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Voir aussi: la position des candidats aux régionales 2015 sur la gare de la Mogère.

Les dernières actualités

Sommaire (voir aussi l'historique de toutes les actualités, ou le RSS flux RSS des actualités):
     - 11/12/2017
(lien permanent) : Le premier train de fret commercial a circulé sur le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier)
     - 27/09/2017
(lien permanent) : Infos sur Manduel; les projets de nouvelles LGV et l'avenir d'Alstom
     - 22/07/2017
(lien permanent) : Le préfet du Gard signe l'autorisation unique (environnement) de Manduel-TGV
     - 02/07/2017
(lien permanent) : Un coup d'arrêt aux grands projets?
     - 25/06/2017
(lien permanent) : DUP de Manduel signée;
Jannin battue: à cause de la Mogère?

     - 31/05/2017
(lien permanent) : Petite revue de presse
     - 24/04/2017
(lien permanent) : Rejet du recours au TA contre le PPP et avis favorable de la commission d'enquête pour la gare TGV de Manduel
     - 03/04/2017
(lien permanent) : Rejet du recours contre la déclaration de projet et autres actualités
     - 20/03/2017
(lien permanent) : L'enquête publique de Manduel est terminée
     - 04/03/2017
(lien permanent) : L'audience au TA sur la déclaration de projet a eu lieu; avis favorable pour Baillargues

Le premier train de fret commercial a circulé sur le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier)

Lien dans le recueil 4e trimestre 2017
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11 décembre 2017

Le CNM, cette ligne de fret abusivement appelée «LGV», vient de voir passer ses premiers trains de marchandises.
Pendant ce temps, les élus réclament des LGV mais ne semblent s'intéresser ni à leur financement ni à leur utilisation

Le dimanche 10 décembre 2017, le premier convoi commercial de fret ferroviaire a emprunté le nouveau Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM).

«Édouard Paris», du site web Tramway de Montpellier, était là, dans le froid et la bruine pénétrante, pour immortaliser l'évènement, ce qu'il a fait sur la page ci-dessous:

10 décembre 2017 – Premier(s) train(s) de fret sur le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier

Notre ami a donc vu passer 2 trains, tracté par des locomotives BB 26000: il s'agit de locomotives électriques puissantes, à moteurs synchrones, et surtout «bi-courant», c'est-à-dire qu'elles sont capables de circuler à la fois sur des lignes électrifiées en 25 kV 50 Hz (nord de la France, LGV et lignes nouvelles), et en 1500 V continus (tension utilisée principalement sur les lignes classiques du sud de la France, les pays voisins utilisant plutôt du 3000 V continus). Ceci est indispensable, car il y a un changement de tension à l'endroit où le CNM rejoint la voie historique Montpellier-Sète.

Grâce au contournement ferroviaire, on peut espérer que le fret ferroviaire devienne plus compétitif, y compris sur des distances très longues comme Pékin-Madrid («route de la soie ferroviaire»), où le train est plus rapide que le bateau. Malheureusement, ce sont rarement des marchandises françaises, la France ayant très largement abandonné son fret ferroviaire et ses gares de marchandises, à l'instar de Montpellier où la gare de marchandises et le terminal rail-route de containers ont été fermées et doivent se transformer en hauts immeubles, de façon à empêcher que cette grave erreur historique ne soit rectifiée lorsque l'on commencera à la regretter.

Un autre bénéfice attendu est une régularité améliorée pour les trains de voyageurs (TGV, Intercités, TER), qui vont continuer à utiliser la voie Montpellier-Nîmes.

Les élus locaux continuent à réclamer des «LGV» (lignes à grande vitesse)

Le mot d'ordre «Oui aux LGV» est d'actualité chez les élus locaux. Mais dommage qu'ils aient tant de mal à préciser quelles lignes, pour quel usage, et avec quel financement! Sans parler de l'impact, souvent non négligeable sur le plan écologique et des nuisances, et qui interdit de construire de tels ouvrages si leur utilité n'est pas démontrée.

La mobilisation des élus est toutefois en ordre dispersé: le maire de Montpellier, Philippe Saurel, a vainement tenté de réunir les autres élus derrière lui (qui espère surtout qu'une LGV Montpellier-Perpignan pourrait enfin rendre utile la gare TGV de la Mogère), même si plusieurs maires se sont montrés avec lui, dont le maire de Béziers, Robert Ménard, qui pour sa part a multiplié les provocations sur ce sujet comme sur les autres.

La présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, a choisi des partenaires plus inhabituels: sa campagne «LGV Oui» s'appuie en grande partie sur le groupe de presse de la famille Baylet (la Dépêche du Midi, le Midi Libre, l'Indépendant de Perpignan) qui prend ouvertement parti pour cette campagne au lieu d'informer ses lecteurs de façon objective, et sur le président du CESER (comité économique, social et environnemental régional), Jean-Louis Chauzy, qui défend également cette campagne en oubliant qu'il est censé représenter un comité pluraliste.

Reste que cette campagne publicitaire omet soigneusement de répondre aux questions qui fâchent, telles que:

  • Quelle priorité, entre Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse?
  • Concernant Montpellier-Perpignan, la ligne serait-elle intégralement ouverte au fret?
    Le projet actuel ne prévoit une ouverture au fret que sur Montpellier-Béziers, de façon incompréhensible, sachant d'une part qu'il faut aller jusqu'à Narbonne pour rejoindre la ligne vers Toulouse, d'autre part qu'il y a des portions sujettes à risque de submersion marine sur l'actuelle ligne Béziers-Perpignan, et enfin que le tronçon Béziers-Perpignan serait du coup l'unique tronçon inaccessible aux trains de fret de toute la voie nouvelle de Nîmes jusqu'au port de Barcelone.
  • Concernant Bordeaux-Toulouse, ceci revient-il à abandonner la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse?
    Par ailleurs, il y a des projets de gares TGV associées, au sud de Montauban, ainsi qu'à 10 km d'Agen (à un endroit particulièrement incongru, sur la commune de  Sainte-Colombe-en-Bruilhois)
  • Par quel miracle tous ces projets pourraient-ils être financés?

Le projet d'une LGV Toulouse-Narbonne, permettant des TGV Toulouse-Montpellier, semble en revanche abandonnée.

Rappelons que, lors des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI), ce sont les «transports du quotidien» qui ont été plébiscités par les citoyens et usagers, ainsi que le fret, tandis que les intervenants ont été particulièrement peu favorables aux gares TGV excentrées. Il ne s'agirait pas d'oublier les conclusions de cette consultation du public!

À Manduel, le chantier de la gare TGV démarre dans le flou le plus total

Après la construction en douce et sans autorisation des quais de la gare TGV de Manduel (à 15 km de Nîmes) pendant l'été 2016, les travaux principaux de construction de cette autre gare TGV excentrée démarrent, mais on ne sait toujours pas pour quoi faire.

Le premier problème concerne l'accès au site:

  • une liaison TER est possible, mais elle serait bien trop peu fréquente et mal synchronisée si elle n'était assurée que par les TER actuels (qui risqueraient en outre d'être saturés). Si elle était assurée par des navettes dédiées, personne ne se propose pour en financer les coûts d'investissement et d'exploitation, ni pour financer l'adaptation des gares de Manduel et de Nîmes, et la présence de cette navette risquerait d'encombrer la gare de Nîmes.
  • les correspondances seraient de toute façon difficile pour certains voyageurs, par exemple ceux venant d'Alès.
  • en voiture (pour les voyageurs disposant d'une voiture), la route est largement insuffisante, le trajet serait long, et l'impact environnemental énorme.
  • en transports publics, on ne parle pour l'instant que des misérables lignes périurbaines existantes.

Le deuxième problème concerne l'impact environnemental:

  • le site se trouve en partie sur une zone protégée européenne «Natura 2000», destinée à empêcher la disparition des outardes cannepetières (un oiseau vivant dans les plaines agricoles) du territoire français
  • en sous-sol se trouve une nappe phréatique, à très faible profondeur, très fragile, et très utile pour les besoins humains. La construction d'une zone d'activités à cet endroit semble particulièrement inapproprié. Outre le grave problème posé par le risque de pollution, il y a là de sérieux problèmes techniques.

