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Voir aussi: la position des candidats aux régionales 2015 sur la gare de la Mogère.

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(lien permanent) : L'État refuse de faire le bilan de la ligne Perpignan-Figueras
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L'État refuse de faire le bilan de la ligne Perpignan-Figueras

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27 mars 2021

L'État persiste à refuser de dresser le bilan après 5 ans, exigé par la loi et ordonné par le Tribunal administratif de Paris, de la ligne TGV-fret Perpignan-Figueras. Raison invoquée: pour l'instant ça ne marche pas bien donc le bilan ne «répondrait pas à l'esprit» de la loi

En France, les grands projets de transport financés avec de l'argent public doivent faire l'objet d'un bilan dans les 5 ans après leur réalisation. Il s'agit du «bilan LOTI», du nom de la «Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs» (loi n°82-1153 du 30 décembre 1982) qui contenait initialement cette règle désormais codifiée à l'article L1511-6 du Code des transports:

Lorsque les opérations mentionnées à l'article L. 1511-2 [NdlR: les grands projets et choix de transports] sont réalisées avec le concours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendu public.

À l'évidence, il serait utile de lire ce rapport, sachant qu'il est aujourd'hui question de lancer le tronçon Montpellier-Perpignan, et qu'il y a d'autres projets plus ou moins apparentés, comme la liaison TGV du Pays Basque, ou encore les tunnels pour la ligne Lyon-Turin.

La question a justement été posée par un opposant au projet Lyon-Turin, en 2016, donc 6 ans après la mise en service du tunnel Perpignan-Figueras. Il n'a pas eu de réponse et l'affaire a été tranchée par le Tribunal administratif de Paris qui, le 7 janvier 2020, a constaté qu'il était bien obligatoire de produire et publier ce rapport, et a ordonné à l'État de le faire. Lire le jugement du TA de Paris:

Article 1er: La décision du 9 août 2016 par laquelle le ministre chargé des transports a refusé d'établir et de rendre public avant 2018 le bilan des résultats économiques et sociaux de la section ferroviaire internationale Perpignan-Figueras est annulée.

Article 2 : Il est enjoint à la ministre de la transition écologique et solidaire de procéder à la réalisation et à la publication du bilan des résultats économiques et sociaux de la section ferroviaire internationale Perpignan-Figueras dans un délai de quatre mois à compter de la notification du présent jugement.

Cette question a également été posée à l'Assemblée par une députée, Mme Florence Lasserre (MoDem, Pyrénées-Atlantiques), dans une question écrite publiée le 25 décembre 2018.

La réponse du gouvernement n'est arrivée que le 27 octobre 2020, donc bien après le jugement du TA de Paris lui ordonnant de produire ce bilan des 5 ans: vu que le concessionnaire, TP Ferro (filiale de ACS-Dragados et d'Eiffage) a fait faillite (largement à cause du trafic beaucoup plus faible qu'attendu) et que l'Espagne et la France ont récupéré le projet, la ligne ne marche pas bien, et donc ce n'est pas le moment de faire un bilan.

Après la mise en service complète de la section internationale Perpignan-Figueras en janvier 2013, la société concessionnaire a rencontré de réelles difficultés financières. Les manquements contractuels du titulaire du contrat de concession ont ainsi conduit le Royaume d'Espagne et la République française à prononcer la déchéance de ce contrat le 20 décembre 2016. Afin de garantir la continuité des services ferroviaires, le Royaume d'Espagne et la République française ont confié, par une convention d'exploitation, les biens de la concession, ainsi que l'exploitation, la maintenance et le renouvellement de la section internationale à une filiale commune aux deux gestionnaires d'infrastructures nationaux, ADIF et SNCF Réseau, le 21 décembre 2016, date d'entrée en vigueur de la déchéance du contrat de concession. Cette instabilité depuis la mise en service n'a pas permis à la ligne de fonctionner dans des conditions normales d'exploitation. Le fonctionnement actuel n'est d'ailleurs que transitoire.
Dans ces conditions, réaliser le bilan LOTI ne répondrait pas à l'esprit de l'article L. 1511-6 du code des transports.

Ceci nous rappelle les travers de la France en matière de grands projets d'infrastructures:

  • le refus de reconnaître les échecs
  • l'incapacité à en tirer des leçons pour que les projets suivants ne reproduisent pas les mêmes échecs
  • l'incapacité à dresser un bilan sincère des opérations passées avant de figer les opérations futures

Car si l'opérateur a fait faillite, notamment à cause du faible trafic et de l'ouverture tardive à la circulation du côté français, ces faits devraient être exposés et analysés. Et vraiment, on ne comprend pas pourquoi l'État ne peut pas indiquer pourquoi le trafic est si faible, ou pourquoi il pense que cette situation n'est qu'une situation temporaire qui dure depuis 10 ans.

Ou alors c'est que l'État veut d'abord lancer le futur échec annoncé: une LNMP (ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) non mixte, et donc un trafic fret France-Espagne bloqué pendant plusieurs semaines après les épisodes de submersion marine sur la ligne des étangs, et de nouvelles gares TGV absurdes, l'une à Béziers (sans correspondance ferroviaire), l'autre à Narbonne (inaccessible aux trains Montpellier-Toulouse).

Le président du CESER pour la mixité de la LNMP

Lien dans le recueil 2021
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10 mars 2021

Le lobby Eurosud-Team (pour les grands projets ferroviaires), qui est dirigé par le président du CESER Occitanie, se prononce clairement pour la mixité intégrale de la LNMP.
...Et des projets à Narbonne pour rendre techniquement possible cette mixité

L'info précédente sur la «concertation» sur la LNMP, a omis de signaler une contribution de poids: celle du lobby Eurosud-Team, qui regroupe tous les acteurs intéressés par les grands travaux ferroviaires dans la région (le Conseil Régional, des collectivités territoriales, des entreprises du BTP, plusieurs CCI, SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, des banques, ou encore le port de Barcelone). Il se trouve que Eurosud-Team est dirigé par le président du CESER (Conseil économique, social et environnemental régional) de l'Occitanie, Jean-Louis Chauzy.

Cette contribution (ici sur le site d'origine, ou là en copie locale) est intéressante. Pas tellement sur l'aspect, très attendu, qui regrette le retard pris par le projet, et qui se réjouit que celui-ci ne soit finalement pas enterré, mais sur d'autres points.

Un premier argument concerne le phasage en deux segments (phase 1: Montpellier-Béziers, puis phase 2: Béziers-Perpignan), jugé non pertinent et finalement coûteux: il faudrait en effet financer la phase 1, alors que les bénéfices attendus par la réalisation complète (qui raccorderait enfin la voie nouvelle espagnole Madrid-Perpignan à la voie nouvelle française Nîmes-Montpellier) ne seraient que très partiellement obtenus. D'autre part, si l'Europe doit pouvoir co-financer un tel raccordement international, qu'en est-il si la France se limite à un tronçon Montpellier-Béziers?

