy n'a donc pas totalement tort de se dédouaner de cette décision, même si l'organisme qui l'a prise est aujourd'hui sous ses ordres.

Il y a des réactions sur le fait que la construction de lignes TGV soit gelée: la présidente de la région Occitanie, Carole Delga, lui a écrit dans un tweet que ce n'était pas lui qui décidait, tandis que le président du lobby pro-TGV («Eurosud», dirigée par le président du CESER, Jean-Louis Chauzy) l'invitait à démissionner dans un autre tweet.

La réaction extravagante de Philippe Saurel, président de la métropole de Montpellier, et ses mensonges éhontés

Saurel a réagi à ces déclarations somme toute banales en convoquant la presse locale, lors d'une conférence de presse qui a eu lieu le 23 septembre 2018.

Cliquer ici pour voir et entendre cette conférence de presse, et lire un verbatim détaillé qui fait ressortir les erreurs et mensonges.

Une partie de sa réaction était attendue, idiote mais classique: c'est la fuite en avant dans l'erreur.
- il y a peu de trains dans cette gare inaccessible pour les voyageurs? Mettons-en plus et les voyageurs perdront encore plus de temps et rateront des correspondances!
- l'accès en voiture pose des problèmes inextricable? Construisons plus de routes pour que les voyageurs soient encore plus nombreux à s'y rendre en voiture!

Mais d'autres points sont plus inattendus, car ils sont purement et simplement mensongers, ou du moins erronés.

Tout d'abord, il menace les personnes qui ne seraient pas en accord avec lui (jusqu'à «la cautérisation à chaud»), et qui diraient des «choses fausses»: d'où un problème pour les journalistes suivant cette conférence de presse, où Saurel a dit une grande quantité de «choses fausses».


Dans une première partie sur l'historique de cette gare, il invente la théorie selon laquelle le CNM (contournement fret-TGV de Nîmes et Montpellier) aurait été décidé en 2009, lors d'un débat public, en même temps que les gares excentrées de Montpellier et de Nîmes. En réalité, le CNM avait été totalement entériné lors de la DUP (déclaration d'utilité publique) de 2005, et le débat de 2009 portait sur les projets de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (et c'est uniquement dans ce cadre qu'il estimait utile de construire une 2e gare TGV près de Montpellier, à un emplacement qui n'avait pas besoin d'être la Mogère car la SNCF proposait également Saint-Jean-de-Védas; ce projet est aujourd'hui ajourné, comme l'explique Guillaume Pépy).

(NB: sur ce sujet, on peut relire ce document que nous produit lors de l'enquête publique de 2014 sur la gare TGV: il explique en détail comment la décision a été progressivement imposée).

Il conteste à plusieurs reprises le fait que Pépy dit «qu'il n'est pas au courant» de la gare TGV de la Mogère. En réalité, Guillaume Pépy est évidemment au courant, mais il affirme juste n'y être pour rien, ce qui est logique puisque la décision a été prise par les élus locaux, RFF juste avant sa réintégration dans la SNCF, et l'État. Une lourde responsabilité repose donc sur les élus qui ont pris cette décision, à la Métropole de Montpellier (Frêche, Moure, Saurel), et à la Région Languedoc-Roussillon (à l'époque de Frêche). Pépy a dit en outre qu'il aurait fallu y réfléchir à 2, 3 ou 10 fois avant de prendre cette décision, et c'est une pure évidence.

Saurel exhibe ensuite une lettre qu'il aurait envoyé à Jacques Rapoport, alors président de Réseau Ferré de France, pour lui demander de retarder la construction de la gare de la Mogère et faire qu'elle soit mise en service en même temps que celle de Manduel, et la lettre par laquelle Rapoport aurait refusé cette possibilité. Cette lettre n'ayant pas été rendue publique, nous en avons fait la demande, que Saurel rejettera, ce qui permettra à la CADA (commission d'accès aux documents administratifs) de dire qu'elle est communicable, et ainsi Saurel aura réussi à cacher pendant encore un an le contenu de cette lettre, pour autant qu'elle existe. En réalité, s'il semble avéré que Rapoport a fait pression sur Saurel pour que celui-ci n'abandonne pas le projet de gare de la Mogère (ce qui atteste au passage le fait que c'était envisageable), on ne voit pas bien pourquoi il aurait été aussi véhément pour une simple demande d'ajustement de calendrier. Cette proposition, du reste, a peu d'intérêt: la partie inférieure de la gare était plus facile à construire avant que le CNM n'entre en service en décembre 2017, et la gare elle-même est tout aussi inutile même si on la retardait de 6 mois ou 1 an, le problème étant qu'elle est mal placée et qu'elle interdit à jamais toute correspondance ferroviaire.

Saurel continue par un numéro de victimisation, se plaignant de l'ajournement du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, dont il affirme que le CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier) ferait partie, ce qui est évidemment impossible. C'est uniquement de la gare excentrée de Montpellier qu'il a été dit, en 2009, qu'elle serait nécessaire en cas de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan: les personnes qui, comme Saurel, ont continué à pousser ce projet alors qu'on savait depuis longtemps que la ligne Montpellier-Perpignan était repoussée à long terme, sont responsables de leur erreur.

Saurel évoque ensuite les projets, déjà anciens, de ligne TGV entre la France et l'Espagne, ce qui nous éloigne du sujet. Ce faisant, il développe une théorie très peu crédible sur une raison qui pousserait la SNCF à refuser de nouvelles LGV (ce serait pour gêner ses futurs concurrents), et il mentionne le projet de TGV privé entre Madrid et Montpellier sans indiquer que c'est la gare St-Roch que souhaite desservir l'opérateur privé espagnol Air Nostrum. Ses explications sur les financements européens et sur la mixité fret-TGV sont tout aussi fouillis et inexacts.

Saurel en conclut qu'il est victime d'un «héritage». Lui qui n'a jamais renié l'héritage de Georges Frêche et qui a finalement repris à son compte tout celui de Jean-Pierre Moure, il est surprenant qu'il invoque un tel «héritage», surtout vu l'énergie qu'il a développée pour que la 2e gare TGV soit construite.


Dans une 2e partie, Saurel évoque les problèmes que pose la gare de la Mogère.

Son argumentation est basée en majeure partie sur un énorme mensonge: le fait qu'il y aurait 2 OuiGo qui arrivent presque en même temps dans la gare. Or, outre le fait qu'il n'est pas choquant que 2 trains arrivent en même temps dans une ville de la taille de Montpellier, le fait est qu'il n'y a pas 2 OuiGo à la gare de la Mogère, mais un unique OuiGo quotidien, avec un délai de 50 mn entre son arrivée depuis Roissy et son départ vers Roissy. Toute l'argumentation de Saurel s'écroule donc lamentablement.

Saurel évoque ensuite les accès routiers, sans vraiment avouer que c'est la Métropole qui est responsable des circuits extravagants que doivent faire les automobilistes pour rejoindre cette gare. Toutefois, même avec des accès routiers bien conçus, ce serait le chaos car une gare TGV excentrée, même peu fréquentée, engendre mécaniquement un énorme trafic automobile et un besoin épouvantable de surfaces de parking. Quoi qu'il en soit, Saurel met à l'évidence sur le dos de la SNCF des choix qui viennent en réalité de la Métropole.