Le troisième problème concerne la zone d'activités (car à Nîmes comme à Montpellier, il n'y a aucun mystère que la gare TGV est uniquement un prétexte pour construire une grande zone d'activités, dont les élus attendent contre toute logique que la gare augmente son attractivité):

  • le site étant excentrée et mal desservi, personne n'a encore été capable d'expliquer à quoi elle pourrait servir, et la nature des activités qui seraient censées s'y installer, d'autant que l'agglomération de Nîmes regorge déjà de zones d'activités, de zones commerciales et d'autres zones logistiques.

Pendant ce temps, le maire de Nîmes et le président de l'Agglomération de Nîmes, en conflit larvé depuis longtemps, ont officialisé leur divorce (rappelons qu'ils sont du même bord politique), ce qui n'arrange rien.

Accessoirement, il serait question de baptiser cette gare «Nîmes Pont du Gard» (après «Manduel» et «Nîmes-Manduel-Redessan»), avec toutefois l'inconvénient que cette gare est plutôt éloignée de Nîmes et plus encore du Pont du Gard, et qu'elle se situe en pleine cambrousse et donc pas vraiment à un endroit attractif pour la plupart des touristes: il est étonnant de construire un ruineux «musée de la romanité» non loin de la gare de Nîmes et de tenter ensuite de faire arriver les voyageurs à Manduel plutôt qu'à Nîmes.


Infos sur Manduel; les projets de nouvelles LGV et l'avenir d'Alstom

Lien dans le recueil 3e trimestre 2017
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27 septembre 2017


Situation du projet de gare TGV de Manduel

Le projet de gare TGV de Manduel continue à marcher sur la tête: il avance mais il ne sait pas vers où.

SNCF Réseau, l'Agglo de Nîmes, et le préfet du Gard, sont décidés à construire la gare TGV, et n'attendent plus que la fin des fouilles archéologiques pour commencer.

Pendant ce temps, l'Agglo de Nîmes affirme n'avoir aucun projet concernant l'urbanisation du secteur, et avoir mis à la poubelle tout ce qu'il avait prévu pour la zone initialement baptisée «Pôle Urbain Multimodal (PUM)», puis «Magna Porta». Ce qui ne l'empêche pas de voter une décision pour construire une passerelle nécessaire pour la desserte de cette zone dont elle ignore soi-disant tout.

Concernant l'exploitation de la gare TGV, la situation est tout aussi loufoque. Par son emplacement, la gare est inaccessible pour la plupart des usagers potentiels. Elle serait desservie par quelques TER, mais avec des fréquences aléatoires et non synchronisées. Il reste donc la possibilité de créer une navette ferroviaire entre la gare de Nîmes et celle de Manduel-TGV, comme condition sine qua non de l'utilisation de la gare TGV, et qu'il faudrait donc logiquement étudier avant de construire la gare TGV. Et pourtant non: il n'y a pour l'instant aucune réponse concernant le coût et le financement des investissements nécessaires pour la navette, pas plus que sur ses coûts d'exploitation. Et cela va sans dire, personne n'a étudié si la navette peut fonctionner sans pénaliser le fonctionnement de la voie classique ou celui de la gare de Nîmes.

Voici donc encore une illustration remarquable du «saucissonnage», cette stratégie consistant à lancer des grands projets, morceau par morceau, en évitant de prendre en compte que leur bilan est négatif si on les considère dans leur ensemble. Chaque erreur permet de justifier la suivante: la ZAC Oz justifie la gare de la Mogère, qui justifie la gare Manduel-TGV, qui justifie la zone Magna Porta en pleine zone naturelle Europa 2000. Plus tard, le choix d'un emplacement inaccessible sauf en voiture justifiera la construction de routes à 4 voies et de parkings qui achèveront de détruire ce qu'il restera de la zone naturelle protégée.

À ce jour, aucun recours contentieux ne semble avoir été déposé contre la gare de Manduel ou ses projets connexes, mais cela pourrait évoluer: il y a déjà des recours gracieux (qui peuvent servir à se donner un délai supplémentaire pour déposer un recours contentieux).

La gare de la Mogère dans la presse

Le média en ligne Le d'Oc a publié un long article le 5 septembre 2017, très fouillé comme à son habitude, sur le pourquoi et le comment de la gare de la Mogère: «Gare de la Mogère : 30 ans d’allers-retours, destination fiasco?» (réservé aux abonnés).

Le magazine spécialisé By Béton a publié un article technique le 11 septembre 2017, avec de nombreuses photos, sur le béton utilisé dans la gare de la Mogère pour la toiture en «béton fibré à ultra-hautes performances». La toiture est en effet constituée de surfaces de béton ultra-fin (4 cm d'épaisseur), renforcées par des nervures plus épaisses. La pertinence ou l'emplacement de la gare n'entre évidemment pas en ligne de compte. Pour ceux que le sujet intéresse: «Montpellier : la future gare TGV se couvre de dentelle»

La Métropole de Montpellier a diffusé un dossier de presse le 12 septembre 2017, à la gloire de la ZAC Oz, rebaptisée en «Quartier Cambacérés» (les bassins de rétention, eux, se nomment «Parc de la Mogère»), et que Philippe Saurel ne se lasse pas d'inaugurer. La Gazette de Montpellier en a évidemment fait un article.

Les élus locaux réclament des LGV

Alors que les nuages s'accumulent de toutes parts sur les nouvelles LGV, les élus locaux se démènent pour qu'il en soit construit de nouvelles.

La présidente de Région, Carole Delga, réclame rien moins qu'une LGV Montpellier-Perpignan et une LGV Bordeaux-Toulouse. Et elle semble encore rêver que la gare de la Mogère puisse un jour servir à quelque chose, ou du moins être desservie par des TGV (quitte à faire perdre du temps aux voyageurs). Curieusement, on entend «TGV», alors que les usagers consultés par la Région réclamaient des TER, et que le tronçon Montpellier-Béziers est prévu pour être une ligne utilisable également par le fret.

Plusieurs maires de l'axe Montpellier-Perpignan se sont également réunis pour réclamer la construction d'une LGV Montpellier-Perpignan, sans beaucoup d'autres arguments de fond que la quantité d'argent déjà dépensée dans les études préalables.

Enfin, le groupe de Jean-Michel Baylet (Midi-Libre, la Dépêche, L'Indépendant,...), milite pour la construction de nouvelles LGV en lançant une pétition auprès de ses lecteurs. Une initiative plutôt troublante pour un groupe de journaux d'information.

Concernant le tronçon international Perpignan-Figueras, ligne mixte TGV-fret déjà en service mais dont le concessionnaire privé a été mis en liquidation, ce concessionnaire (le consortium TP Ferro, constitué d'Eiffage et d'ACS) a échoué à faire condamner la France et l'Espagne comme responsables de ses problèmes financiers. La prochaine menace sur cette ligne est le risque de déclaration unilatérale d'indépendance par la région espagnole de Catalogne (indépendance qui impliquerait une sortie de l'Europe): faudrait-il alors ajouter un poste de douane sur ce tronçon, qui franchirait une frontière extérieure de l'Union Européenne? Réponse prévue en octobre 2017.

L'avenir incertain d'Alstom

L'industriel Alstom était le fleuron français des turbines électriques et du matériel ferroviaire, partenaire traditionnel des grands projets publics: barrages hydroélectriques, centrales nucléaires, TGV, métros, tramways... En 2000, il a même racheté son concurrent italien, Fiat Ferroviaria, constructeur des Pendolinos, trains pendulaires dont certains sont à grande vitesse. C'est aussi le constructeur des tramways de Montpellier.

Alstom a participé au financement du Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Peut-être pour y placer du matériel de signalisation et dans l'espoir de vendre ensuite de trains pour rouler dessus, mais sans doute surtout parce que Bouygues, le constructeur du CNM, était un gros actionnaire d'Alstom quand le financement a été signé en 2012 (aujourd'hui, il est très minoritaire dans le capital).

Pour les turbines, l'aventure s'est terminée en 2015 avec la vente de la branche «énergie» à l'américain General Electric.

On se souvient que François Hollande avait annoncé l'achat par l'État de 15 rames TGV pour 500 M€ pour sauver l'usine Alstom de Belfort (dont la direction voulait déplacer l'activité vers l'Alsace), et qu'il était initialement prévu de les faire se traîner entre Bordeaux et Marseille.