Le second argument rejoint ce qui est exprimé ici depuis longtemps: il est indispensable que la LNMP soit intégralement accessible aux trains de marchandises, c'est-à-dire qu'il y a une mixité TGV-fret intégrale, alors que SNCF Réseau et l'État s'obstinent à vouloir limiter cette mixité au tronçon Montpellier-Béziers, en excluant à la fois le tronçon Béziers-Perpignan et l'embranchement de Narbonne entre la LNMP (depuis Montpellier) et la voie classique (vers Toulouse). Eurosud-Team insiste sur la fragilité de la ligne existante face au risque de submersion marine, risque bien réel comme l'a démontré la fermeture de la ligne au sud de Béziers pendant un mois en octobre 2019, et devant se répéter de plus en plus souvent à cause du changement climatique qui provoque une multiplication des phénomènes météorologiques extrêmes ainsi qu'une hausse du niveau de la mer (or plusieurs parties de la voie classique passent littéralement au ras de l'eau).

L'embranchement de Narbonne Ouest: vers une solution?

La difficulté technique invoquée par SNCF Réseau pour bloquer la mixité TGV-fret pourtant indispensable, c'est d'une part la nécessité d'un tunnel sous la massif des Corbières, permettant de limiter la pente à un niveau acceptable pour des trains de fret lourds circulant à bonne vitesse (et permettant en outre de limiter grandement les impacts environnementaux).

Mais c'est également, d'autre part, la difficulté du raccordement entre la voie classique à l'ouest de Narbonne et la LNMP vers Perpignan. Invoquer une telle difficulté est grave, car cela revient à interdire toute bifurcation entre la LNMP et la voie classique entre Béziers et Perpignan: le «doublet de lignes» si souvent invoqué deviendrait deux lignes hermétiques, donc aucune ne pourrait secourir l'autre en cas d'incident.

Au cœur du problème, le relief à l'ouest de Narbonne, dès que l'on va vers le sud. SNCF Réseau indique que la LNMP, pour être compatible avec le fret, devrait passer en tunnel, et qu'il serait dès lors très difficile, coûteux, et peu souhaitable, de créer un embranchement en plein tunnel.

Mais il y a d'autres possibilités: comme le montre le schéma ci-dessous, il suffirait de quelques embranchements, hors zone à fort relief, pour raccorder la LNMP à la ligne classique à l'ouest de Narbonne: un sens de circulation se raccorderait directement au niveau de l'intersection avec la ligne Narbonne-Toulouse, tandis que l'autre sens se raccorderait en faisant une boucle via l'embranchement déjà prévu entre la LNMP (Perpignan) et la voie vers Toulouse.

Embranchements possibles à Narbonne ouest
Schéma de principe d'une proposition de raccordement à l'ouest de Narbonne

Car plus encore que le tunnel sous les Corbières, c'est peut-être bien à l'ouest de Narbonne que se situe la clé d'une LNMP réellement utile, sécurisante pour la pérennité du fret, et permettant de fiabilité le réseau en cas d'incident grâce à un véritable «doublet de lignes».


Fin d'une «concertation» sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

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15 janvier 2021

Aujourd'hui se terminait une «concertation» compliquée sur la LNMP, projet sur lequel SNCF-Réseau s'obstine à refuser le fret et tout embranchement entre Béziers et Perpignan: le point sur la question de Narbonne

Une «concertation publique» était annoncée par SNCF-Réseau sur le projet de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), entre le 2 novembre 2020 et le 15 janvier 2021, sur le site https://www.ligne-montpellier-perpignan.com.

La réticence habituelle de SNCF Réseau à mettre en cause ses choix faits il y a plus de 10 ans est une difficulté évidente de ce type de concertation, rendue encore plus difficile par l'épidémie du Covid qui a annulé les rencontres prévues, au profit toutefois de quelques rencontres par vidéo, qui n'ont pas vraiment permis aux citoyens et associations de faire entendre leur voix.

Plusieurs associations et fédérations ont déposé des contributions à cette occasion:

  • Contribution de FNE-LR (France Nature Environnement - Languedoc-Roussillon), qui indique:
    • que l'évaluation de l'impact environnemental du tronçon Montpellier-Béziers est insuffisant
    • que l'utilité (et donc la réalisation) de ce tronçon ne peut être analysée que dès lors que la conception du tronçon Béziers-Perpignan aura été finalisée
    • qu'il est indispensable que toute la ligne soit mixte TGV-fret, avec un tunnel sous les Corbières, et des raccordements vers les gares centrales
  • Contribution d'ASSECO (section «consommateurs» de la CFDT) d'Occitanie, qui indique:
    • que la mixité intégrale TGV-fret est primordiale
    • que si un raccordement à l'ouest de Narbonne était réellement irréalisable, l'unique alternative valable serait une gare à Nissan-lez-Ensérune, entre Béziers et Narbonne, avec correspondances ferroviaires complètes, à environ 6 mn de train de Béziers et de Narbonne
    • que le développement du fret sur l'axe littoral est une priorité au vu des conséquences de la circulation des camions sur la pollution atmosphérique, l'effet de serre, et l'usure importante que provoquent les camions sur les routes
  • Contribution de No Pasarán, qui revient en détail sur les promesses et affirmations de SNCF-Réseau, et notamment sur le débat de 2009 sur la LNMP, et indique:
    • qu'en 2009, les débats concluaient à une ligne mixte TGV-fret et en aucun cas sur une ligne 100% TGV conçue pour 350 km/h
    • que la fragilité de la ligne des étangs face à la submersion marine (nombreuses photos marquantes et très convaincantes) exige de disposer d'une alternative pour le fret
    • que la traversée des centres-villes par la totalité du fret n'est pas acceptable
    • que les gares TGV excentrées ne sont pas souhaitables, notamment à Béziers ou une gare sans correspondance est envisagée. L'hypothèse d'une gare intermédiaire entre Béziers et Narbonne doit par contre être envisagée.
  • Contribution des Verts (EELV Occitanie, commission Transports et mobilités):
    • pour une ligne mixte TGV-fret sur tout le tracé
    • sans gares TGV excentrées et avec un raccordement à l'ouest de Narbonne
    • pour construire un tunnel sous les Corbières, et limiter la pente de la voie pour faciliter la circulation du fret. L'exemple du tunnel du Perthus (ligne Perpignan-Figueras) montre que le coût peut être encadré.
    • contre le choix arbitraire, par SNCF Réseau, d'une ligne TGV «très haute vitesse» (apte à 350 km/h), ce qui complique inévitablement les raccordements et l'insertion du tracé.

Rappelons que la LNMP est un projet qui doit parachever l'axe ferroviaire TGV-fret qui existe déjà de Nîmes à Barcelone (avec des prolongements TGV vers Madrid et toute l'Espagne, une connexion fret au port de Barcelone, et une future prolongation TGV et fret sur l'axe méditerranéen en directation de Valencia), à l'exception du tronçon Montpellier-Barcelone. Ce projet est stratégique pour l'Europe, listé au «Réseau Trans-Européen - Transports» (TEN-T, selon le sigle anglais) de l'Union Européenne et à ce titre susceptible de bénéficier de subventions. Le projet est également stratégique pour la France, pour réduire le goulet d'étranglement entre Montpellier et Narbonne, ainsi que sécuriser l'axe ferroviaire Béziers-Perpignan, qui passe au ras des étangs, est régulièrement inondé ou même effondré comme le 23 octobre 2019 (la réouverture complète n'a eu lieu que le 25 novembre 2019).