Saurel justifie également les problèmes par le fait que les OuiGo sont terminus à la gare de la Mogère. Ce qui ne pose pourtant aucun problème lorsque des OuiGo ou des TGV classiques sont terminus à la gare TGV du centre-ville, la gare St-Roch.

Il se vante ensuite d'avoir fait voter la construction de ponts sur l'autoroute A9 (nouvelle) et le CNM pour y construire le tramway. Il n'y a pourtant pas de quoi en être fier, car pour une telle décision il avait l'obligation de faire une étude d'impact (ce qui n'a pas été fait) car la pertinence du projet de tramway n'a jamais été démontrée par la Métropole, et d'autre part cette décision a été votée en moins d'une minute, sans débat, par des élus du conseil de Métropole, qui avaient été trompés sur la réalité du vote. L'article détaillé reprend la vidéo du vote.

Saurel explique le projet de réduire l'espace piéton du pont entre Odysseum et la gare de la Mogère, pour que les voitures puissent s'y croiser. Il ne semble pas préoccupé par le nombre de lycéens qui y passent tous les jours, à pied ou à vélo, et qui n'y seront plus vraiment les bienvenus.

Il explique que le projet de tramway a été envisagé «dès [son] arrivée, en 2014», ce qui est parfaitement exact. Mais il ne dit pas pourquoi le projet a été abandonné. Le verbatim détaillé donne un indice: la Métropole a reçu une décision très embêtant de la part de l'Autorité Environnementale du CGEDD, lui imposant d'évaluer l'impact et la pertinence du programme complet, c'est-à-dire le tramway, mais également la gare TGV et la ZAC Oz 1 (aujourd'hui ZAC Cambacérès).


Dans une 3e partie, Saurel parle de l'avenir de cette gare excentrée. Essentiellement un appel à la fuite en avant, et des considérations sans grand intérêt.


Enfin, lors des réponses aux questions des journalistes, Saurel s'embourbe gravement dans son mensonge sur les prétendus «2 OuiGo par jour», qu'il imagine partant du même endroit et arrivant au même endroit à la même heure... Il finit par appeler un fonctionnaire à l'aide.

Le fonctionnaire, d'ailleurs, innove avec une nouvelle théorie: les OuiGo arriveraient à la gare excentrée tout simplement parce qu'ils ne seraient pas compatibles avec la ligne classique. Ceci est apparemment un pur mensonge.

Saurel répète que, selon lui, il était impossible d'arrêter le projet. Dans sa démonstration, il cite l'existence de contrats de partenariat public-privé (PPP), en confondant abusivement celui de la gare et celui du CNM, et sans préciser qu'il a pris la décision de pousser le projet avant même que le PPP de la gare ne soit signé.

Pour finir, il revient à la charge avec ses «2 milliards» (d'euros), un mensonge qu'il utilise depuis des années contre toute évidence. Ceci est détaillé dans notre «désintox n°2» consacré à ces 2 milliards, qui ne sont absolument pas le coût d'une pénalité en cas de retrait du projet, mais le coût de construction du CNM (contournement de Nîmes et Montpellier) décidé en 2005.


Bref, si les journalistes n'étaient pas parfaitement informés au départ, ils ont dû ressortir de la conférence de presse de Philippe Saurel avec les idées très embrouillées!


Le fiasco est connu dans la France entière, mais faut-il continuer la fuite en avant?

Lien dans le recueil 2018
Lien sur une page séparée
20 septembre 2018


  • FNE-LR dénonce la fuite en avant avec la gare de Manduel.
  • La gare provoque colère des usagers et moqueries de toute la presse.
  • Saurel fait l'innocent et promet toujours plus de béton et de voitures.
  • Les Verts défendent la gare St-Roch.
  • La SNCF propose une liaison entre les 2 gares: 40mn et 11,50€, par TGV via Sète

Un communiqué de France Nature Environnement sur le projet de gare de Manduel

La fédération d'associations de défense de l'environnement, FNE-FR (France Nature Environnement - Languedoc-Roussillon) a publié un communiqué sur le projet de 2e gare TGV de Nîmes, entre Manduel et Redessan, à 15 km à l'est de Nîmes:

Gare fantôme : et si on remettait ça à Nîmes ?
communiqué de presse du mercredi 19 septembre 2018
également disponible ici en PDF

Dans ce communiqué, FNE-LR dénonce les mensonges qui ont servi à justifier la gare de la Mogère à Montpellier, l'échec dont il n'est plus nécessaire de faire la preuve, et le cynisme de décideurs qui veulent s'appuyer sur leurs propres échecs pour en faire d'autres, en l'occurrence en construisant une 2e gare TGV dans le secteur de Nîmes pour augmenter le nombre de trains dans la 2e gare TGV de Montpellier, tout ceci sans tenir compte de l'environnement, de l'intérêt des contribuables, ni du temps perdu par les voyageurs.

Le fiasco de la gare de la Mogère devient célèbre dans toute la France

Les rares voyageurs arrivant dans cette gare, par accident ou par contrainte dans le cas des Intercités, attirés par des prix cassés dans le cas du OuiGo, continuent à être laissés au milieu d'une gare fantôme et néanmoins saturée lorsqu'un train s'y arrête (il y en a heureusement peu).

Les articles et les reportages s'y multiplient:

Saurel fait l'innocent et promet la pire des fuites en avant

Le président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, joue à l'innocent devant tous les journalistes qui l’interpellent à propos de ce fiasco:

À l'entendre, lui qui a pesé de tout son poids pour que cette gare soit construite, lui qui a fait voté en quelques secondes (et sans informer les élus de la teneur du vote) le Conseil de Métropole sur la construction de ponts pour enjamber la nouvelle A9 et les voies de la gare (revoir la vidéo du 30 septembre 2015), lui qui a menti effrontément en prétendant que renoncer au projet coûterait 2 milliards d'euros à la Métropole, eh bien il n'y est pour rien.

Il précise même «c'était juste après le décès de Georges Frêche, et je n'étais qu'adjoint au maire». Sans préciser qu'il revendique l'héritage de Georges Frêche, qui est effectivement à l'origine de cette absurdité, et que le maire dont il était l'adjoint, Hélène Mandroux, n'était pas favorable au projet et avait fait modifier le PLU de Montpellier en misant sur la rénovation de la gare St-Roch plutôt que sur la construction d'une 2e gare TGV.

Lui qui n'a cessé de réclamer que SNCF Mobilités détourne des trains vers la nouvelle gare, accuse maintenant «la SNCF» d'être responsable de tous les maux.

Et surtout, il promet une fuite en avant, comme si toute erreur appelait d'autres erreurs:

  • sur le pont étroit qui relie Odysseum à la gare (près du lycée Mendès-France), suppression d'un trottoir et réduction de l'autre à la portion congrue. Malgré cela, deux bus ne pourraient pas s'y croiser. Les lycéens n'auraient qu'un étroit trottoir pour se rendre au lycée, de même que les piétons rejoignant la gare à pied s'ils sont trop pressés pour attendre le bus, et les cyclistes seraient tout simplement éjectés du pont.