Et voici qu'en septembre 2017, on annonce une fusion de la branche «transports» avec l'allemand Siemens, ou plutôt une prise de contrôle d'Alstom Transports par Siemens.

Alstom semble souffrir de la concurrence et ne pas vendre beaucoup de TGV en-dehors de la France (Duplex) et de l'Italie (Pendolino). Alors qu'à une époque, le TGV français était mondialement réputé, la concurrence est devenue très vive. Il y a des concurrents en Allemagne (Siemens), en Espagne (Talgo, mais aussi CAF), au Canada (Bombardier, qui a une grosse usine dans le Nord de la France), au Japon (Hitachi, constructeur du Shinkansen), en Corée du Sud (Hyundai), et maintenant en Chine (CRRC, groupe public qui bénéficie de l'expérience de tout le matériel étranger qui a d'abord été acheté pour les LGV chinoises).


Le préfet du Gard signe l'autorisation unique (environnement) de Manduel-TGV

Lien dans le recueil 3e trimestre 2017
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22 juillet 2017

Cette décision autorise la destruction d'espèces protégées et la dégradation d'une partie d'une zone «Natura 2000»; les justifications sont incertaines
Et aussi:
- une publicité légèrement mensongère de SNCF Réseau
- l'audition de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, à la commission «développement durable» du Sénat

Signature de l'autorisation unique (Code de l'environnement) de la gare TGV de Manduel

La décision a été signée le 13 juillet 2017 par la Préfecture du Gard, et publiée quelques jours plus tard.

Elle peut être téléchargée ici (115 pages, 27 Mo, fichier PDF avec index).

Cette décision inclut la dérogation pour détruire les espèces protégées présentes sur le site, qui abrite des espèces menacées d'oiseaux (dont l'outarde canepetière) et de reptiles (lézards). Et c'est d'autant plus gênant qu'une zone de protection référencée au niveau européen, la ZPS (zone de protection spéciale) des «Costières de Nîmes» avait justement été créée pour protéger ces espèces.

La loi autorise la destruction d'espèces protégées à condition de réunir trois conditions:

  • le projet est justifié par des «raisons impératives d'intérêt public majeur»
  • il n'y a pas d'autre solution satisfaisante
  • les destructions doivent être «compensées»

Si les compensations écologiques soulèvent toujours bien des questions, les autres points sont très clairs: il y a une autre solution satisfaisante (ne pas construire la gare TGV) et le projet n'a donc pas de raisons impératives d'intérêt majeur pour devoir être réalisé. Les fondements juridiques de l'autorisation environnementale sont donc plutôt fragiles.

Une publicité légèrement mensongère de SNCF Réseau

Sur la page internet de SNCF Réseau consacrée au CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), on trouve le graphique suivant:


Extrait de la publicité de SNCF Réseau (cliquez sur l'image pour l'afficher en grand)

On y trouve quelques éléments contestables:

  • «2 nouvelles gares à Montpellier et à Nîmes»: en réalité, la nouvelle gare n'est pas «à Nîmes» mais sur les communes de Manduel et de Redessan, donc assez loin de Nîmes
  • «30% de TER supplémentaires»: le CNM augmente la capacité de la ligne, mais il ne fait pas apparaître automatiquement 30% de TER supplémentaires
  • «300 km/h» pour les voyageurs»: en réalité, la ligne est limitée à 220 km/h.
  • «Paris-Nîmes en moins de 3h»: déjà avant la mise en service du CNM, Paris-Nîmes se fait en 2h52 à 2h59. Le CNM n'y changera rien: les TGV Paris-Nîmes n'y passeront même pas. Quant à des TGV Paris-Manduel, leur parcours sera plus court de quelques minutes que pour Paris-Nîmes, mais le trajet complet jusqu'à Nîmes sera augmenté bien au-delà des 3h, même en utilisant les TER Manduel-Nîmes (à certaines heures, il faut attendre plus d'une heure pour voir passer un TER).

La ministre des transports veut améliorer les infrastructures existantes (le tout-TGV est bien fini)

La ministre des transports, Élisabeth Borne (ancienne présidente de la RATP) a été entendue le 20 juillet 2017 par la commission du développement durable du Sénat. Les points clés ont été rapportés par la Lettre confidentielle de Ville Rail & Transports du 21 juillet 2017, et l'intégralité de la rencontre est disponible sur le site du Sénat en vidéo (1h45), mais surtout en verbatim (si on ne regarde que les réponses de la ministre, c'est beaucoup moins long).

On peut retenir le choix de privilégier la «mobilité du quotidien», pour éviter de créer «une France à deux vitesses», et en améliorant les réseaux existants ferroviaire et routier plutôt qu'en construisant de nouvelles infrastructures avec la poursuite du tout-TGV ou un nouveau plan autoroutier. Concernant les grands projets, la ministre n'a rien dit sur l'aéroport Notre-Dame-des-Landes, mais semble favorable à ne pas abandonner le canal Seine-Nord et la liaison Lyon-Turin, bénéficiant d'importants financements européens, et pour Lyon-Turin d'un cofinancement italien. Des projets pourraient être revus à la baisse: la ministre a évoqué un projet ferroviaire (lequel?) dont on pourrait obtenir 50% des gains de temps prévus avec seulement 15% du budget total. De quoi sortir de la mauvaise alternative «entre le maintien des lignes vétustes ou la construction d'une ligne à grande vitesse», et d'une «logique du tout ou rien qui est caricaturale». Selon elle, «il faut améliorer la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, la ligne entre Poitiers et Limoges», autant de signaux négatifs contre la LGV Bordeaux-Toulouse et plus encore la LGV Poitiers-Limoges (dont la DUP a été annulée).

La question du financement a été omniprésente, dont la dette de SNCF Réseau, encore augmentée par les rénovations (indispensables) de lignes ferroviaires et par les dernières ouvertures de LGV, avec le risque que celles-ci soient finalement sous-utilisées à cause d'un tarif excessif à cause du prix élevé des péages. Le projet de taxe poids lourds reste d'actualité (bien plus que la suppression de l'exonération sur le kérosène des avions).

Sur les gares, la ministre ne comprend pas qu'elles soient aussi vite déclarées «saturées», alors que la RATP arrive à faire circuler des trains transportant 2500 voyageurs toutes les 2 minutes (sur tronçon central du RER A à Paris, mais une telle fréquentation pose tout de même des problèmes). Mais aussi que les gares doivent être intégrées dans le réseau des transports: tout l'inverse des gares betteraves, donc. Elle cite le budget de 600 M€ nécessaire pour rénover les voies ferrées vétustes de la Grande Aquitaine, où les TER ne transportent que 50.000 voyageurs par jour: le réseau est peu utilisé car il manque de cohérence. La ministre demande de «replacer sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne»: elle-même est ingénieur (Polytechnique, et Ponts et Chaussées), mais est-ce à dire que les ingénieurs devraient reprendre les commandes (plutôt que les financiers), ou bien qu'ils devraient regarder plus loin que le bout de leur nez?

Le fret n'a pas été oublié, mais sans annonce concrète. La ministre voudrait développer le fret ferroviaire mais sait qu'il s'est effondré malgré de grands discours, développer les ports français et leurs connexions aux transports ferroviaires et fluviaux. Mais la question de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), voulue pour le TGV mais également pour les marchandises (si la mixité fret-TGV était décidée sur l'ensemble de la ligne), n'a pas été évoquée.


Un coup d'arrêt aux grands projets?

Lien dans le recueil 3e trimestre 2017
Lien sur une page séparée
2 juillet 2017

- Doutes sur Bordeaux-Toulouse après l'annulation partielle de la DUP et le discours de Macron.
- la Mogère déclenche une plainte pour diffamation contre Saurel et Jannin.
- la Mogère derrière la vague d'épuration à la Métropole de Montpellier
- quels projets à Manduel?

Est-ce la fin des grands projets et de la LGV Bordeaux-Toulouse?