Il est donc donc essentiel que:

  • l'axe soit intégralement utilisable par les TGV et les trains de fret, comme le reste de l'axe Nîmes-Barcelone,
  • qu'il y ait des points d'échange entre les deux lignes, pour permettre la circulation des trains et notamment du fret en cas d'incident,
  • et bien sûr, que les gares centrales soient correctement desservies, pour que les voyageurs ne perdent pas du temps à l'occasion de la construction d'une LGV, ce qui n'est évidemment pas acceptable.

Or le projet présenté au public n'a pas évolué par rapport aux projets envisagés il y a plus de 10 ans, et malgré les demandes de la Région Occitanie et d'autres intervenants.

L'argumentation de SNCF Réseau repose sur l'impossibilité de connecter la gare centrale de Narbonne à la LNMP en directement de Perpignan, au motif du relief (le massif des Corbières), en particulier si le tronçon Narbonne-Perpignan est accessible au fret et donc construit avec de faibles pentes, ce qui imposerait un tunnel et donc la réalisation d'un embranchement ferroviaire en tunnel. Le schéma ci-dessous illustre cette question:

Raccordement
          de la LNMP au niveau de Narbonne
Schéma du secteur de Narbonne, illustrant:
- les voies existantes (en bleu),
- le projet LNMP (en rouge),
- l'embranchement voyageurs entre la LNMP et la ligne de Toulouse (orange),
- l'absence d'embranchement vers la LNMP en direction de Perpignan (vert).
La gare TGV Narbonne-Ouest est prévue dans le cercle vert, au croisement de la LNMP avec la ligne de Toulouse
(Réalisation propre, vue 3D issue de Google Earth)

Dans ces conditions, le projet de la LNMP perd la plus grande partie de sa pertinence, étant donné que:

  • les villes principales (Béziers et Narbonne) sont mal desservies, avec des gares excentrées, sans aucune correspondance ferroviaire dans le cas de Béziers, et avec des correspondances peu fréquentes dans le cas de Narbonne
  • le refus de la mixité fret entre Béziers et Perpignan annule le but principal du projet, et rend sans doute illusoires les subventions européennes espérées
  • le refus de la mixité fret entre Béziers et l'embranchement vers Toulouse (pourtant estimé au coût, raisonnable, de 70 à 170 M€), au motif que le fret va principalement en directement de l'Espagne, interdit à tout jamais le développement du fret dans le sud de la France
  • le refus de tout raccordement entre la LNMP et la voie classique littorale, sans aucun embranchement entre Béziers-est et Perpignan, supprime toute redondance sur ce qu'on ne peut plus appeler un «doublet de lignes». Si une ligne est bloquée, l'autre ne pourra pas la dépanner.
  • la totalité du fret en direction de Perpignan et de l'Espagne devrait traverser les gares centrales de Béziers et de Narbonne, handicapant le développement d'autres trafics ferroviaires
  • alors que la submersion de la ligne des étangs n'est qu'une question de décennies et que les inondations occasionnelles vont devenir de plus en plus fréquentes, le projet ne prévoit aucune alternative, au point qu'il sera un jour obligatoire de construire une 3e ligne ferroviaire, pour remplacer la ligne actuelle qui ne sera plus utilisable: la stratégie choisie est donc le résultat d'un aveuglement total.

L'argument technique repose en réalité sur le fait que le tracé a été conçu dès le départ dans une optique «100% TGV», avec des gares TGV excentrées et sans utilisation par le fret. Ce qui aboutit, de façon logique, à un tracé qui ne permet pas facilement la création des embranchements indispensables pour permettre la mixité TGV-fret de la ligne et la desserte des gares centrales par les TGV (dont il faut rappeler que, de l'avis même de la SNCF, elles ne sont nullement saturées et peuvent facilement les accueillir).

Il est clair que la mixité TGV-fret intégrale et la desserte des gares centrales par les TGV sont des exigences primordiales, faute de quoi le projet perdrait toute sa pertinence. C'est à partir de ce postulat que le projet doit être réétudié, par exemple:

  • en réalisant le raccordement vers Perpignan même s'il est coûteux, vu son utilité considérable et son rôle hautement stratégique
  • en modifiant le tracé pour rendre le raccordement plus facilement réalisable, quitte à réduire la vitesse des trains, à cause soit d'un rayon de courbure un peu serré pour un TGV (l'impact serait mineur), soit d'une pente un peu forte pour un train de fret lourd (impact à évaluer)
  • en choisissant un tracé radicalement différent, par exemple par le sud de Narbonne. Cette option semble toutefois complexe.
  • en dernier recours, en aménageant un embranchement ferroviaire, voyageurs + fret, entre Béziers et Narbonne (à Nissan-lez-Ensérune), où serait construite une gare TGV en correspondance avec les TER fréquents de l'axe littoral ou avec des navettes spéciales. Ce choix crée une rupture de charge regrettable, mais les temps de trajets ne sont que de quelques minutes et le temps perdu peut donc être limité à condition que les correspondances soit gérées efficacement.

Nouvelle fermeture de la gare de la Mogère pour cause de Covid et de confinement

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5 novembre 2020

Presque les mêmes causes ont les mêmes effets qu'au printemps: la gare de la Mogère est fermée depuis le 4 novembre 2020 et jusqu'à nouvel ordre

Le confinement de cet automne 2020 est plus léger que celui du printemps, puisque les entreprises restent majoritairement actives, parfois en télétravail mais souvent avec une présence physique, et donc les TER (trains régionaux) continuent à circuler.

Il n'en est pas de même pour les voyages longue distance, fortement dissuadés par le reconfinement.

La conséquence: les TGV sont presque vides, donc SNCF Mobilités réduit drastiquement le nombre de ses TGV «InOuï» et «OuïGo», et abandonne la gare TGV de la Mogère (ou gare TGV de Montpellier «Sud-de-France»). Déjà au printemps, cette gare TGV excentrée avait fermé pendant 52 jours (lire l'info de l'époque), et le bus qui fait la navette entre cette gare et Odysseum est également arrêté.

Et voici le résultat, affiché sur le site de la gare excentrée:

Gare Montpellier-Sud-France
Départs  Arrivées
Aucun train en partance de cette gare à afficher actuellement
---
Départs  Arrivées
Aucun train à destination de cette gare à afficher actuellement

Cette information est issue du site «Tramway de Montpellier» et signée «Édouard Paris».

Ce même jour, l'ancien maire et ancien président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, qui a tant fait pour imposer cette gare TGV malgré son inutilité, avec force mensonges, et qui n'avait pas cessé de réclamer qu'une partie des TER soient également détournées de Montpellier-centre pour desservir la gare excentrée (ce qui serait une absurdité sans nom, en plus d'être coûteux et techniquement difficile), publie aujourd'hui un «tweet» à la gloire de la gare de Montpellier-centre (gare «Montpellier Saint-Roch»), passé aussi inaperçu que son auteur est vite redevenu anonyme.

Tweet de Philippe Saurel du 5 novembre 2020 à 7h25:

Saurel Philippe
    @Saurel_P
La magnifique gare Saint-Roch
#Montpellier @SNCFReseau
(avec une courte vidéo de la façade de la gare, vue par une poignée d'internautes)
7:25 AM · 5 nov. 2020·Twitter for Android

S'il est choquant de voir Philippe Saurel vanter la gare de Montpellier-centre après avoir tout fait pour la dépouiller, on constate tout de même qu'il cite SNCF Réseau, son complice dans la construction de la gare TGV excentrée. Lors des élections municipales de 2020, que M. Saurel a perdu avec le score piteux que l'on sait, celui-ci avait mis en n°2 sur sa liste Mme Soune Serre, la communicante de SNCF Réseau qui avait suivi la construction de la gare de la Mogère, et qui a démissionné du conseil municipal et du conseil métropolitain dès le mois d'août 2020, donc juste après l'installation des nouveaux conseils (retardée à cause du 1er confinement).