  • à plus long terme, construction de 1 ou 2 échangeurs sur l'ancienne A9. Mais qui va payer? Et dans ce secteur où les terres agricoles ont déjà été détruites, quel espace occuperaient-ils? Entre les bassins de rétention, indispensables à cause du risque d'inondation, le château de la Mogère, protégé, et le lycée, les choix sont limités.

  • passage de la rue de la fontaine de la banquière (au sud du contournement ferroviaire fret/TGV) à 2×2 voies, et réouverture des tronçons fermés depuis la construction de la gare.

  • construire un parking le long du ruisseau du Nègue-Cats, celui qui déborde en cas d'orages méditerranéens

En résumé: du béton, uniquement des voitures et donc de futurs embouteillages, toujours plus de pollution, et de futures «catastrophes naturelles» en cas de fortes pluies.

Une décision plus raisonnable que les autres consiste à ce que les bus reliant Odysseum à la gare de la Mogère s'arrête au nord de la gare (côté Odysseum), au lieu de faire tout le tour de la gare via une route embouteillée. Car pourquoi avoir imaginé un tel détour alors que les bus passent devant la façade nord de la gare? Mystère!

EELV dénonce les projets de détourner le maximum de TGV vers la gare de la Mogère

Le parti écologiste Europe-Écologie-Les-Verts continue ses attaques (pleinement justifiées) contre la gare de la Mogère.

Leur vidéo de 3 minutes (visible sur YouTube, ainsi que sur Facebook) a été vue plus d'un million de fois: à la fois amusante et explicative, elle est devenue virale.

Ils se mobilisent fortement pour défendre la desserte de la gare Montpellier-centre par les TGV, quand la Métropole de Montpellier et SNCF Réseau rêvent que la plupart des TGV ne desservent plus que les gares excentrées une fois que la gare TGV de Manduel aura été construite. Ils ont créé un site internet, MonAvisSurLaGareStRoch.fr, qui appelle le public à voter pour ou contre le maintien des TGV dans la gare actuelle, ce qui arrangerait non seulement les usagers locaux, mais aussi les usagers en correspondance à Montpellier. Ils ont également créé un autre site internet, GareFantome.fr, qui reste plutôt vide.

La SNCF crée une liaison directe, de la Mogère au centre-ville: 40 mn en TGV! En raison de travaux...

Il y a de quoi être un peu surpris, en découvrant que du 1er octobre au 6 décembre 2018, du lundi au jeudi, la SNCF propose des trajets de Montpellier-Mogère à Montpellier-centre, un trajet de 40 mn en TGV (au demeurant, ce n'est pas plus long qu'en bus et tramway), au prix de 11,50€ plein tarif pour une distance de 6km:


Capture d'écran du site Oui.SNCF, le 20 septembre 2018, pour un trajet le 1er octobre 2018

Mais par où peut bien passer ce TGV, alors qu'il n'y a pas de correspondance ferroviaire entre les deux gares de Montpellier? Le site de la Deutsche Bahn (le service public ferroviaire allemand) nous apporte la réponse: c'est un train qui, après être allé de Lille à Nîmes, repart en sens opposé vers Manduel puis la Mogère, et dessert Sète avant de revenir à Montpellier-centre.


Capture d'écran du site reiseauskunft.bahn.de, le 20 septembre 2018

C'est-à-dire que ce TGV répète le trajet fait le 1er avril 2018 (voir l'info correspondante sur ce site), à ceci près que le TGV, alors provenant de Paris et non de Lille, ne s'était alors pas arrêté à Montpellier-la Mogère car la gare n'était pas encore en service. Le schéma reste valable:


Trajet suivi par le TGV Lille-Nîmes-Mogère-Sète-Montpellier centre; un TGV l'avait déjà suivi le 1er avril 2018

L'explication est finalement claire: le 1er avril, la ligne Montpellier-Nîmes était fermée pour un long week-end de travaux sur les voies, et cet itinéraire avait permis à la SNCF de proposer quand même quelques trajets Paris-Montpellier. De la même façon, ce nouveau TGV Lille-Montpellier, arrivant tard le soir, évitera ainsi un tronçon où sont prévus des travaux nocturne sur les voies.

On l'aura compris, cette liaison est purement anecdotique.


Le fiasco (suite): un constat accablant et généralisé

Lien dans le recueil 2018
Lien sur une page séparée
3 septembre 2018

De toutes parts, c'est une clameur qui se lève contre la gare de la Mogère, son absurdité, et la perte de temps qu'elle entraîne;
Un mot sur les annonces de «réactualisation» du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

Le fiasco (suite)

La clameur contre la gare de la Mogère ne cesse pas, bien au contraire. La presse s'en fait l'écho, apportant à la gare de la Mogère un début de célébrité (en négatif).

Le Canard Enchaîné du 22 août 2018 (pas de lien internet: le Canard n'est pas sur internet) raconte, dans un article intitulé «une gare égarée» l'histoire d'un voyageur qui s'aperçoit au dernier moment que son train ne part pas de Montpellier-centre mais de «Montpellier sud de France», avec la promesse de gagner 20 minutes sur le trajet en train, mais en perdant 40 minutes sur l'accès à la gare (selon les informations, franchement optimistes, de SNCF Mobilités), et éventuellement 20€ de taxi, qui se retrouve coincé dans les embouteillages si jamais deux trains (!) arrivent en même temps.

Même la Gazette de Montpellier (pourtant très liée à la métropole de Montpellier) explique, le 23 août 2018, sous le titre «Montpellier Sud-de-France: le grand foutoir», la galère pour les voyageurs contraints d'emprunter la 2e gare TGV, ou y arrivant par accident. Mais évidemment, la Gazette restant la Gazette, l'article se termine par une page à la gloire de la Métropole de Montpellier, dont le président va bientôt résoudre tous les problèmes posés par cette gare...

De façon plus sérieuse, France 3 Occitanie a expliqué, le 2 septembre 2018, les problèmes de voyageurs à la 2e gare TGV:

  • Au-delà de la seule localisation absurde de cette gare et des problèmes posés par l'impossibilité d'y organiser des correspondances, on comprend que l'exploitation elle-même de la gare de la Mogère est faite en dépit du bon sens.
  • Les voyageurs ne disposent d'aucune information, aucun personnel n'est là pour les renseigner, seules les annonces sonores sont censées les orienter.
    Certains y voient une dérive de la société qui supprime des emplois et remplace les humains par des automates, mais il faut aussi prendre en compte que, vu la très faible utilisation de cette gare, son coût d'exploitation est horriblement élevée, et on peut comprendre que la SNCF fasse des économies en rognant sur le personnel.
  • Lorsque les voyageurs sont interviouvés sur leur avis sur la gare, ils en profitent pour demander des renseignements à la journaliste car ils sont désorientés.
  • La journaliste elle-même raconte comment, son train Intercités étant annulé, elle doit emprunter le bus (payant) jusqu'à Odisseum, puis le tramway ligne 1 jusqu'à la gare centrale, avant d'arriver au guichet où on lui change son billet pour qu'elle puisse enfin partir, avec 2 heures de retard.
  • L'interview du syndicaliste CGT, Alexis Pallot, est particulièrement intéressante, car il explique de quelle manière les politiciens locaux ont voulu à tout prix construire une gare TGV, injustifiée en l'absence de ligne TGV entre Montpellier et Perpignan, à un endroit absurde sur le plan ferroviaire, uniquement motivé par des intérêts immobiliers.