Péripéties juridiques du Grand Projet du Sud Ouest (GPSO): le GPSO est le projet des LGV devant relier Bordeaux, Toulouse, et Dax (vers l'Espagne). Ce projet est réclamé par beaucoup d'élus, notamment ceux de Toulouse, dont Carole Delga, la présidente de la Région Occitanie. Il est en revanche critiqué par des associations qui contestent son prix, son impact sur les terres agricoles, ou qui militent pour l'amélioration de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Plusieurs décisions concernant le GPSO sont attaquées devant la justice administrative.

Une première décision en référé est assez habituelle: le Conseil d'État, dans sa décision n°410188 du mercredi 21 juin 2017, a refusé de suspendre la DUP de la LGV comme le demandaient les associations CADE et Amis de la Terre Landes, au motif standard que «les moyens (...) ne sont pas, en l'état de l'instruction et eu égard à l'état d'avancement du projet, de nature à faire naître un doute sérieux sur la légalité du décret attaqué». En effet, la justice administrative refuse presque toujours les demandes de référé concernant les DUP, ce qui a pour conséquence que les travaux sont parfois entamés, ou même terminés, lorsque l'affaire est enfin jugée sur le fond.

Mais quelques jours plus tard, le jeudi 29 juin 2017, c'était un autre recours qui passait en jugement, sur le fond, au Tribunal administratif de Bordeaux, et qui annulait la DUP sur un tronçon du GPSO au sud de Bordeaux (lire par exemple l'article de Rue 89 du 29 juin 2017). Le recours était déposé par des associations, des élus et une intercommunalité. Le motif de l'annulation est l'insuffisance du plan de financement du projet. C'est un évènement marquant car il est très rare que la justice administrative annule la DUP d'un grand projet ferroviaire (un précédent notable est l'annulation de la DUP de la LGV Poitiers-Limoges par le Conseil d'État le 15 avril 2016, mais à vrai dire il n'y avait plus grand monde pour défendre ce projet).

L'État a annoncé qu'il ferait appel de cette décision (par la voix d'Élisabeth Borne, ministre des transports), qui a tout de même contribué à plomber les espoirs des élus toulousains.

Accumulation de déclarations contre le tout-TGV: il y avait eu les déclarations de Guillaume Pépy, président du Groupe SNCF, le 10 mars 2017, qui acquiesçait aux propos d'un journaliste de France Inter qui lui demandait si la LGV Tours-Bordeaux serait la dernière LGV avant longtemps. La petite phrase avait suscité beaucoup de questionnement.

Puis Emmanuel Macron, le 23 mars 2017, alors candidat à la présidentielle, expliquait qu'il n'était pas pour la multiplication les LGV, des autoroutes, et des «aéroports de proximité». Il jugeait que la liaison aérienne Paris-Toulouse était très pertinente et posait donc ouvertement la question de la pertinence d'une LGV Bordeaux-Toulouse. Lire l'article de La Dépêche du 23 mars 2017. Depuis, le candidat a été élu.

Puis Gilles Savary, élu et expert reconnu des transports, s'exprimait le 30 juin 2017 (message Facebook, visible si connecté à un compte), en expliquant pourquoi il fallait arrêter de construire des LGV, alors qu'il avait pourtant tant milité pour la LGV Tours-Bordeaux. Mais leur coût excessif, l'endettement de la SNCF, le faible nombre de bénéficiaires (Parisiens et professions intellectuelles supérieures) tandis que tant de personnes restaient à l'écart ou subissaient des conséquences négatives (augmentation du coût des logements dans les métropoles), tout ceci l'avait poussé à changer d'avis.

C'est enfin et surtout Emmanuel Macron, le 1er juillet 2017, maintenant président de la République, dans son discours pour l'inauguration de la LGV Le Mans - Rennes (vidéo de 19mn sur le site de l'Élysée, cité également par Gilles Savary sur Facebook le 2 juillet 2017). En ce jour de double inauguration le LGV (Tours-Bordeaux et Le Mans - Rennes), Macron s'est bien sûr félicité des réussites de la technologie française, mais son discours sonnait un peu comme le procès du TGV. Qu'on se le dise, la priorité va désormais être aux transports du quotidien, pour l'ensemble du territoire et pas uniquement des grandes métropoles. Et pas uniquement dans les transports propres: on parle d'augmenter encore la capacité de la rocade autoroutière de Toulouse, constamment saturée comme le sont toutes les rocades routières.

Le ministre de l'environnement, Nicolas Hulot, a évoqué pour sa part le prix du GPSO en disant lors de l'inauguration de la LGV Tours-Bordeaux «Je vous ai amené dans le TGV le rapport de la Cour des comptes qui n'est peut-être pas encore disponible dans la région». Il a également demandé «A-t-on besoin d'aller toujours plus vite, plus loin ? (...) il y a un moment aussi où il faut se fixer des limites». Comme Macron, il a mis la priorité sur les transports pendulaires: «Je pense aux millions de personnes qui prennent les RER, les TER, le métro. (...) Ça fait franchement partie des souffrances souvent psychologiques des Français, et c'est à celles-là qu'il faut répondre prioritairement». Tandis qu'Élisabeth Borne, malgré son annonce d'un appel du rejet de la DUP par le TA de Bordeaux, rappelait qu'un LGV représente une dépense «colossale, pour l'Etat, pour les collectivités, pour le groupe ferroviaire» (citations extraites du site internet de France 3, le 2 juillet 2017).

La Mogère déclenche une plainte pour diffamation contre Philippe Saurel et Stéphanie Jannin

Philippe Saurel, président de la Métropole de Montpellier, et Stéphanie Jannin, alors première adjointe et en charge de l'urbanisme, ont été mis en examen pour accusation de diffamation.

L'histoire est publiée notamment dans:
* e-Métropolitain le 28/06/2017 (sur Saurel) et e-Métropolitain le 29/06/2017 (sur Jannin)
* Site internet de France 3, le 29/06/2017
* Midi-Libre le 29/06/2017

L'affaire vient de déclarations faites par ces deux personnes le 25 octobre 2016 pendant le conseil de Métropole (voir la vidéo sur YouTube, c'est de 1:34:32 à 1:40:05). Saurel était très mécontent de s'être vu attribuer le «ticket rouge» de la FNAUT (le blâme délivré par cettte grande association de défense des transports publics), en raison de ses positions pour le doublement de l'A9 et pour la construction de la gare TGV de la Mogère sans correspondance avec le réseau ferroviaire. Saurel était d'autant plus en colère contre le délégué régional de la FNAUT qu'il avait précédemment recruté ce dernier en CDD et qu'il en espérait peut-être la clémence de la FNAUT et une accalmie dans les critiques contre la gare de la Mogère.

Et donc, Stéphanie Jannin et Philippe Saurel avaient ouvertement accusé le délégué de la FNAUT d'avoir bénéficié d'un HLM attribué de façon indue (sans d'ailleurs expliquer en quoi l'éventuelle attribution d'un HLM serait nécessairement indue) par «le conseiller départemental du 2e canton», ce qui désignait clairement Michaël Delafosse, actuellement opposant à Saurel.

C'est Michaël Delafosse qui a porté plainte, s'estimant diffamé par ces accusations. Il aurait sans doute pu utiliser la voie de la citation directe, plus rapide, mais il aura préféré celle de la plainte avec constitution de partie civile, qui amène le Parquet à prononcer des mises en examen et peut avoir un certain impact médiatique. Voir le communiqué de Delafosse du 2 juillet 2017 (message Facebook).

Il est amusant de constater que cette affaire découle directement de la gare de la Mogère, mais que Michaël Delafosse a été un fervent défenseur de cette gare (déclaration dans le Midi-Libre du 26 novembre 2015 [réservé aux abonnés]: il ne contestait que l'utilité de l'extension du tramway vers cette gare).

Vague d'épurations au Conseil de Métropole: la Mogère derrière l'attaque contre René Revol

Suite à l'élection d'Emmanuel Macron à l'Élysée, Philippe Saurel a annoncé que son camp se réorganiserait sous la forme d'un groupe politique pro-Macron «La République En Marche». Peut-être souhaite-t-il, avec cette décision, se montrer plus royaliste que le Roy. Sauf que son rôle de représentant du clan pro-Macron est contesté par les représentants départementaux de «En Marche», et que la défaite de sa protégée Stéphanie Jannin dans la ville dont il est le maire ne renforce pas son rôle de leader autoproclamé. L'idée de créer des groupes «En Marche» dans les conseils municipaux existants, au risque de faire éclater les majorités, a d'ailleurs été rejetée par les instances nationales du parti (article de Ouest-France du 2 juin 2017).