La gare de Montpellier-centre, elle, dépend de la branche «SNCF Gares & Connexions», qui appartenait à SNCF Mobilités jusqu'en 2019. Depuis 2020, «Gares & Connexions» a été récupérée par SNCF Réseau, qui récupère ainsi la gare qu'elle avait tentée de cannibaliser, car appartenant au concurrent interne. Jusqu'en 2019, SNCF Réseau n'était responsable que des nouvelles gares, construites sous sa direction, c'est-à-dire principalement la gare de la Mogère (qui au demeurant de lui appartient pas, en vertu du contrat de Partenariat Public-Privé avec une coquille vide luxembourgeoise, comme ceci a été longuement expliqué ici).


Le gouvernement veut (vraiment?) relancer le fret ferroviaire: le tronçon Béziers-Perpignan doit être utilisable par les trains de marchandises

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15 août 2020

Pour faire l'économie d'un tunnel sous le massif des Corbières, le projet actuel Montpellier-Perpignan comporte des pentes excessives pour le fret, c'est une erreur stratégique qui doit être rectifiée de toute urgence

Une annonce du gouvernement

Lundi 27 juillet 2020, le premier ministre Jean Castex a annoncé, depuis la Plateforme multimodale de Paris-Valenton, située à Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne), un vaste plan de relance du fret ferroviaire, qui stagne actuellement à 9% environ du transport de marchandises en France alors que la moyenne européenne est à peu près double:

Le premier ministre était accompagné de Jean-Pierre Farandou, président de la structure chapeau de la SNCF, et des ministres Jean-Baptiste Djebbari (transports), Barbara Pompili (transition écologique), et Emmanuelle Wargon (logement).

Notre région est directement concernée par plusieurs annonces:

  • la remise en service du «train des primeurs» Perpignan-Rungis, abandonné par manque d'entretien des wagons, et dont l'alternative proposée était inefficace et n'a pas attiré les utilisateurs (au lieu d'amener directement les wagons au marché de Rungis, il était proposé d'amener les semi-remorques jusqu'à Valenton, d'où ils devaient finir leur route par un court trajet en camion)
  • le renforcement de «l'autoroute ferroviaire» Perpignan-Luxembourg et son prolongement en Barcelone-Anvers;
  • la création d'une autre «autoroute ferroviaire» Sète-Calais


Pour atteindre ces objectifs, la mixité TGV-fret intégrale de la future ligne Montpellier-Perpignan est indispensable

Pour permettre ces objectifs, il est indispensable que le projet de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) soit intégralement utilisable par les trains de marchandises, comme le sont déjà les tronçons Nîmes-Montpellier (CNM: Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), le tunnel international Perpignan-Figueras, et la LGV Figueras-Barcelone, qui permet d'atteindre le port de Barcelone.

Actuellement, l'État français s'arc-boute sur un projet de LNMP qui n'est compatible avec le fret qu'entre Montpellier et Béziers-centre:

  • L'option d'un tunnel (de 10 km) pour franchir le massif des Corbières en raison de son coût, le projet prévoit donc des pentes incompatibles avec les trains de marchandises empruntant cet axe, et des tranchées ayant un très fort impact écologique.
  • Même la possibilité pour les trains de marchandises arrivant du CNM de continuer vers la ligne Narbonne-Toulouse sans traverser Béziers et Narbonne a été rejetée, malgré le coût dérisoire de cette option et son intérêt évident pour éviter de créer un goulet d'étranglement entre Béziers et Narbonne.

À l'évidence, l'État refuse de changer la moindre virgule au projet, de peur de retarder les travaux. Mais le coût considérable du projet (5,6 milliards d'euros de 2014) exige que le projet ne soit réalisé qu'avec les meilleures garanties d'utilité et de performance, sous peine de se retrouver avec encore un «éléphant blanc».

Les inondations du 23 octobre 2019 (voir l'info ici sur ce même site), qui ont provoqué la fermeture de la ligne à l'ouest de Béziers jusqu'au 25 novembre 2019, ont prouvé la fragilité de la «ligne des étangs» et la nécessité indiscutable que les trains de marchandises puissent emprunter la LNMP sous peine de couper purement et simplement le fret ferroviaire entre la France et l'Espagne via l'axe méditerranée. Mais même cet évènement marquant, annoncé de longue date, et amené à se répéter de plus en plus souvent à cause du changement climatique, n'a pas réussi à faire évoluer la position de l'État, arc-bouté sur un projet bâtard, comportant 2 gares TGV excentrées (Béziers-A75, sans correspondance avec le réseau ferroviaire, et Narbonne-ouest, qui ne pourrait même pas être desservie par des TGV Montpellier-Toulouse).


Une annonce plus crédible que les précédentes

Ce n'est certes que la énième promesse de relancer un fret que la France n'a cessé d'abandonner (abandon du «wagon isolé» et des embranchements privés, fermeture des gares de marchandises, et comme à Montpellier bétonnage irréversible des terrains précédemment occupés par la gare de marchandises et par la gare multimodale de la Compagnie Nationale des Conteneurs). Mais cette annonce peut être prise au sérieux plus que les précédentes car il y a un faisceau d'éléments favorables:

  • il est question d'aider spécifiquement le secteur avec des fonds de relance post-Covid
  • l'urgence écologique est chaque jour plus criante et la relance du fret ferroviaire (et du train en général, y compris sur les petites lignes) est notamment listée parmi les recommandations de la «Convention citoyenne pour le climat», constituée de 150 citoyens réunis depuis octobre 2019.
    Réduire la circulation des poids lourds émetteurs de gaz à effet de serre sur de longues distances, en permettant un report modal vers le ferroviaire ou le fluvial
    (...)
    Il s’agit très concrètement, d’augmenter (doubler) la part du transport ferroviaire d’ici 2030 et de répondre à l’enjeu de saturation des nœuds ferroviaires par des investissement dans les infrastructures. Ce plan massif est traité dans la proposition précédente car on doit développer à la fois le transport ferroviaire de passagers et de marchandises. Uniquement pour la partie fret ferroviaire, l’investissement nécessaire estimé est a minima de 400 millions d’€ par an pendant 10 ans pour l’infrastructure et pour développer des matériels roulants moins émetteurs de CO2.
    (...)
  • Jean Castex est lui-même passionné et convaincu par le mode ferroviaire. Il était d'ailleurs pressenti en 2019 pour diriger la SNCF. Il a publié en 2017 le livre «La ligne de chemin de fer de Perpignan à Villefranche - Prélude de la ligne de Cerdagne»,  Éditions Talaia, Collection «Les carnets du train jaune», sur cette ligne qui rejoint Villefranche-de-Conflent, d'où part la voie métrique du Train Jaune qui rejoint la frontière espagnole à Bourg-Madame (Puigcerdà) et Latour-de-Carol. Rappelons que cette ligne est coupée depuis l'accident de Millas survenu le 14 décembre 2017, où un autocar transportant des collégiens semble avoir franchi les barrières d'un passage à niveau (la conductrice affirme que les barrières étaient levées, mais des témoins directs affirment le contraire), accident qui a provoqué 6 morts; au 15 août 2020, le tronçon d'Ille-sur-Têt à Villefranche-Vernet-les-Bains est toujours assuré par autocar, et on a du mal à comprendre une fermeture aussi prolongée alors que les autoroutes sont rouvertes au plus vite même après le carambolage le plus meurtrier (fermeture qui illustre le peu de considération du transport ferroviaire de la part des autorités). Le tronçon fermé inclut le village de Prades (Pyrénées-Orientales) dont Jean Castex est maire.
  • Jean Castex, catalan d'adoption, a toutes les raisons de souhaiter le succès de la ligne de fret jusqu'à Perpignan (et jusqu'à Barcelone), et il s'est dit très affecté par l'arrêt du «train des primeurs» Perpignan-Rungis.