Enfin, l'Agence France Presse (AFP) a diffusé un article le 2 septembre 2018, repris par Le Point, Challenges, Les Échos, L'Express, Paris-Match, La Dépêche du midi..., explique le chaos à la gare de la Mogère, son côté fantômatique, ses accès ingérables, la gabégie financière (devant encore s'aggraver si un tramway y est construit), l'absence d'inauguration officielle et le fait que la ministre des transports Élisabeth Borne a soigneusement évité de s'y rendre. Une descente en flèche!

Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan «réactivé»?

Le 29 août 2018, la présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, a fait savoir qu'elle se réjouissait que le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan soit «réactivé» et que son tracé soit «sanctuarisé». Cette annonce fait semble-t-il référence à une réunion tenue le 12 juillet 2018, concernant le financement de 20 M€ d'études préalables.

En pratique, il faut tout de même espérer que le projet ne soit pas trop «sanctuarisé», car autant le tronçon de Montpellier jusqu'à la gare centrale de Béziers ne pose pas de problème (il est prévu qu'il soit compatible avec le fret ferroviaire, et que la gare de Béziers devienne un véritable pôle de correspondance), autant le tronçon de Béziers à Perpignan pose problème car il faut décider si les trains de marchandises pourront y passer, s'il y aura des gares TGV excentrées et éventuellement sans correspondances, et donc si on souhaite que les TGV passent à l'écart des centre-villes pendant que les trains de marchandises passent en centre-ville (où ils ne s'arrêtent pas, les gares de marchandises ayant été démantelées) et seront condamnés à l'arrêt lorsque la ligne littorale sera inondée par des phases de submersion marine.

Dans tous les cas, il est bien prévu que le tronçon Montpellier-Béziers soit réalisé bien avant le tronçon Béziers-Perpignan.


La gare de la Mogère: un fiasco prévu de longue date

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20 août 2018

Maintenant que la gare de la Mogère est en fonctionnement, on constate que comme prévu, elle fait perdre du temps aux voyageurs, et on constate que ses accès routiers sont déjà saturés alors qu'il n'y a que 4 trains par jour

Le fiasco

Depuis le 7 juillet 2018, la gare de la Mogère est en service, sous le nom de «Gare Montpellier Sud de France», car elle a repris le nom qu'avait choisi Georges Frêche pour faire oublier l'échec du changement de nom de la région Languedoc-Roussillon en Septimanie.

Elle reçoit chaque jour 1 TGV classique, 1 TGV OuiGo, et 2 Intercités Marseille-Bordeaux sans arrêt à Nîmes (et les retours correspondants).

Le cas des Intercités rapides est particulièrement ridicule: étant donné qu'ils desservent peu de gares, ils imposent à beaucoup de voyageurs de changer de train à Montpellier pour continuer leur trajet, et donc de changer de gare.

Un reportage de France 3 Montpellier, le 13 août 2018, a montré l'ampleur du fiasco:
- beaucoup de voyageurs ne sont pas prévenus qu'ils vont devoir changer de gare
- le changement de gare est long laborieux, passant par un bus et un tramway
- le bus et le tramway sont payants, alors que les voyageurs ont cru acheter un billet complet du départ à la destination
- les correspondances ne sont pas assurées lors du changement de gare
- comme dans toutes les gares excentrées, l'accès se fait principalement par la route, ce qui provoque une saturation des accès ou des parkings même lorsque la fréquentation est faible. En l'occurrence à la gare de la Mogère, les taxis citent 15 minutes d'embouteillage pour parcourir 300 mètres (et des voyageurs terminant la course à pied) dès que 2 trains arrivent en même temps.

Et il suffit de se rendre aux guichets de la gare St-Roch, au centre-ville, pour entendre beaucoup de voyageurs appeler leurs proches, leur annonçant un retard et leur expliquant la galère, «car figure-toi qu'il y a maintenant 2 gares à Montpellier et que je n'étais pas dans la bonne», ou qu'ils ont perdu leur correspondance car ils ont dû changer de gare.

Pourquoi les voyageurs se trompent-ils de gare?

On peut en effet se poser la question, car les voyageurs ont tout de même acheté leur billet et ils devraient savoir dans quelle gare ils doivent aller.

La réalité est plus complexe:

Dans le cas d'un trajet depuis ou vers Montpellier, selon les cas, le site Oui.SNCF propose uniquement la gare St-Roch:


Situation où le site Oui.SNCF ne permet de demander que la gare Saint-Roch

Tandis que dans beaucoup d'autres cas, le même site Oui.SNCF, de même que l'appli mobile, permet de demander une gare ou l'autre, et précise bien que la 2e gare TGV se situe à 6 km du centre-ville (ce qui a horripilé Philippe Saurel, maire de Montpellier et promoteur de la nouvelle gare):


Situation où le site Oui.SNCF permet de préciser quelle gare on souhaite utiliser

Cependant, même si on choisit «Montpellier Saint-Roch», le site proposera également des trajets depuis ou vers la gare de la Mogère.

Si on utilise le site web sur un ordinateur, l'affichage est assez clair: on voit si le trajet va vers «Montpellier - Sud de France», et on apprend que cette gare se situe donc à 6 km du centre-ville:


Les choix affichés sur le site web, sur un ordinateur: l'information est assez claire

Mais si on utilise l'appli sur mobile, le message est beaucoup moins clair, le message étant plus ou moins tronqué, selon le téléphone utilisé.

Sur un téléphone donné, pour un trajet vers Montpellier, on voit ainsi que le choix est proposé entre «Montpellier Sud de» et «Montpellier Saint Roch», et rien n'indique que «Montpellier Sud de» se trouve à 6 km du centre-ville, alors même qu'on a demandé la gare du centre-ville.

Sur le même téléphone, pour un trajet depuis Montpellier, vu que l'origine est écrite en plus gros que la destination, le choix se fait entre «Montpellier Saint...» et «Montpellier Sud de...», ce qui rend le choix encore plus délicat.

Sur un autre téléphone, pour un trajet depuis Montpellier, le choix est proposé entre «Montpellier Sai...» et «Montpellier Su...». Qui peut s'y retrouver?


Trajet vers Montpellier (téléphone n°1)

Trajet depuis Montpellier (téléphone n°1)

Trajet depuis Montpellier (téléphone n°2)

Prenons maintenant le cas d'un voyageur qui ne fait que passer par Montpellier, et n'a donc aucune raison de savoir qu'il y a deux gares sans correspondance entre elles.

Que ce soit sur l'ordinateur ou sur le téléphone, rien ne lui indique qu'il va devoir changer de gare:


Trajet avec un changement de gare à Montpellier, qui n'est pas indiqué, si on ne clique pas sur la petite flèche vers le bas (carré en pointillés rouges)

Si on demande le détail du voyage, alors le changement de gare est clairement indiqué, mais il n'est par contre pas indiqué qu'il faudra prendre un bus puis un tramway, ni que le trajet entre les gares est payant, ni que le délai d'une heure entre gares peut s'avérer insuffisant si un train est en retard, si les accès routiers sont encombrés, ou s'il y a des problèmes sur le tramway. Et dans le cas de l'appli mobile, il n'est même pas indiqué que la gare excentrée se située à 6 km du centre-ville, et non pas juste à côté (comme par exemple Paris-Bercy et Paris-Gare de Lyon), ou à une courte distance (comme entre Lille Europe et Lille Flandres).