Cette réorganisation, qui pourrait fragiliser la majorité dont dispose Saurel, est racontée notamment par Le D'Oc (sur abonnement: «A la Métropole, les grandes manoeuvres commencent» le 22 juin 2017, et «Saurel IV : A quoi ressemblera le prochain exécutif de la métropole ?» le 26 juin 2017). Un article du Midi-Libre du 28 juin 2017 (réservé aux abonnés) montre la réticence des élus métropolitains à se laisser faire, y compris dans le camp pro-Macron. Un autre article du Midi-Libre, du 1er juillet 2017 (réservé aux abonnés) permet à Saurel de s'expliquer.

Les raisons semblent être:

  1. Contre René Revol, maire de Grabels: il est le suppléant de Muriel Ressiguier (Parti de Gauche / France Insoumise), qui a été élue députée à Montpellier-ville contre la protégée de Saurel, Stéphanie Jannin, adjointe à l'urbanisme jusqu'à l'annonce de sa convocation au tribunal pour suspicion de prise illégale d'intérêts. Revol serait donc puni d'avoir gagné une élection.
  2. Toujours contre René Revol: il a fait un recours contre le contre de PPP de financement de la gare de la Mogère, et après le rejet de son recours au TA de Montpellier, il a récemment fait appel devant la CAA de Marseille.
  3. Il estime pouvoir s'asseoir sur le «pacte de confiance» signé avec les autres maires et censé leur laisser une certaine autonomie que la loi ne leur accorde pas. Ceci fait suite au conseil de Métropole du 29 septembre 2016, lors duquel certains maires s'étaient montrés réticents à limoger l'adjointe aux Transports, Stéphanie Gianniel, appréciée pour sa compétence, alors que sa tête était réclamée par le maire de Pérols, Jean-Pierre Rico, dont elle avait été l'alliée avant de devenir son opposante (lire l'histoire du micro resté ouvert à l'insu de Saurel, racontée dans le Midi-Libre du 30 septembre 2016). Les transports et l'urbanisme, toujours.

Autour de Manduel, des projets toujours aussi flous

L'Agglomération de Nîmes multiplie les annonces sur des projets autour de Manduel, de façon désordonnée. D'ailleurs, qui sait quelles ont été les conclusions des «journées scientifiques de Magna Porta» (voir Objectif Gard du 22 juin 2017), lors desquelles un groupe de scientifiques (en partie liés à l'usine nucléaire de Marcoule) était censé donner des orientations sur l'aménagement du secteur?

Il y avait bien l'annonce d'un centre logistique promis par le distributeur Orchestra (vêtements pour bébés): cela n'aurait aucun lien avec la gare TGV. Sauf que cette promesse reste à confirmer, depuis l'annonce de pertes financières exceptionnelles par Orchestra en raison d'une baisse de rentabilité et d'un développement trop rapide, ce qui a provoqué la chute de son cours en bourse (-29%), et le limogeage immédiat de son directeur financier. Lire l'article du Midi-Libre du 30 juin 2017. Et surtout, le site envisagé (une ZAC de Grézan) est en réalité fort éloigné du site Manduel-TGV (environ 9 km), il n'a donc en réalité aucune relation avec le projet de gare TGV.


DUP de Manduel signée;
Jannin battue: à cause de la Mogère?

Lien dans le recueil 2e trimestre 2017
Lien sur une page séparée
25 juin 2017

* Signature des DUP «gare TGV de Manduel» et «voie d'accès»;
* L'immobilier dans la défaite surprise de Stéphanie Jannin aux législatives;
* Les LGV vers la Bretagne et vers Bordeaux

Les Déclarations d'Utilité Publique (DUP) de Manduel

Le préfet du Gard, Didier Lauga, a signé les arrêtés de DUP «gare TGV de Manduel» et «voie d'accès à la gare TGV». Il est probable que ces arrêtés préfectoraux donneront lieu à des actions contentieuses.

Ces arrêtés ont été publiés sur le site web de la préfecture du Gard (gare: pp. 35-77; voie d'accès: pp. 78-90).

Comme prévu, ils actent le saucissonnage total de l'opération, contrairement à ce qu'exige la loi et à ce que demandait l'Autorité environnementale du CGEDD (Conseil général de l'environnement et du développement durable). Alors que l'objectif principal est le lancement d'une grande opération immobilière, cette opération immobilière dite «Porta Magna» n'a pas été incluse dans l'étude d'impact.

À propos de cette opération immobilière, on sait d'ailleurs peu de choses, sauf qu'elle doit détruire des espaces naturels protégés au niveau européen et qu'elle est d'une rare absurdité. L'Agglo de Nîmes évoque tour à tour:

  • L'installation du distributeur Orchestra (vêtements pour bébés), en faisant miroiter à tort de nombreux emplois qualifiés (à tort car le siège doit rester à Castelnau-le-Lez et qu'il ne s'agirait que d'un pôle logistique). Ce hangar logistique n'aurait aucun lien avec la gare TGV, et il ne serait en réalité pas à proximité de la gare Manduel-TGV mais dans la ZAC de Grézan.

  • La construction d'une grande salle de spectacle (sur le modèle de l'Aréna de Pérols, d'ailleurs en quasi-faillite), comme l'indiquait France Bleu Gard le 15 juin 2017. Pourquoi installer un tel équipement à un endroit aussi mal desservi? Et quel intérêt pour Nîmes, qui ne manque pas de grandes salles, dont les emblématiques arènes romaines?

  • La construction d'un équipement sportif, à l'image du stade de foot décidé par Philippe Saurel pour remplir la zone immobilière de la Mogère à Montpellier. Le Midi-Libre en parle au passage dans un article publié le 9 juin 2017. Mêmes remarques que pour la salle de spectacles.

Stéphanie Jannin... battue à cause de la Mogère?

L'hypothèse est simplificatrice, et pourtant... c'est bien un problème d'immobilier.

Dans la 2e circonscription de l'Hérault, la plus urbaine des 5 circonscriptions qui couvrent Montpellier et la seule à être intégralement située à Montpellier, les législatives de 2017 ont vu la victoire de Muriel Ressiguier (Parti de Gauche, «France Insoumise»), face à Stéphanie Jannin (protégée de Philippe Saurel, «En Marche»).

Cette défaite de Stéphanie Jannin est une surprise, dans une élection qui a vu la victoire des candidats portant l'étiquette «En Marche», quelque soit leur âge, expérience, orientation politique, ou moralité. Car en plus de l'étiquette «En Marche», Mme Jannin portait le soutien du maire de Montpellier, Philippe Saurel, et sa réputation de première adjointe chargée de l'urbanisme: sa défaite semblait impossible, y compris à l'issue du 1er tour. C'est un nouveau mauvais signe pour Mr Saurel, après son score médiocre aux régionales, s'il envisageait de renouveler son mandat de maire.

Mme Jannin a sans doute souffert quelque peu de l'annonce de son prochain procès pour suspicion de prise illégale d'intérêt, concernant des décisions qui auraient bénéficié à son mari, architecte comme elle. Mais les électeurs français sont habituellement peu sensibles à ce type d'informations, et ils étaient loin d'être tous informés de ce futur procès.

Elle a donc peut-être surtout été sanctionnée pour sa participation à une équipe municipale qui a immédiatement renié ses promesses, et particulier en matière d'urbanisme. Tel ce quartier Oz (où se situe la gare de la Mogère), que Saurel promettait d'arrêter pour mettre fin aux errances de son prédécesseur et à des arrangements qu'il estimait choquants avec le président de la CCI. En réalité, Saurel a accéléré le projet Oz avec le soutien de son prédécesseur et du président de la CCI, et a multiplié les décisions pour l'alimenter à coup d'argent public (stade de foot par exemple).

Plus généralement, les électeurs voient bien que la mairie et la Métropole sont dans une fuite en avant vers les projets immobiliers, et ils le vivent mal.

Face à Mme Jannin, Mme Ressiguier et son suppléant René Revol se sont fait connaître sur la défense de l'écologie urbaine et des usagers, et notamment contre la gare TGV de la Mogère. René Revol est d'ailleurs l'auteur du seul recours encore en cours: il a récemment annoncé faire appel du rejet de son recours au TA de Montpellier contre le PPP de financement de la gare de la Mogère.