Au fait, qu'entend-on par «fret ferroviaire», «autoroutes ferroviaires»,...?

Le train de marchandises classique

Le type le plus simple de fret ferroviaire est un simple wagon, dont il existe différents types en fonction des marchandises à transporter (palettes ou carton, liquides, céréales, voitures, bois,...), qui part d'un endroit où on le charge jusqu'à un endroit où on le décharge. Il faut donc amener le wagon jusqu'aux ports, aux usines, aux mines, aux exploitations forestières... Le wagon peut également desservir une gare de marchandises, d'où on déchargera les cartons, les palettes, ou d'autres produits pris en charge (voitures, vélos,...).

Si un client n'a pas assez de marchandises pour justifier un train entier, la SNCF parle de «wagon isolé». Dans le cas, le transporteur doit raccorder les wagons à d'autres wagons, puis les décrocher le moment venu: c'est le rôle des «gares de triage», traditionnellement basées sur un faisceau d'aiguillages en légère pente pour que les wagons rejoignent le train approprié. Mais le «wagon isolé» a été abandonné par la SNCF, ce qui limite le fret ferroviaire aux clients les plus importants, comme l'industrie chimique, l'industrie automobile, le transport de céréales,...

En outre, beaucoup d'embranchements privés ont été abandonnés: il s'agit de ces voies rejoignant une usine, un entrepôt ou un port. Et certainement, pour le transporteur c'est une contrainte que d'amener les wagons jusque chez le client, mais c'est également un service précieux, qui permet au client de n'avoir à utiliser aucun autre moyen de transport.

Le ferroutage (route roulante)

L'idée est ici de «mettre les camions sur les trains», une idée très populaire dans la population et chez les politiciens, mais qui n'est en réalité adaptée que pour le franchissement de courts obstacles.

Le ferroutage est particulièrement utilisé en Suisse, pour permettre à des camions de traverser des montagnes en empruntant un tunnel ferroviaire: les camions arrivent par l'arrière du train et roulent de wagon en wagon jusqu'à leur emplacement final, puis à l'arrivée ils descendent par l'avant du train.

Le ferroutage est également massivement utilisé dans le tunnel sous la Manche, qui a été conçu dès le départ pour cet usage. Il y a des trains qui supportent des camions (les conducteurs doivent se réunir dans une voiture séparée, mesure de prudence évidente si on repense à l'incendie du 18 novembre 1996 qui avait provoqué la fermeture d'un des tubes du tunnel pendant pas moins de 6 mois), mais aussi des trains constitués de wagons fermés capables d'embarquer des voitures (sur 2 niveaux) et des autocars (sur 1 niveau).

Mais ce système est beaucoup moins populaire chez les professionnels, en raison de deux problèmes:

  • il est assez inefficace sur de longs trajets: non seulement le camion et le chauffeur ne servent à rien lorsqu'ils sont sur le train, mais en plus il faut payer pour les transporter
  • le gabarit du réseau ferroviaire français (dimension des tunnels, des ponts,...) est petit, par conséquent ce système ne fonctionne qu'avec des wagons surbaissés, équipés de petites roues, qui ne fonctionnent pas bien à vitesse élevée et s'usent rapidement.

La France avait tenté de mettre en service une route roulante en utilisant un wagon pivotant spécialement conçu pour l'occasion, le wagon Modalohr (de Lohr Industries, en Alsace). Le plateau du wagon se place en biais lors du chargement et du déchargement, et chaque wagon peut transporter une semi-remorque ou deux tracteurs. Mais cette solution n'a pas eu de succès, les transporteurs ne souhaitant pas immobilier le tracteur et le chauffeur pendant toute la durée du trajet en train, ni payer pour leur transport en train.

Le transport combiné

Pour les longs trajets, il est finalement plus efficace de ne pas mettre le camion tout entier sur un train, mais uniquement sa cargaison. On parle alors de transport combiné.

Plusieurs solutions existent:

  • le conteneur, caisse métallique standardisée également utilisée dans le transport maritime. Son avantage est la standardisation (il existe en 2 formats: 40 pieds soit 12 mètres de long, ou 20 pieds), mais ses inconvénients sont le poids élevé (les conteneurs supportent d'être empilés sur plusieurs étages), et la nécessité d'utiliser une grue ou un portique pour le transfert du camion sur le train ou vice-versa.
  • la caisse mobile, caisse similaire à un conteneur mais beaucoup plus légère et ne pouvant pas être empilée (en quelque sorte, c'est une semi-remorque sans les roues ni le système d'attelage). Comme le conteneur, elle nécessite généralement un engin de levage pour être transférée.
    À noter la proposition des chemins de fer suisses, les CFF (SBB en allemand): les caisses mobiles SBB Cargo Domino sont des caisses mobiles pouvant passer directement d'un train à un camion garé à côté, en utilisant des camions et des wagons spécialement équipés de glissières motorisées pour faire glisser la caisse mobile entre le train et le camion => voir ce lien avec une image de chargement d'une caisse Cargo Domino sur un train. Ce système ingénieux est certainement assez efficace, mais il nécessite du matériel spécialement adapté, et à ce jour il ne semble pas utilisé hors de Suisse.
  • la semi-remorque, qui correspond au chargement d'un camion, avec son système d'attelage et ses roues arrières. C'est le choix qui a été retenu pour les «autoroutes ferroviaires» françaises, comme Perpignan-Luxembourg.
    Plusieurs systèmes de chargement existent:
    • Le wagon «kangourou»: simple wagon plateau, disposant d'un creux (entre les bogies du wagon) pour y loger les roues de la semi-remorque.
      Ce système est simple mais nécessite un chargement par grue, ce qui est une limitation évidente. Il ne semble plus utilisé.
    • Le wagon Modalohr, choisi par la France: ce wagon spécialement conçu pour le fret français comporte un plateau pivotant (Modalohr). Lors du chargement, le plateau se place en biais, le camion monte sur le wagon et s'arrête à la bonne position pour y laisser sa semi-remorque. Ensuite le plateau du wagon se remet dans l'axe du train.
      Par rapport à la «route roulante» (et notamment aux wagons à petites roues), ce système a plusieurs inconvénients:
      • le chargement est nettement plus long et consommateur d'espace, ce qui le rend inadapté pour les courts trajets
      • ce système est essentiellement français et il nécessite une installation dédiée
      Mais il a également des avantages indéniables:
      • le tracteur et le chauffeur sont libérés une fois que la semi-remorque est sur le train
      • le chargement est assez rapide (plusieurs camions en même temps) et se fait sans grue ni portique
      • le wagon respecte le gabarit ferroviaire classique tout en utilisant des roues de taille normale (comme pour le wagon «kangourou»)
      • le même wagon permet également le transport (avec chargement par grue) de conteneurs et de caisses mobiles
    • Le système CargoBeamer (Allemagne): ce système est plus récent que le wagon Modalohr, et semble très séduisant. Le principe est que le camion laisse sa semi-remorque sur un plateau dédié, situé à côté de la voie ferrée, sans avoir à attendre l'arrivée du train (seul le plateau doit être présent). Lorsque le train arrive, le plateau est transféré sur le train en utilisant les glissières présentes sur le site d'embarquement et sur les wagons.
      Le même système pourrait être utilisé à la frontière franco-espagnole ou germano-russe, pour passer rapidement sur une voie ferrée dont l'écartement des rails est incompatible, de façon beaucoup plus rapide que lorsqu'il faut remplacer les bogies (procédé qui est utilisé à Portbou et Cerbère). À noter qu'il existe dans le monde quelques trains de marchandises à écartement variable (comme les systèmes Talgo RD et CAF Bravo abondamment utilisés en Espagne pour les trains de voyageurs), et qu'il existe aussi des installations de changement de bogies relativement rapides mais coûteux (les bogies sont abaissés pour être décrochés des wagons).
      CargoBeamer a récemment reçu l'aide de l'Union Européenne pour installer un terminal multimodal au port de Calais, qui devrait être achevé en 2023.
    • Le wagon Megaswing (Kockums Industrier, Suède): ce wagon pivotant permet de charger une semi-remorque, comme le wagon Modalohr, mais il est conçu pour ne demander aucune installation spécifique (uniquement un sol plat), et chaque wagon est indépendant (les wagons Modalohr sont couplés par unités de 2 ou 3). En contrepartie, la manipulation ne semble pas évidente, de même que le chargement de la semi-remorque sur le wagon (en marche arrière)
    • Le wagon Flexi Waggon (Suède): actuellement à l'état de projet, il s'agit également d'un wagon indépendant et ne nécessitant aucune installation spécifique. Le wagon est plus long car il comporte une rampe de chargement et une rampe de déchargement (qui se replient pendant le trajet), permettant un chargement et un déchargement rapides, et il est conçu pour transporter le camion avec son tracteur, et le chauffeur dans une voiture passagers: c'est donc un projet de route roulante.
    • Le projet de wagon CargoSpeed (Grande-Bretagne) semble avoir été abandonné. Il ressemblait au wagon Modalohr, mais nécessitait aux extrémités, sous chaque wagon, un puissant vérin pour soulever ou abaisser les semi-remorques. On comprend qu'il n'ait guère eu de succès.

Vidéos:

Et donc, si le transport de semi-remorques est bien la solution privilégiée, la France ferait bien de réfléchir sérieusement à sa stratégie, sous peine de se retrouver avec des lignes «Modalohr» essentiellement limitées au territoire français, dans le cas où la solution «CargoBeamer» serait finalement privilégiée par les autres pays européens. Ce genre de mésaventure s'est déjà vu, en France où nous ne manquons pas de décideurs brillants capables d'expliquer pourquoi tout le reste du monde a tort!


Le nouveau président de la Métropole a promis de ramener des TGV à Montpellier-centre, et d'arrêter la ZAC Oz/Cambacérès

Lien dans le recueil 2020
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8 août 2020

...mais Michaël Delafosse, qui défendait jadis la gare de la Mogère, promet également de la raccorder au tramway en prolongeant la ligne 1

Michaël Delafosse (PS) a été élu maire de Montpellier en juin 2020, et président de la Métropole dans la foulée, dans le cadre d'une triangulaire. Lui-même avait fusionné avec la liste des Verts (EELV), et il affrontait d'une part le maire sortant, Philippe Saurel (ex-PS), et le chef d'entreprise Mohed Altrad qui conduisait une alliance baroque qui n'a pas convaincu les électeurs.

Suite à sa fusion avec EELV, Delafosse a promis de demander à «la SNCF» de ramener le maximum de TGV vers la gare St-Roch (Montpellier-centre), la gare de la Mogère (Montpellier Sud-de-France) ne devant plus servir que pour de nouvelles dessertes, comme promis par EELV lors du 1er tour. Il n'a pas précisé s'il comptait faire cette demande à «la SNCF» au niveau local ou national (il a évoqué une rencontre avec le directeur de la gare TGV, ce qui serait totalement vain: il n'a aucune maîtrise du nombre de trains qui s'y arrêtent), ni s'il allait s'adresser à SNCF Mobilités (qui exploite les trains), à SNCF Réseau (qui accorde les péages ferroviaires et exploite la gare TGV, et a donc intérêt à son utilisation maximale), ou à la holding chapeau.

Tweet Michaël Delafosse - Transports - Renforcer la
          desserte TGV de la gare Saint-Roch
Tweet de Michaël Delafosse du 9 juin 2020

Cette promesse est une bonne nouvelle, car en 2015 Michaël Delafosse avait une opinion bien différente, quand il expliquait dans la presse que le transfert des TGV vers la gare de la Mogère était indispensable pour permettre le développement des trains régionaux ou locaux, sans visiblement comprendre que ces trains perdent une partie de leur intérêt s'ils ne sont pas en correspondance avec les TGV. Il vantait également la bonne desserte routière de la gare de la Mogère, comme si on ne savait pas depuis des décennies que lorsqu'on transfère les activités vers la périphérie en misant sur la desserte routière, comme on l'a fait pour les zones commerciales, on n'aboutit qu'à des catastrophes: congestion automobile, perte de temps et d'argent, pollution atmosphérique, gâchis d'énergie et de terres agricoles,... Mais heureusement, Delafosse semble l'avoir compris, du moins pour le commerce, car il ne parle que de renforcer le commerce du centre-ville et des quartiers, plutôt que les zones commerciales de la périphérie.

Autre promesse positive, l'annonce par Delafosse de l'abandon de la ZAC Cambacérès (anciennement ZAC Oz), ou du moins la partie de cette ZAC située le long de la rue du Mas Rouge (partie ouest de la ZAC).

Toutefois, Delafosse promet également de prolonger la ligne 1 du tramway vers la gare TGV. Il lui faudra donc répondre à l'Autorité Environnementale (Ae) du CGEDD (Conseil général à l'environnement et au développement durable, un service du ministère de l'écologie), qui a relevé dans sa décision délibérée n°2019-95 du 4 décembre 2019, qu'il n'y a jamais eu d'évaluation de l'ensemble du projet (gare TGV + extension du tram + ZAC Oz). Cette extension de la ligne 1 du tramway, sans doute intéressante sur le plan de l'affichage politique, n'est pas fondamentale sur le plan du transport: elle fait gagner environ 5 mn par rapport au transfert par bus, car l'itinéraire du tramway est sinueux (il doit aller jusqu'à l'extrémité Est de la zone commerciale Odysseum, avant de revenir vers l'Ouest pour traverser l'autoroute A709). Tout cela pour desservir une gare TGV devant recevoir moins de TGV dans les prochaines années, et une ZAC Oz/Cambacérès censée être réduite. L'ancien président de la Métropole, fervent partisan de la gare excentrée, n'avait pourtant pas jugé utile de construire immédiatement ce tramway (en partie, aussi, parce qu'il n'avait pas réussi à outrepasser la nécessité de fournir une étude d'impact et de conduire une enquête publique). Quant à Michaël Delafosse, il estimait publiquement en 2015 qu'il n'était pas nécessaire de prolonger le tramway jusqu'à la gare TGV (qu'il défendait pourtant), et qu'il était essentiel de construire d'abord la ligne 5 (alors envisagée entre Lavérune à l'ouest, et Clapiers au nord, depuis le projet a été revu à la baisse, avec toujours une incertitude sur le tracé vers le parc Montcalm).