Correspondance indiquée (sans information détaillée), sur le site sur ordinateur, et sur l'appli mobile

Dans ces conditions, on comprend aisément pourquoi tant de voyageurs se trompent de gare ou ratent leur correspondance, sans même parler des personnes qui vont se trouver en réelles difficultés (comme celles qui sont handicapées, qui marchent mal, ou qui sont très chargées).


L'inauguration fantomatique de la gare de la Mogère

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13 juillet 2018

- Le jour de son ouverture au trafic, la gare fantôme de la Mogère a été inaugurée par une chorégraphie de Ghost Busters, animée par EELV Montpellier et d'autres mouvements.
- Les premiers voyageurs ont découvert la galère pour rejoindre la gare St-Roch.
- Le vice-président de la commission des Transports à la Région, Christian Dupraz, publie une lettre ouverte

Une gare fantôme inaugurée par une chorégraphie de Ghost Busters

Comme on le sait, aucune des autorités responsables de la construction de la gare de la Mogère n'a souhaité inaugurer cet ouvrage:
- ni le président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, qui n'assume pas d'être le principal responsable du fiasco,
- ni la ministre des Transports, Élisabeth Borne, qui met ouvertement en doute la nécessité de certaines nouvelles infrastructures et la réalité de la saturation des infrastructures existantes,
- ni SNCF Réseau, le maître d'ouvrage et l'ensemble, qui a refusé de prendre en compte l'expertise de leurs collègues de SNCF Mobilités
- la présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, était d'accord pour inaugurer la gare, mais elle aurait rappelé que jusqu'à présent cette gare est inutile, que la Région a été trompée, et que dès lors elle refuse de participer au financement.

Mais peu importe car les militants opposés à la gare de la Mogère, à commencer par ceux de EELV Montpellier, mais également des élus des Insoumis dont la députée Muriel Ressiguier, et des membres du Collectif contre la gare de la Mogère, ont organisé leur propre contre-inauguration, à l'occasion de l'arrivée du premier train de la journée, l'Intercités de 15h44. Des militants déguisés en fantômes et dansant sur la musique de Ghost Busters ont donc accueillis les premiers voyageurs.

Les médias présents sur place (en particulier le Midi-Libre et France 3) ont montré la galère pour les usagers:
- pas toujours informés qu'ils n'arrivaient pas en ville
- devant souvent prendre une correspondance Intercités-TER, et devant donc rejoindre la gare St-Roch (l'Intercités en question s'arrête dans très peu de gares)
- alors que la TAM a fait circuler des navettes vides toute la journée entre la gare de la Mogère et le cinéma d'Odysseum, lorsque le train est arrivé la navette s'est révélée trop petite et certains voyageurs ont dû attendre la suivante
- les voyageurs croyaient que la navette les amenait à la gare St-Roch; que nenni, elle ne va que jusqu'à Odysseum
- les voyageurs en transit pensaient que la navette et le tram étaient compris dans le prix de leur billet: pas du tout, les fameux «cowboys» (les contrôleurs salariés d'une société privée et aux méthodes expéditives) les ont verbalisés et les ont forcés à descendre, quitte à leur faire rater leur correspondance

À lire:

La lettre ouverte de Christian Dupraz

Le vice-président de la commission des Transports à la Région Occitanie, Christian Dupraz (EELV), opposant notoire à la gare de la Mogère, a répliqué dans une lettre adressée à la Gazette de Montpellier aux fausses affirmations du président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel.

Cette lettre ayant peu de chances d'être publiée, tant la Gazette de Montpellier est financièrement dépendante des publicités de la Métropole et donc toujours d'accord avec le président en place, nous publions ici son contenu:

La lettre adressée par Mr Dupraz à la Gazette de Montpellier

Gare fantôme de Montpellier : les vraies raisons de l'annulation de l'inauguration

C'est une première en France : une nouvelle infrastructure très chère (140 millions d'euros) va ouvrir en catimini, sans avoir été inaugurée. Et la vraie raison est simple : la peur du ridicule, et de la colère des usagers qui vont se rendre compte très vite de l'absurdité de cette gare. Seule la présidente de la région avait eu le courage d'annoncer sa présence, pour mieux en dénoncer les incohérences.

Le gaspillage de l'argent des contribuables par l'Etat et la Métropole de Montpellier dans ce dossier est effrayant.  140 millions d'euros investis en pure perte pour une gare inutile au milieu des champs, qui va faire perdre du temps à 95% des voyageurs, et qui éloigne les montpelliérains du reste de la France. Comment expliquer l'attitude de Philippe Saurel qui au lieu de conditionner le financement de cette gare à une vraie desserte, a préféré payer d'avance sans aucune garantie? La région est plus prudente. Comment expliquer que ce même Philippe Saurel, qui était ouvertement opposé à cette gare avant son élection, en est devenu soudain partisan après son élection? Par manque de courage politique.
Comment expliquer que cette gare va avoir des conséquences dramatiques sur la gare centrale Saint-Roch, si, dans deux ans, une grande partie des TGV ne viennent plus au centre-ville de Montpellier? Comment expliquer que désormais, le centre-ville de Montpellier sera à 4 heures de Paris, au lieu de 3h30? Les usagers ne sont pas des idiots.

La ministre a choisit sagement d'annuler l'inauguration car elle est consciente de la médiocrité de cette gare. Ce ne sont pas les gesticulations des élus de Montpellier qui l'effrayent.

Dommage, car, par contre, l'inauguration du Contournement ferroviaire Nîmes Montpellier était elle bienvenue : ce contournement est très utile en permettant dès aujourd'hui de faire circuler 80% des trains de fret. Mais pour cela, il n'y a pas besoin de gare voyageur, contrairement à ce qu'écrit la Gazette dans son édition du 28 juin.

Alors que faire devant ce gâchis et cet entêtement? La gare est construite, il faut l'utiliser, disent en coeur ceux qui préfèrent regarder le bout de leurs chaussures. Là encore un raisonnement bien dangereux! Car il faut savoir que le point d'équilibre financier de cette gare est à plus de 40 trains par jours. Avec 4 trains puis peut-être 10 trains par jours (si la gare de Nîmes-Manduel ouvre), cette gare continuera d'être un gouffre financier, année après année, gouffre comblé... par nos impôts. La SNCF, qui ne voulait pas de cette gare, aurait bien raison de demander à la Métropole de combler ce gouffre financier. Alors, que faire? Peut-être y-a-t-il une autre solution pour éviter le pire : ne pas ouvrir cette gare, tant que la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan n'est pas construite. Oui ce serait une autre première. Mais auront-ils le courage de reconnaître leur erreur? En attendant, la galère pour les usagers commence.
 