Que ceci serve de leçon à quiconque brigue une (ré)-élection!

La Gazette de Montpellier affirme que Carole Delga serait prête à céder

Il faut accueillir avec circonspection des informations de l'hebdomadaire locale «La Gazette de Montpellier» car il est très fortement lié à la Métropole de Montpellier. Au point, d'ailleurs, de ne pas dire un mot de l'élimination de Stéphanie Jannin aux législatives, pourtant l'élément le plus marquant des résultats locaux.

La Gazette publie donc, le 21 juin 2017, une interview de la présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, faite le 15 juin 2017, et retranscrit ceci:

  • selon Mme Delga, la SNCF doit permettre une hausse de 30% du nombre de TER pouvant circuler (c'est exact: la possibilité d'augmenter la capacité fait partie du contrat de financement du CNM, grâce à la déviation des trains de marchandises)
  • or ce n'est pas le cas (on peut en deviner les causes: d'une part il y a aujourd'hui bien moins de fret ferroviaire qu'au moment où a été signé le contrat, et d'autre part la SNCF va installer des portiques de filtrage pour l'accès aux TGV à la gare St-Roch, ce qui risque de pénaliser l'accès des voyageurs aux TER)
  • et donc, Mme Delga prolongerait de 6 mois la convention actuelle (mais s'agit-il réellement la convention SNCF-Région sur les TER, ou bien plutôt de la suspension du financement de la gare TGV?)
  • toutefois, la Région pourrait financer la gare de la Mogère si le trafic TGV y était plus important que les 4 trains (2 A/R par jour) déjà annoncés, et les promesses seraient de 8 TGV (mais s'agit-il bien de 8 TGV, ou bien de 8 trains dont des Intercités Bordeaux-Nice?), et la Région pourrait «rediscuter de [sa] participation» si le trafic à la Mogère était «plus près de 15 que de 8» ou bien «à partir de 15 TGV par jour» (ce n'est pas la même chose, mais la Gazette publie les deux phrases, alors laquelle choisir?).

Si tout ceci était exact, il faudrait donc que Mme Delga, qui conteste le trop faible nombre de TER aux heures de pointe, accepte une formule dans laquelle des TGV seraient détournés vers la Mogère, où ils seraient boudés par les voyageurs et plomberaient les comptes de SNCF Mobilités, sans que cela ne permette d'augmenter le nombre de TER, et au prix d'une dégradation des conditions de transport pour des voyageurs (qui auraient des correspondances à prendre entre les deux gares, par tramway puis autobus). Tout ceci, pour la gloire d'une opération immobilière située entre deux autoroutes et dont rien ne dit qu'elle profitera réellement de la présence d'une gare TGV, et à cause d'élus qui refusent de reconnaître qu'ils ont fait une erreur en construisant cette gare. Comment réagiraient les électeurs?

Mise en service des LGV Le Mans-Bretagne et Tours-Bordeaux

L'actualité, c'est également la mise en service commercial, le 1er juillet 2017, de deux nouvelles LGV qui prolongent la ligne de TGV Atlantique (se terminant jusque là au Mans et à Tours).

Là aussi, ce sont des financements «innovants», c'est-à-dire hasardeux, qui ont été utilisés:

  • pour Tours-Bordeaux, c'est une concession confiée à Vinci (sous le nom Lisea) pour 50 ans. Chaque TGV va payer un péage à Vinci pendant 50 ans, et en cas de trafic insuffisant le concessionnaire en sera pour sa poche. Il a donc tout intérêt à ce que la ligne soit prolongée vers le Pays-Basque et vers Toulouse (plutôt qu'une amélioration de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Cette concession est très longue mais montre que le privé a cru aux perspectives de trafic. Mais le privé aussi peut se tromper: le tunnel Perpignan-Figueras était en concession sur 50 ans et cela n'a pas empêché le concessionnaire de faire faillite. De son côté, la SNCF aura intérêt à faire rouler des TGV contenant le nombre maximum de passagers par rame pour limiter le montant des péages.

  • pour Le Mans-Rennes, c'est un PPP signé avec Eiffage pour 19 ans. SNCF Réseau va donc payer un loyer chaque année, indépendamment du trafic. Le choix de cette formule, utilisée également pour le CNM et la gare de la Mogère, montre que le privé n'a pas été convaincu par les perspectives de trafic et a refusé de prendre le moindre risque.

Ces LGV ne comportent aucune nouvelle gare TGV: les rames desservant des villes intermédiaires quitteront la LGV par de multiples embranchements aménagés de part et d'autre de chaque ville.

Il n'y a donc aucune nouvelle gare excentrée, mais il en existe déjà une: la gare de Poitiers-Futuroscope, qui existe déjà (mise en service en 2000), à 10 km au nord de Poitiers, construite à Chasseneuil-du-Poitou, dont Jean-Pierre Raffarin était élu. Une gare fortement subventionnée par le Département de la Vienne mais peu utilisée, conçue pour favoriser le parc thématique du Futuroscope mais qui complique la vie de la majorité des voyageurs. La gare du Futuroscope est desservie par des TGV mais elle est située sur la voie classique: le parc du Futuroscope se situe exactement entre la LGV et la la voie classique, et il est relié à la gare du Futuroscope par une passerelle piétonne qui enjambe l'ancienne RN10 (une voie rapide).

Contrairement au Contournement de Nîmes et Montpellier qui est une ligne mixte limitée à 220 km/h, il s'agit bien ici de deux LGV à 320 km/h, mais avec deux particularités:

  1. Les 20 km du contournement du Mans pourront être emprunté par des trains de marchandises. Un cas qui sera unique en France jusqu'à la mise en service du CNM. Sur ce tronçon, la signalisation ERMTS 1 destinée aux trains de fret s'ajoute à la signalisation ERMTS 2 utilisée par les TGV, et à la signalisation TVM 300 utilisée par les anciennes rames «TGV Atlantique» (conçues avant le TGV Réseau, ces rames âgées de 25 à 30 ans ne circulent que sur la LGV Atlantique).

  2. L'embranchement d'accès à Sablé-sur-Sarthe depuis Paris a été équipé d'une autre bretelle depuis Rennes, nommée la «Virgule de Sablé» et conçue pour la vitesse de 160 km/h, ce qui permettra d'y faire circuler des TER, équipés rouler sur la LGV à 200 km/h. Ces TER circuleront sur la LGV entre Rennes-Laval-Sablé, puis continueront sur la voie classique vers Angers et Nantes. Ils permettront donc de gagner du temps sur des relations Rennes-Angers, Laval-Angers, ou Laval-Nantes (par sur Rennes-Nantes, où la vitesse ne compenserait pas l'important détour). Ce sera la première fois en France qu'une rame TER circulera sur une voie TGV: jusque là, il existait des TER à 200 km/h en Alsace mais sur voie normale (les «TER 200»), et des trajets TER sur LGV dans le Nord mais avec des rames TGV (les «TER-GV»). Sur la virgule elle-même, le trajet de Laval à Sablé, faisable aujourd'hui au mieux en 1h30 et pour 24€ en TER et TGV, passera à 24mn et à 10€ avec les TER sur LGV, soit un gain plus qu'appréciable. Cet aménagement a été proposé par la FNAUT dès 1999, il a convaincu les élus régionaux, et a peut-être aussi bénéficié d'un appui de François Fillon, alors Premier ministre et maire de Sablé-sur-Sarthe.

Petite revue de presse

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31 mai 2017

Le d'Oc: 3 articles sur le stade de foot à la Mogère et sur la ZAC Oz;
Midi-Libre: le responsable du doublement de l'A9 avoue enfin que ça ne changera rien aux bouchons aux entrées de Montpellier;
à Besançon: malgré un «bâtiment signal», on apprend que «la zone autour de la gare TGV reste vide»

Articles sur le stade de foot à la Mogère et sur la ZAC Oz

«Le d'Oc» est un jeune média local de Montpellier créé par des journalistes expérimentés, qui revendique des enquêtes en profondeur et son indépendance. Ses articles sont publiés sur internet, sans publicité, et sont presque tous payants, et un fascicule gratuit trimestriel sert de vitrine au site internet: ce choix est tout simplement opposé à celui des journaux classiques.