La gare de la Mogère rouvre... mais pourquoi?

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10 mai 2020

La gare de la Mogère a rouvert ses portes aujourd'hui. On se demande bien pourquoi, vu qu'elle n'accueille qu'un seul train par jour dans chaque direction

Merci à Édouard Paris de l'avoir signalé sur son site Tramway de Montpellier, la gare TGV excentrée de Montpellier La Mogère (Sud de France) a rouvert ce dimanche 10 mai 2020, après pas loin de 2 mois de fermeture liée à la réduction drastique de l'offre de transport pendant e confinement du Covid-19.

Il ne semble y avoir qu'un seul train par jour dans chaque sens: un TGV Paris-Perpignan et un TGV Toulouse-Lyon, tous les deux le soir.

La Métropole de Montpellier s'est dépêchée de remettre en service la navette bus entre le tramway à Odysseum et la gare TGV excentrée, mais hormis l'intérêt politique d'élus qui veulent faire croire à un semblant d'utilité de cette gare, on se demande bien à quoi cela rime d'ouvrir une gare TGV pour 1 TGV par jour dans chaque sens, alors qu'il serait tellement plus simple d'utiliser la gare de Montpellier-centre.

Pour SNCF Réseau il peut y avoir un intérêt financier (contrairement à SNCF Mobilités), car cela amènera des voyageurs à utiliser le parking payant de la gare, en plus des péages facturés à SNCF Mobilités pour utiliser cette gare.


La gare de la Mogère est fermée

Lien dans le recueil 2020
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21 mars 2020

C'est malheureusement à cause de l'épidémie du Covid-19: depuis jeudi 19 mars 2020, le trafic des trains est diminué, tous les TGV desservent désormais la gare centrale de Montpellier, et le bus navette entre Odysseum et la gare de la Mogère est arrêté

L'épidémie mondiale de la maladie à coronavirus de 2019 (Covid-19) perturbe le fonctionnement des transports publics, et le confinement de la population réduit considérablement leur fréquentation.

Dans ces conditions, depuis le jeudi 19 mars 2020, la gare de la Mogère, dite «Montpellier Sud-de-France», est fermée: plus aucun train de voyageurs ne la dessert plus, et du coup le bus de la TAM qui fait la navette entre le tramway Odysseum et la ZAC Oz / Cambacérès est également interrompu.

Site web de la SNCF: aucun départ à la gare Montpellier
        Sud-de-France
Le site web de la SNCF montre l'absence de départ de la gare de la Mogère

Parmi les autres adaptations du réseau de transports publics, on peut noter:

  • réduction des fréquences des transports urbains et des TER
  • les services de vélos en libre service, dont Vélomagg pour Montpellier, sont arrêtés
  • l'intérieur des véhicules est désinfecté tous les jours (seulement une fois par jour???)
  • pour les tramways de Montpellier, les portes des extrémités sont interdites aux voyageurs afin de les réserver à la montée et à la sortie du conducteur. Les voyageurs doivent monter par les portes centrales, qui s'ouvrent automatiquement
  • pour les autobus de Montpellier, de la même façon, la porte avant est réservée au conducteur et les voyageurs doivent monter par la porte arrière

Mise à jour du 16 avril 2020: Le PDG du groupe SNCF, Jean-Pierre Farandou, annonce qu'après déconfinement, prévu le 11 mai 2020, le trafic des TGV devrait remonter progressivement, mais n'être encore qu'à 50% à la fin juin. On peut donc penser que la gare de la Mogère restera fermée au moins jusqu'à juillet 2020. Par ailleurs, le port du masque serait obligatoire pour les voyageurs, ce qui suscite quelques interrogations pour les longs trajets.


Action de Coralie Mantion (liste EELV) pour réclamer le retour des TGV à la gare St-Roch

Lien dans le recueil 2020
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13 mars 2020

La (vraie) liste EELV veut arrêter la ZAC Oz/Cambécès, et ne voit du coup pas d'utilité à prolonger le tram L1 vers la gare de la Mogère

Jeudi 12 mars 2020, à 3 jours du 1er tour de l'élection municipale, Coralie Mantion (tête de la liste EELV pour Montpellier) dénonçait le transfert de la moitié des TGV vers la gare de la Mogère (NB: proportion qui pourrait augmenter si Philippe Saurel obtenait satisfaction, notons qu'il a pris en n°2 sur sa liste une cadre de SNCF Réseau impliquée dans la gare de la Mogère, SNCF Réseau étant l'organisme qui gère la gare de la Mogère, mais non la gare St-Roch).


L'action de la liste Mantion (EELV) devant la gare St-Roch, le jeudi 12 mars 2020 (photo EELV)

La position de la liste de Coralie Mantion est de:

  • faire rapatrier tous les TGV actuels à la gare St-Roch. Si des TGV supplémentaires sont ensuite ajoutés et qu'ils arrivent à la gare de la Mogère, pourquoi pas, mais la gare de la Mogère ne doit pas réduire la desserve de la gare St-Roch, avec ses 4 lignes de tram et sa proximité du centre-ville
  • de fait, ceci résout radicalement le problème des correspondances entre TER et TGV. Le coûteux prolongement du tram n'est donc plus nécessaire, un bus est suffisant et peut être amélioré par rapport à l'actuelle navette
  • abandon de la ZAC Oz / Cambacérès. À la place, proposition d'une forêt urbaine, constituant une réserve et un corridor écologiques.
  • abandon du projet de nouveau stade de foot. Le stade de la Mosson reste à la Paillade et est développé.
    (mieux vaut une pelouse de stade en zone inondable, que le parking et les voies d'accès d'une gare TGV)

Lire le communiqué des Verts sur leur site de campagne, et sur ce site, archivé au format PDF.

Les choses étant très compliquées à Montpellier, il faut préciser lorsque l'on parle de la liste EELV (Europe Écologie Les Verts), car pour faire simple:

  • il y a une liste présentée par EELV et comportant un bon nombre de membres d'EELV: la liste de Coralie Mantion, qui faisait cette action
  • il y a une liste usurpatrice, qui met le logo EELV sur ses affiches et ses bulletins de vote, alors qu'elle ne compte aucun membre de EELV et qu'elle ne bénéficie pas du soutien de ce parti: la liste de Clothilde Ollier. Le mensonge est allé assez loin pour qu'un tribunal soit saisi de l'affaire et confirme l'évidence: le parti EELV a le droit de désigner qui il veut, même si initialement Mme Ollier avait été la candidate investie, mais ensuite elle a perdu l'investiture:
    • « Dés lors que Mme OLLIER ne bénéficie plus du soutien de EELV, elle ne peut utiliser le logo, la charte graphique et toute référence à ce parti.