Christian Dupraz
Conseiller régional Occitanie
Vice Président de la commission transports

Une drôle d'inauguration s'annonce pour la gare de la Mogère

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22 juin 2018

- L'inauguration de la gare de la Mogère, où la ministre des transports, Mme Élisabeth Borne, a été annoncée, se boycottée par son principal défenseur: Philippe Saurel, le président de la Métropole de Montpellier. La présidente de la Région, Carole Delga, explique pourquoi elle refuse toujours de financer cette gare.
- Oc'Via (Bouygues) à nouveau condamné pour destruction d'espèce protégée, suite à une plainte de France Nature Environnement

Une inauguration fantôme pour une gare fantôme?

Des journaux locaux ont annoncé, pour le 5 juillet 2018, l'inauguration par la ministre des Transports, Mme Élisabeth Borne:

  • de la gare TGV de la Mogère (à Montpellier), qui sera mise en service le 7 juillet 2018,
  • du CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), qui est en service depuis décembre 2017
  • de la première pierre de la gare TGV de Manduel (à 15 km de Nîmes).

Le groupe EELV (Verts) de Montpellier a très rapidement répliqué avec l'annonce d'une contre-inauguration de la gare TGV de la Mogère, pour dénoncer cette gare absurde.
=> voir la page de leur évènement Facebook, et les articles publiés à ce sujet sur leur site web.
=> également frappante, leur photo des nouveaux horaires SNCF: alors qu'un TGV classique va de Montpellier-centre à Paris-centre en 3h29, en desservant Nîmes au passage, le OuiGo va de la gare de la Mogère à Marne-la-Vallée-Disneyland en 3h23, soit seulement 6 minutes de gain de temps malgré l'absence de desserte de Nîmes, et sachant qu'il faut 40 mn pour arriver à la gare de la Mogère, qu'il faut arriver avec 20 mn d'avance pour le OuiGo, et qu'il faut une heure pour rejoindre Paris depuis Marne-la-Vallée.

La contre-inauguration est également annoncée par le site Démosphère.

Le président de la Métropole et maire de Montpellier, Philippe Saurel, qui s'est démené comme un diable pour que cette gare TGV soit construite, a pourtant annoncé dans un tweet du 20 juin 2018 qu'il boycotterait son inauguration, se plaignant que la Région Occitanie refuse de participer au financement.

Il l'a redit au journal de midi de France 3 Occitanie, le 21 juin 2018, dans lequel il a répété des arguments toujours aussi étranges, à savoir que:

  • que les engagements en matière de nombre de trains à la gare de la Mogère était tenus. Il n'a pourtant cessé de baisser, depuis 2011 où RFF annonçait 11 A/R par jour avant même l'ouverture d'une gare TGV à Montpellier
  • que c'est un projet pour «le sud de l'Europe» et pour «les 100 ans ou les 50 ans à venir». Le monde entier attendrait donc cette gare dont les Montpelliérains ne voient pas l'utilité?
  • que la gare TGV permet de dévier 70% des trains de fret du centre Montpellier. Les trains de fret n'ont pourtant pas attendu la mise en service de la gare TGV pour emprunter le contournement ferroviaire qui a été construit pour eux bien plus que pour les TGV.

La présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, a répliqué sèchement au maire de Montpellier, comme on peut le lire dans le Midi-Libre du 22 juin 2018.

S'avance-t-on donc vers l'inauguration fantôme d'une gare fantôme, en présence des seuls opposants?

La ministre se prêtera-t-elle à cette mascarade? Elle qui ricanait le 20 juillet 2017, devant la commission du développement durable du Sénat, que si la RATP (qu'elle a dirigée) est capable de faire passer 2500 voyageurs toutes les 2 minutes sur une seule voie (sur le RER A de Paris), c'était bizarre que les gares françaises soient aussi vite déclarées «saturées» (au point qu'il faille en construire de nouvelles).

Affaire à suivre...

Oc'Via (Bouygues) à nouveau condamnée pour destruction d'espèce protégée

Au même moment, FNE (France Nature Environnement), fédération de défense de l'environnement qui s'est fortement impliquée pour lutter contre des gares TGV excentrées et absurdes (une action est en cours contre la gare de Manduel), a annoncé le 21 juin 2018 une nouvelle condamnation de Oc'Via (Bouygues), concernant la construction du CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), lors de laquelle l'outarde cannepetière, un oiseau des garrigues qui est en voie de disparition, n'a pas été protégée comme elle aurait dû l'être.

Oc'Via est condamnée à payer 42.000 €.

Ceci souligne encore, s'il le fallait, les problèmes environnementaux que posent les projets de gare TGV de Manduel (près de Nîmes) et le reste du programme de projets dont l'«avenue de la gare» et la zone «Magna Porta».

Lire le communiqué sur le site de FNE.


Le premier TGV commercial a traversé la gare de la Mogère (sans s'y arrêter)

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1 avril 2018

En raison de travaux, quelques TGV en provenance ou à destination de Montpellier St-Roch ont traversé la gare de la Mogère, sans s'y arrêter.
Le point sur les trains prévus à la Mogère à partir de juillet 2018.

Le 1er avril 2018 (ce n'est pas une blague), des TGV sont passés à la Mogère, sans s'y arrêter

La SNCF a profité du week-end de Pâques (du 31 mars au 2 avril 2018) pour faire quelques gros travaux sur les voies ferrées, dont l'installation d'un nouveau pont à Baillargues pour supprimer le passage à niveau en permettant la passage d'une route et d'une piste cyclable sous la voie ferrée: la ligne Nîmes-Montpellier est donc interrompue pendant le week-end. Les usagers du TER pouvaient notamment lire cette affiche concernant les circulations prévues le 1er avril dans le sens Avignon-Cerbère:

Journée du dimanche 1er avril 2018
Aucun train ne circulera durant ce long week-end de grands travaux en Occitanie entre :
- Nîmes et Montpellier du samedi 31 mars 14h00 au lundi 2 avril 14h00
- Narbonne et Béziers du samedi 31 mars 14h00 au lundi 2 avril 6h00

Or ce n'est pas totalement exact: il y a bien eu un train qui a circulé entre Nîmes et Montpellier: le TGV n°6343, passant par Nîmes à 21:05 et arrivant à Montpellier St-Roch à 22:28. Soit 1h23 pour faire le trajet Nîmes-Montpellier, plus du double du temps mis par les TER.

En réalité, ce TGV est passé par la gare de la Mogère, où il ne s'est pas arrêté, avant de faire demi-tour à Sète.

En consultant le site internet de la SBB-CFF-FFS, les chemins de fer suisses, un site nettement plus pratique que celui de la SNCF, on trouve par exemple:

Ce qui signifie que ce TGV, arrivé par la LGV habituelle (qu'il a quitté pour desservir Lyon, car très peu de trains desservent la gare excentrée de l'aéroport Satolas-St-Exupéry), a continué sur le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), cette nouvelle voie fret-TGV qui a ouvert en décembre 2017 (où il peut rouler à 200 km/h, au lieu de 160 km/h sur la voie normale, mais 300 km/h sur les LGV), puis a rejoint la ligne classique à St-Jean-de-Védas, pour desservir Sète, d'où il est parti en sens contraire pour repasser par St-Jean-de-Védas et arriver finalement à Montpellier-St-Roch. C'est-à-dire ce parcours pour la partie finale (dessiné sur la carte animée):



Encore plus original, on trouve ce TGV reliant Nîmes à Montpellier en près d'une heure et demie:

Cette fois-ci, le TGV est parti par la LGV Sud-Est habituelle, a contourné Lyon comme d'habitude en traversant la gare TGV de Satolas-St-Exupéry sans s'arrêter, et a continué sur la LGV Méditerranée qu'il a quitté à Manduel pour rejoindre Nîmes par la voie classique. Là, il est reparti en sens contraire jusqu'à Manduel, où il a emprunté la bretelle de raccordement (à voie unique) prévue pour les trains de fret, ce qui lui a permis d'arriver au contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), en passant une 2e fois à côté du chantier de la gare TGV de Manduel. Ensuite, même parcours que pour le TGV précédent, avec un demi-tour à Sète. Ce qui aboutit au schéma suivant pour la fin du parcours:

Soit au final un trajet d'une rare inefficacité, mais qui était l'une des rares possibilités pour contourner la zone de travaux. Et le détour par Sète n'était peut-être pas si inutile, si certains voyageurs voulaient admirer les bateaux dans le cadre de la concentration de voiliers Escale à Sète.