Fin mai, Le d'Oc a donc publié 3 articles sur le projet de Saurel de construire un nouveau stade de foot à la Mogère:

  • 1er épisode (le seul en accès libre): enquête à la Paillade, où il semble que peu de monde regretterait la destruction du stade actuel, qui apporte des nuisances, qui ne profite pas aux résidents, et dont les places sont trop chères pour la majorité des habitants du quartier.
  • 2e épisode: enquête sur le type de stade et les projets comparables d'autres villes, où le projet apparaît à la fois coûteux et manquant d'ambition. Le projet est donc peu pertinent.
  • 3e épisode (le plus lié à notre combat): et si ce projet servait surtout à éviter le naufrage du très coûteux projet Oz, dont Saurel n'a pas respecté sa promesse de l'abandonner?

Le doublement de l'A9 ne changera rien aux bouchons aux entrées de Montpellier

Le Midi-Libre, qui pour sa part ne refuse pas les publicités de Vinci (gestionnaire de l'A9), publie de nombreux articles élogieux sur le doublement de l'autoroute A9 à Montpellier, entre Saint-Jean-de-Védas et Vendargues.

Dans l'article du 28 mai 2017, deux jours avant l'ouverture au trafic, le directeur des travaux, Mr Salvador Nuñez, est interviewé pour la n-ième fois, et il livre enfin une information qu'il aurait été intéressant de faire connaître au public lorsqu'a été prise la décision de lancer ces grands travaux:

« Ça changera la vie des gens ?

À partir du moment où on construit une autoroute qui a la même capacité que l'autoroute actuelle, ça se passera mieux. Et beaucoup mieux pour le transit, il n'y aura plus d'arrêt au péage, ce qui favorisait les bouchons. Pour ce qui concerne la partie montpelliéraine, la nouvelle A709, il n'y aura plus de poids lourds. Mais ça ne va pas fondamentalement changer les choses pour les gens qui le matin ont du mal à sortir au Zénith, à Montpellier Sud ou Ouest, car la raison première du blocage est que la ville est saturée. Mais le sentiment d'insécurité va disparaître. C'est une avancée.»

C'est une évidence que, jusque là, seuls les opposants au doublement disaient: ils avaient donc raison.

Le doublement de l'autoroute A9 a donc été décidé sur la base d'un passage en force et de deux mensonges:

  • Passage en force: l'enquête publique a abouti à un avis négatif, ce qui est très rare comme on le sait. Ce qui n'a pas empêché le Premier ministre, Dominique de Villepin, de signer la Déclaration d'utilité publique (DUP) quelques jours avant son départ, ni les tribunaux administratifs de s'asseoir sur le droit en estimant que le pouvoir politique a toujours raison quand il prend une grave décision même lorsqu'il ne respecte pas les règles établies par les lois.

  • Mensonge n°1: Les accidents s'accumulent sur l'A9, il est donc urgent de la doubler au nom de la sécurité publique. En réalité, il y avait bien eu une série d'accidents mais presque tous en-dehors du tronçon concerné. Car plus une autoroute est chargée et embouteillée, moins il y a d'accidents graves: les autoroutes embouteillées chaque jour autour de Paris, Lyon, Barcelone, Turin ou Milan en apportent la preuve. La réduction de la vitesse à 110 km/h puis à 90 km/h avait contribué à réduire les risques. De même, dans l'agglomération de Barcelone, les autoroutes sont limitées à 80 km/h (au lieu de 120 km/h) pour réduire les risques, ainsi que la pollution et le bruit.

  • Mensonge n°2: Pensez à tous ces malheureux qui perdent du temps chaque matin aux sorties montpelliéraines de l'A9, le doublement leur fera gagner du temps et dopera l'activité économique. En réalité, si le doublement va certainement faire gagner du temps (et perdre de l'argent) aux usagers en transit à Montpellier aux heures de pointe, cela ne changera rien pour les usagers se rendant à Montpellier, car la ville elle-même est engorgée, et elle le sera encore plus si l'A709 lui déverse encore plus de voitures. Tout au plus Mr Nuñez leur promet la fin d'un «sentiment d'insécurité», maigre consolation pour une autoroute qui était en réalité déjà sûre grâce à la limitation de vitesse.

À Besançon, «la zone autour de la gare TGV reste vide»

Voici une histoire qui vous laissera un goût de déjà-vu même si vous n'êtes jamais allé à Besançon...

La gare de Besançon Franche-Comté TGV, à 11 km de Besançon, entre Dijon et Belfort sur la ligne TGV-Est, est en service depuis décembre 2011. Elle comporte également le terminus d'une ligne TER qui la raccorde à la gare centrale de Besançon-Viotte, via des trains non synchronisés avec les TGV. Elle se situe sur la commune d'Auxon, sur une zone inondable.

Dès le début, l'idée était de construire une grande zone d'activités: la zone «Nouvelle Ère». Un article de Les Échos, du 15/03/2012, titrait déjà à ce sujet «Desserte TGV et projet immobilier : une association pas toujours fructueuse». Il pointait cette zone d'activités excentrée, sur 150 ha, destinée à recevoir 200.000 m² de bureaux, et rappelait les travaux bien connus de la chercheuse Marie Delaplace (Paris-Est Marne-la-Vallée) selon laquelle la présence d'une gare TGV excentrée a peu d'influence sur le succès d'une ZAC.

En 2015, le succès de la ZAC n'était pas là, mais on allait y construire ce qui manquait: le «Bâtiment Signal», un genre de «Totem». Un article de L'Est Républicain du 25/09/2015 montrait les élus inaugurant la première pierre de ce bâtiment de 56.000 m² (extensible à 90.000 m²), porté par ICADE, chauffé par pompes à chaleur reliées à des échangeurs géothermiques, et coûtant 16 M€ dont 6,3 M€ de subventions publiques. Bien sûr c'est sur une zone naturelle protégée qu'il a fallu détruire grâce à des dérogations administratives, qui ont permis d'ignorer toutes les règles de protection de l'environnement.

En 2017, le constat est implacable: c'est un échec. Le parking de la gare est plein mais la gare elle-même est déserte: il n'y a là aucun paradoxe: la plupart des voyageurs y arrivent en voiture et doivent s'y garer pendant la durée de leur voyage, ils occupent donc une surface considérable même s'ils sont peu nombreux. Au contraire, dans les grandes gares de centre-ville, le nombre de voyageurs arrivant en voiture et s'y garant pendant la durée de leur voyage est très faible.

Le géographe local Alexandre Moine explique, dans L'Est Républicain du 06/03/2017, pourquoi le projet a été une erreur. Selon lui (qui assume seul ses affirmations), l'accès des TGV à la gare de Besançon-Viotte était techniquement impossible, mais c'est à peine à 5 km du site retenu, sur la commune de Devecey, qu'il aurait fallu construire une gare TGV, sur un site non inondable, sans réserve naturelle et économiquement plus porteur. Pourquoi avoir choisi Auxon? Tout simplement pour des raisons politiques et fiscales: Devecey n'était pas dans l'Agglomération de Besançon!

Le constat n'est pas plus positif dans un autre article de L'Est Républicain du 21/05/2017 (accès payant), juste avant les législatives: «La zone autour de la gare TGV reste vide».

Quand les décideurs vont-ils donc cesser de répéter les mêmes erreurs?

Les similarités avec nos projets locaux ne sont-elles pas troublantes?


Rejet du recours au TA contre le PPP et avis favorable de la commission d'enquête pour la gare TGV de Manduel

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24 avril 2017

Rejet du recours au TA contre le PPP

Une audience s'est tenue le 23 mars 2017 au Tribunal Administratif, et le jugement a été prononcé le 20 avril 2017.

Trois associations s'étaient désistées avant l'audience, suite au jugement du Conseil d'État du 23 décembre 2016, qui ne leur laissait aucune chance de se voir reconnaître l'intérêt à agir:
  • ATTAC Montpellier
  • ASSECO CFDT Languedoc-Roussillon
  • la FNAUT

Le tribunal leur a donné acte de leur désistement et a rejeté les demandes d'indemnisation de la part de SNCF Réseau et de la SAS Gare de la Mogère (qui n'était pas attaquée mais était intervenu dans la procédure).