      Il convient dans le droit fil des décisions arrêtées par Europe Ecologie les Verts d'interdire à Mme OLLIER d'utiliser logo, document, charte graphique comme tout support entraînant une confusion entre la liste qu'elle défendrait et la liste soutenue par Europe Ecologie Les Verts.»
      (extrait du jugement du Tribunal judiciaire de Bobigny, saisi par Mme Ollier, rendu le 26 février 2020)
  • il y a 2 autres listes conduites par des anciens du parti EELV: Jean-Louis Roumégas et Alenka Doulain
  • il y a des anciens d'EELV, parfois au passif assez lourd, sur d'autres listes.
  • plus généralement, toutes sortes de mélanges ont eu lieu, jusqu'à l'ancien candidat UMP (aujourd'hui LR), Jacques Domergue, qui soutient le maire sortant Philippe Saurel (ex-PS) plutôt que le candidat de son propre parti (Alex Larue, d'ailleurs toujours réticent sur cette gare TGV).
  • on trouve aussi un milliardaire, un humoriste, pas moins de 2 candidats pour le minuscule parti Lutte Ouvrière, etc...

Cette action était donc bien celle de la vraie liste EELV, celle de Coralie Mantion, et non celle de l'usurpatrice Ollier.


Saurel se vante de la gare de la Mogère; rachat du PPP de DIF (Luxembourg) par 3i (Angleterre)

Lien dans le recueil 2020
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13 janvier 2020

Le président de la Métropole de Montpellier utilise les journaux institutionnels pour se vanter de la création de la gare de la Mogère.
Le contrat de PPP de la gare de la Mogère, détenu par une société financière luxembourgeoise, a été racheté par une société financière anglaise

La propagande Philippe Saurel dans les journaux de la ville de Montpellier et de la Métropole de Montpellier

En janvier 2020, le président de la Métropole de Montpellier a fait publier des articles à la gloire de la gare de la Mogère dans le bulletin de la Métropole de Montpellier, ainsi que dans celui de la ville de Montpellier.

Dans le journal distribué par la Métropole, on lit notamment:

  • que la baisse du nombre de TGV à la gare de Montpellier-centre (gare Saint-Roch) libère des sillons pour les TER. C'est un peu trompeur, car ces sillons (créneaux disponibles pour faire circuler des trains sur la voie ferrée) ne sont occupés par aucun train: le nombre de TER prévus (hors grève) n'a pas augmenté.
  • que la gare de la Mogère (gare "Sud de France") reçoit 24 TGV par jour. En réalité, au moment où le journal était distribué, elle n'en recevait en réalité presque aucun, SNCF-Mobilités privilégiant la gare centrale de Montpellier pour les quelques trains circulant pendant les grèves. De même, la majorité des TER desservant Nîmes-centre s'arrêtent en réalité avant d'avoir pu atteindre la gare TGV de Nîmes-Manduel qu'ils doivent théoriquement également desservir.
  • que la gare de la Mogère «accueille 70% du fret». Pur non-sens et véritable mensonge, puisque cette gare n'est qu'une gare TGV et ne dispose d'aucun équipement pour charger ou décharger un train de marchandises. Les trains de marchandises qui y passent et s'y arrêtent éventuellement pourraient le faire tout aussi bien en l'absence de la gare: seules les voies leur sont utiles.
  • que cette gare fait gagner 20 mn sur le trajet Montpellier-Paris. En réalité, le gain est de 10 à 15 mn (il n'était de 20 mn qu'avant la mise en service de la gare TGV de Nîmes-Manduel: les rares TGV desservant la gare de la Mogère gagnaient du temps en ne desservant pas Nîmes, mais ils perdaient du coup des voyageurs). Et surtout, les voyageurs perdent ensuite 30 à 60 mn, selon qu'ils doivent rejoindre la ville de Montpellier, ou changer de gare pour prendre une correspondance. C'est un «gain de temps» qui leur fait perdre en réalité beaucoup de temps.
  • que la ligne 1 du tramway sera prolongée jusqu'à la gare de la Mogère en 2022. En réalité ce projet a été lancé par l'Agglomération de Montpellier (aujourd'hui Métropole) en 2013, mais d'une telle manière qu'il a été bloqué. En effet, l'Agglomération avait tenté de passer outre ses obligations administratives, en refusant de faire une étude d'impact et une enquête publique alors que l'Autorité Environnementale du CGEDD (ministère de l'Écologie) le lui avait ordonné. Aujourd'hui, la Métropole a bien rédigé un semblant d'étude d'impact, mais l'Autorité Environnementale du CGEDD lui a trouvé de très nombreux défauts (lire l'avis de l'AE du CGEDD sur l'étude d'impact du tram T1). Notamment, cette étude d'impact n'évalue que la seule ligne de tramway, comme si celle-ci était indépendante de la ZAC Oz («Cambacérès»), de la gare de la Mogère, du nouvel échangeur autoroutier qui est annoncé occasionnellement sur l'A709, etc...
    À noter que cette extension du tramway, estimée à 40 M€ (non compris le pont déjà construit en douce sur les voies ferrées), n'est censé faire gagner que 4mn 30s aux voyageurs passant d'une gare à l'autre.
    À ce jour, on n'a toujours pas de date officiellement annoncée pour l'enquête publique de ce prolongement. La procédure ne pourra dans tous les cas pas se faire avant les prochaines élections municipales, pas sûr donc que Philippe Saurel soit encore en poste pour engager ce projet.

Dans le journal distribué par la mairie de Montpellier, les affirmations sont similaires. De façon assez étrange, il y est affirmé que la réduction du trafic TGV à Montpellier-centre de 36 à 24 TGV par jour n'est pas une baisse, comme si cette baisse était compensée par l'augmentation des «sillons», c'est-à-dire des créneaux permettant la circulation de trains, créneaux actuellement non utilisés. Après la gare fantôme, place aux trains fantômes?

Le PPP de la gare de la Mogère a été revendu à une société financière anglaise: «3i»

Le 10 janvier 2020, on a appris que la société financière DIF (Pays-Bas), qui possédait via son fonds luxembourgeois «DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.à r.l.» le contrat de partenariat public-privé (PPP) de la gare de la Mogère, a revendu ce contrat à la société financière anglaise «3i», via son fonds «3i European Operational Projects Fund» (3i EOPF).

3i a en fait acheté un ensemble de contrats à DIF: 2 lots de 3 prisons, 3 «projets éducatifs», 1 centre de collecte de déchets, la gare de la Mogère, et un lot de 12 casernes de pompiers.

D'un côté comme de l'autre, on retrouve des «X-Ponts» (anciens élèves de l'École Polytechnique étant ensuite entrés dans le Corps des Ponts): la création du PPP avait été poussée par Thomas Vieillecazes (Polytechnique 1995, Ponts et Chaussées) pour le compte de DIF, juste après son départ du Ministère des Transports, et l'achat a été supervisé par Stéphane Grandguillaume (Polytechnique 1990, Ponts et Chaussées), pour le compte de 3i. Comme quoi, malgré le Meccano financier légèrement opaque, les décideurs sont toujours un peu les mêmes, avec des anciens des «grands corps de l'État» ayant pantouflé dans le privé...



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