Le point sur les trains prévus à la gare de la Mogère

Le site «Oui SNCF» a créé une page dédiée à la gare de la Mogère, baptisée «gare Montpellier Sud de France», du nom que Georges Frêche avait tenté d'utiliser pour la région Languedoc-Roussillon après avoir échoué à la rebaptiser en Septimanie.

Cette page explique, de façon assez cocasse:

« Grâce à cette nouvelle ligne, vous allez gagner environ 20 minutes de votre temps sur la ligne Paris <> Montpellier en 2018 ! De quoi s’offrir une petite balade dans les rues de Montpellier :) »

Peut-être que le smiley souligne à quel point l'argument est absurde, car pour rejoindre les rues de Montpellier où se baladent les touristes, depuis la gare de la Mogère, il faut bien plus des 20 minutes que gagnent les TGV en contournant Nîmes et en ne s'arrêtant pas à Manduel-TGV (puisque cette gare n'existe actuellement pas).

Plus sérieusement, la page indique les trains qui sont prévus à la gare de la Mogère, et qui se résument à:

  • TGV sur l'axe Paris-Montpellier:
    • 1 TGV dans le sens Paris-Montpellier (sauf le dimanche)
    • 1 TGV dans le sens Montpellier-Paris (seulement en été)
  • Ouigo sur l'axe Roissy-Satolas-Mogère:
    • 1 aller-et-retour par jour
  • Intercités Marseille-Bordeaux:
    • 2 allers-et-retours par jour (ne desservant donc pas Montpellier-centre, ni Nîmes)

Soit, pendant la majeure partie de l'année, 3 TGV par jour tous sens confondus (au lieu des 4 annoncés lorsque la Région Occitanie a refusé de s'associer à cette mascarade), et 2 allers-et-retours Intercités au lieu des 3 précédemment annoncés.

Ces 2 Intercités posent problème car, ne desservant que les villes les plus importantes, ils supposent que les voyageurs disposent de correspondance depuis leur gare de départ ou jusqu'à leur gare d'arrivée, or il n'y a aucune correspondance ferroviaire possible à la gare de la Mogère.


Enfin, la SNCF nous rappelle fort utilement que cette gare est à ce jour inaccessible pour les voyageurs:

« Bon à savoir : Les moyens de transport entre la gare nouvelle de Montpellier Sud de France et le centre-ville de Montpellier ne sont pas encore connus. Nous vous les communiquerons sur cette page dès que possible.»


Deux recours contentieux déposés contre la gare TGV de Manduel

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16 décembre 2017

Le jeudi 14 décembre 2017, France Nature Environnement - Languedoc Roussillon (FNE-LR, fédération régionale d'associations de défense de l'environnement) et ASPIC (association locale nîmoise) ont tenu une conférence de presse au café de la Grande Bourse, à Nîmes.

FNE-LR attaque, devant le Tribunal administratif de Nîmes, l'«autorisation unique» de la gare TGV, au titre du Code de l'environnement. Les raisons sont notamment d'ordre environnemental (comme la destruction d'une zone naturelle protégée qui héberge une bonne partie des derniers individus d'une espèce d'oiseau menacée de disparition en France, l'outarde cannepetière, ou encore les risques de pollution de la grande nappe phréatique située sous le projet): les conditions exigées pour autoriser de tels impacts environnementaux ne sont pas réunies, notamment parce qu'il n'est pas prouvé que le projet soit d'une importance essentielle, qu'il n'y ait pas d'alternative, et que les impacts environnementaux soient compensés.

ASPIC attaque pour sa part, devant le même tribunal, la déclaration d'utilité publique (DUP) de la gare TGV, au motif de l'absence de pertinence du projet.

Derrière ces recours, on repère clairement le procès contre le «saucisonnage» des grands projets, largement dénoncé par la Cour des Comptes, par le Conseil d'État, par la Cour de Justice de l'Union Européenne, et par d'autres institutions encore. En l'occurrence, le «saucisonnage» se traduit de plusieurs façons:

  • sur l'utilité: le contournement ferroviaire (CNM) obtient la DUP en raison de son utilité pour le fret ferroviaire; mais ensuite, on explique qu'il faut y ajouter la gare TGV de la Mogère faute de quoi le CNM serait inutile; puis qu'il faut absolument ajouter la gare TGV de Manduel faute de quoi la gare de la Mogère serait inutile.

  • sur les impacts: les impacts du CNM sont déjà très élevés mais ils devaient s'arrêter à ce qui était prévu. Or il est question d'ajouter une gare TGV avec ses parkings. Et pire encore, un projet de zone d'activités (la ZAC Magna Porta, d'ailleurs mal embouchée semble-t-il) s'annonce sur près de 300 hectares, sans que ses impacts ne soient étudiés: ni sur l'espace occupé, ni sur les risques de pollution et l'écoulement des eaux, ni sur les accès routiers (pollution et bétonnage à prévoir). L'impact total de la gare TGV de Manduel est donc très fortement sous-estimé.
=> Lire le communiqué du FNE-LR (le texte du recours devant le TA de Nîmes est accessible depuis le communiqué)

=> La conférence de presse a été reprise dans un long article du site internet Objectif Gard le 15 décembre 2017, et dans un sujet vidéo de la chaîne ViàOccitanie (ex-TV Sud) le 14 décembre 2017.

Le premier train de fret commercial a circulé sur le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier)

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11 décembre 2017

Le CNM, cette ligne de fret abusivement appelée «LGV», vient de voir passer ses premiers trains de marchandises.
Pendant ce temps, les élus réclament des LGV mais ne semblent s'intéresser ni à leur financement ni à leur utilisation

Le dimanche 10 décembre 2017, le premier convoi commercial de fret ferroviaire a emprunté le nouveau Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM).

«Édouard Paris», du site web Tramway de Montpellier, était là, dans le froid et la bruine pénétrante, pour immortaliser l'évènement, ce qu'il a fait sur la page ci-dessous:

10 décembre 2017 – Premier(s) train(s) de fret sur le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier

Notre ami a donc vu passer 2 trains, tracté par des locomotives BB 26000: il s'agit de locomotives électriques puissantes, à moteurs synchrones, et surtout «bi-courant», c'est-à-dire qu'elles sont capables de circuler à la fois sur des lignes électrifiées en 25 kV 50 Hz (nord de la France, LGV et lignes nouvelles), et en 1500 V continus (tension utilisée principalement sur les lignes classiques du sud de la France, les pays voisins utilisant plutôt du 3000 V continus). Ceci est indispensable, car il y a un changement de tension à l'endroit où le CNM rejoint la voie historique Montpellier-Sète.

Grâce au contournement ferroviaire, on peut espérer que le fret ferroviaire devienne plus compétitif, y compris sur des distances très longues comme Pékin-Madrid («route de la soie ferroviaire»), où le train est plus rapide que le bateau. Malheureusement, ce sont rarement des marchandises françaises, la France ayant très largement abandonné son fret ferroviaire et ses gares de marchandises, à l'instar de Montpellier où la gare de marchandises et le terminal rail-route de containers ont été fermées et doivent se transformer en hauts immeubles, de façon à empêcher que cette grave erreur historique ne soit rectifiée lorsque l'on commencera à la regretter.

Un autre bénéfice attendu est une régularité améliorée pour les trains de voyageurs (TGV, Intercités, TER), qui vont continuer à utiliser la voie Montpellier-Nîmes.

Les élus locaux continuent à réclamer des «LGV» (lignes à grande vitesse)

Le mot d'ordre «Oui aux LGV» est d'actualité chez les élus locaux. Mais dommage qu'ils aient tant de mal à préciser quelles lignes, pour quel usage, et avec quel financement! Sans parler de l'impact, souvent non négligeable sur le plan écologique et des nuisances, et qui interdit de construire de tels ouvrages si leur utilité n'est pas démontrée.

La mobilisation des élus est toutefois en ordre dispersé: le maire de Montpellier, Philippe Saurel, a vainement tenté de réunir les autres élus derrière lui (qui espère surtout qu'une LGV Montpellier-Perpignan pourrait enfin rendre utile la gare TGV de la Mogère), même si plusieurs maires se sont montrés avec lui, dont le maire de Béziers, Robert Ménard, qui pour sa part a multiplié les provocations sur ce sujet comme sur les autres.

La présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, a choisi des partenaires plus inhabituels: sa campagne «LGV Oui» s'appuie en grande partie sur le groupe de presse de la famille Baylet (la Dépêche du Midi, le Midi Libre, l'Indépendant de Perpignan) qui prend ouvertement parti pour cette campagne au lieu d'informer ses lecteurs de façon objective, et sur le président du CESER (comité économique, social et environnemental régional), Jean-Louis Chauzy, qui défend également cette campagne en oubliant qu'il est censé représenter un comité pluraliste.

Reste que cette campagne publicitaire omet soigneusement de répondre aux questions qui fâchent, telles que:

  • Quelle priorité, entre Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse?
  • Concernant Montpellier-Perpignan, la ligne serait-elle intégralement ouverte au fret?
    Le projet actuel ne prévoit une ouverture au fret que sur Montpellier-Béziers, de façon incompréhensible, sachant d'une part qu'il faut aller jusqu'à Narbonne pour rejoindre la ligne vers Toulouse, d'autre part qu'il y a des portions sujettes à risque de submersion marine sur l'actuelle ligne Béziers-Perpignan, et enfin que le tronçon Béziers-Perpignan serait du coup l'unique tronçon inaccessible aux trains de fret de toute la voie nouvelle de Nîmes jusqu'au port de Barcelone.
  • Concernant Bordeaux-Toulouse, ceci revient-il à abandonner la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse?
    Par ailleurs, il y a des projets de gares TGV associées, au sud de Montauban, ainsi qu'à 10 km d'Agen (à un endroit particulièrement incongru, sur la commune de  Sainte-Colombe-en-Bruilhois)
  • Par quel miracle tous ces projets pourraient-ils être financés?

Le projet d'une LGV Toulouse-Narbonne, permettant des TGV Toulouse-Montpellier, semble en revanche abandonnée.

Rappelons que, lors des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI), ce sont les «transports du quotidien» qui ont été plébiscités par les citoyens et usagers, ainsi que le fret, tandis que les intervenants ont été particulièrement peu favorables aux gares TGV excentrées. Il ne s'agirait pas d'oublier les conclusions de cette consultation du public!

À Manduel, le chantier de la gare TGV démarre dans le flou le plus total

Après la construction en douce et sans autorisation des quais de la gare TGV de Manduel (à 15 km de Nîmes) pendant l'été 2016, les travaux principaux de construction de cette autre gare TGV excentrée démarrent, mais on ne sait toujours pas pour quoi faire.

Le premier problème concerne l'accès au site:

  • une liaison TER est possible, mais elle serait bien trop peu fréquente et mal synchronisée si elle n'était assurée que par les TER actuels (qui risqueraient en outre d'être saturés). Si elle était assurée par des navettes dédiées, personne ne se propose pour en financer les coûts d'investissement et d'exploitation, ni pour financer l'adaptation des gares de Manduel et de Nîmes, et la présence de cette navette risquerait d'encombrer la gare de Nîmes.
  • les correspondances seraient de toute façon difficile pour certains voyageurs, par exemple ceux venant d'Alès.
  • en voiture (pour les voyageurs disposant d'une voiture), la route est largement insuffisante, le trajet serait long, et l'impact environnemental énorme.
  • en transports publics, on ne parle pour l'instant que des misérables lignes périurbaines existantes.

Le deuxième problème concerne l'impact environnemental:

  • le site se trouve en partie sur une zone protégée européenne «Natura 2000», destinée à empêcher la disparition des outardes cannepetières (un oiseau vivant dans les plaines agricoles) du territoire français
  • en sous-sol se trouve une nappe phréatique, à très faible profondeur, très fragile, et très utile pour les besoins humains. La construction d'une zone d'activités à cet endroit semble particulièrement inapproprié. Outre le grave problème posé par le risque de pollution, il y a là de sérieux problèmes techniques.

Le troisième problème concerne la zone d'activités (car à Nîmes comme à Montpellier, il n'y a aucun mystère que la gare TGV est uniquement un prétexte pour construire une grande zone d'activités, dont les élus attendent contre toute logique que la gare augmente son attractivité):

  • le site étant excentrée et mal desservi, personne n'a encore été capable d'expliquer à quoi elle pourrait servir, et la nature des activités qui seraient censées s'y installer, d'autant que l'agglomération de Nîmes regorge déjà de zones d'activités, de zones commerciales et d'autres zones logistiques.

Pendant ce temps, le maire de Nîmes et le président de l'Agglomération de Nîmes, en conflit larvé depuis longtemps, ont officialisé leur divorce (rappelons qu'ils sont du même bord politique), ce qui n'arrange rien.

Accessoirement, il serait question de baptiser cette gare «Nîmes Pont du Gard» (après «Manduel» et «Nîmes-Manduel-Redessan»), avec toutefois l'inconvénient que cette gare est plutôt éloignée de Nîmes et plus encore du Pont du Gard, et qu'elle se situe en pleine cambrousse et donc pas vraiment à un endroit attractif pour la plupart des touristes: il est étonnant de construire un ruineux «musée de la romanité» non loin de la gare de Nîmes et de tenter ensuite de faire arriver les voyageurs à Manduel plutôt qu'à Nîmes.



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