Il restait donc René Revol, maire de Grabels et vice-président de la Métropole de Montpellier, dont l'intérêt à agir semblait presque assuré.
Or le tribunal a rejeté son recours, pour cause de délai dépassé, selon une interprétation qui semble très surprenante.

Avis favorable de la commission d'enquête sur la gare TGV de Manduel

C'était attendu: les commissaires-enquêteurs ne donnent presque jamais d'avis défavorables (et lorsqu'ils le font, l'État passe outre et les tribunaux n'en tiennent plus compte).

Et donc, suite aux enquêtes publiques simultanées sur la gare TGV de Manduel (projet de SNCF Réseau) et sur la voie d'accès à la gare (projet de la communauté d'agglomération «Nîmes Métropole»), qui ont eu lieu du 6 février au 17 mars 2017, les résultats ont été publiés le 21 avril 2017 (l'Agglo de Nîmes l'avait fait fuiter dès le 20 avril).

La conclusion est: avis favorable, sans réserves significatives (il y a une réserve insignifiante, et une autre qui sera facile à contourner).

Voici les rapports de la commission d'enquête, qui était constituée de 3 commissaires enquêteurs (Yves Florand, Alain Oriol, Jeanine Riou):

NB: ces fichiers PDF comportent un index pour faciliter la navigation (index non présent dans les fichiers fournis par les administrations).

Ces documents sont également disponibles depuis l'onglet «Documents / Manduel» de ce site.

Dans les annexes de l'enquête sur la gare TGV, on trouve une petite lettre de Carole Delga (2 pages), qui dit qu'elle est favorable à la gare TGV de Manduel, et qui rappelle tous les doutes qui persistent sur son fonctionnement.


Rejet du recours contre la déclaration de projet et autres actualités

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3 avril 2017

et aussi:
- l'audience contre le PPP de la gare de la Mogère,
- l'alerte des Anglais sur les PPP,
- un poisson d'avril, et
- la dénonciation par l'ARAFER de la dette insoutenable de SNCF Réseau

Rejet du recours contre la déclaration de projet de la gare de la Mogère

Suite à l'audience du 28 février 2017, le Tribunal Administratif de Montpellier a rejeté le recours par décision le 21 mars 2017 (cliquer ici pour la lire). C'est un rejet pour défaut d'intérêt à agir, c'est-à-dire que le TA n'a pas examiné le fond. Il a rejeté les 3 moyens d'intérêt à agir, à savoir:

  • la perte de temps subie par le requérant, usager du TGV, s'il doit prendre son train à la gare de la Mogère: non recevable selon le TA, car la décision de construire une gare TGV n'implique pas qu'elle soit utilisée par les TGV. Mais dans ce cas, une gare construite pour rien, n'est-ce pas un gâchis financier? Voir le point suivant.

  • les dépenses engagées par la Région et par la Métropole, sur lesquelles un contribuable local a intérêt à agir: non recevable selon le TA, car la décision de financer la gare TGV a été prise en 2012 (pourtant, elle ne se serait pas concrétisée sans la déclaration de projet).
  • le dépôt d'une contre-proposition à l'enquête publique, dont le commissaire-enquêteur a omis de faire état comme l'exige la loi: peu importe, selon le TA, qui préfère ne pas expliquer (le rapporteur public avait proposé une analyse très surprenante).

Un appel devant la Cour Administrative d'Appel de Marseille est possible, sous un délai de 2 mois donc jusqu'au 21 mai 2017, et en passant obligatoirement par un avocat. Affaire à suivre...

Audience du recours contre le PPP de la gare de la Mogère

L'audience devant le TA de Montpellier, contre le contrat de partenariat public-privé de la gare de la Mogère, a eu lieu le 23 mars 2017.

Les 4 requérants y étaient convoqués: les 3 associations (ATTAC Montpellier, ASSECO CFDT L-R, la FNAUT), qui s'étaient désistées à la lecture de l'arrêt du Conseil d'État du 23 décembre 2016 contre le même contrat, et René Revol, le maire de Grabels (et vice-président de la Métropole de Montpellier.

La décision du tribunal est attendue vers la mi-avril 2017.

Les Anglais alertent le monde contre le danger des PPP

La coordination anglaise «Jubilee Debt Campaign», qui milite contre l'asservissement des sociétés par le monde financier au moyen du surendettement, souhaite avertir le monde entier des risques liés aux PPP, et décrit l'exemple anglais. Le nom fait référence au «jubilé», cette tradition juive décrite en détail dans la Bible [Lévitique, chapitre 25], qui veut que tous les 50 ans, il y a une «année du jubilé» pendant laquelle on annule les dettes et on remet les biens à la communauté.

La tragédie des PPP britanniques: leçons sur le financement privé à l’attention du reste du monde
The UK’s PPPs Disaster: Lessons on private finance for the rest of the world

Brochure de 10 pages, à télécharger en plusieurs langues:

Poisson d'avril: le train à vapeur des Cévennes à la gare de la Mogère

Le Midi-Libre du 1er avril 2017, édition Nîmes-Uzès-Cévennes-Camargue, a publié un poisson d'avril annonçant la décision de faire circuler le train à vapeur d'Anduze à la gare TGV de Manduel et sur le contournement de Nîmes et Montpellier. Et donc à la gare de la Mogère. L'article comporte quelques invraisemblances, dont les «15 km/h (la vitesse de pointe d'un train à vapeur)»: en réalité, les trains à vapeur atteignaient facilement les 100 km/h.

Le même jour, l'édition de Montpellier annonçait un projet d'autoroute à vélo à la place de la défunte «ligne 5», avec couloir réservé aux trottinettes. Il existe aux Pays-Bas de telles pistes cyclables rapides destinées aux longues distances. L'information aurait donc pu être crédible, ne serait-ce l'hostilité de Philippe Saurel contre le vélo (trop coûteux!), son amour affiché pour la trottinette, la priorité donnée aux autoroutes urbaines (dont le «contournement ouest de Montpellier») et au secteur de la Mogère.

L'autorité de contrôle du ferroviaire dénonce la dette intenable de la SNCF

Un rapport du 30 mars 2017 de l'ARAFER (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires Et Routières), l'autorité de contrôle des transports terrestres qui joue le même rôle que l'ARCEP pour les télécommunications, a dénoncé l'absence de vision stratégique de l'État et de SNCF Réseau.

Les avis publiés par l'ARAFER ont eu un certain retentissement médiatique, car sous une langue très administrative, ils dénoncent:

  • les objectifs fixés sont flous
  • il manque des indicateurs de performance
  • les hausses de péages envisagées (+3% par an environ) vont faire fuir les clients: SNCF Réseau ne tient pas compte des avis de SNCF Mobilités, et surestime ses futures recettes
  • on ne voit pas comment SNCF Réseau arrivera à maîtriser sa dette (ce que la loi lui impose)
  • on ne comprend pas quelle est la stratégie de l'État (à part la rénovation du réseau, coûteuse mais indispensable)

Cet avis de l'ARAFER rappelle un peu le rapport de la Cour des comptes espagnole (El Tribunal de Cuentas) du 18 mai 2015 (cité par El Mundo), qui avait constaté l'impasse financière du réseau TGV espagnol, et dénoncé des méthodes comptables contestables pour cacher la réalité des pertes. Depuis, certains projets espagnols ont été annulés ou revus à la baisse, comme la future gare de La Sagrera, à Barcelone (légèrement réduite par rapport aux plans initiaux), qui est justement l'objet d'un nouveau rapport de la Cour des comptes espagnole, sur le point d'être publié, si l'on en croit El País du 30 mai 2017. La Cour des comptes espagnole y dénonce de multiples irrégularités, graves ou non, se montant à 133 M€ (sur 650 M€). Concernant ce projet, il y a par ailleurs 14 personnes mises en examen pour suspicion de faux, détournement de fonds publics et corruption, et une enquête sur de possibles ententes illégales entre concurrents. Mais c'est aussi une dénonciation de l'improvisation de ADIF (le gestionnaire espagnol du réseau) dans la gestion du projet.


L'enquête publique de Manduel est terminée

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20 mars 2017


Les enquêtes publiques «Gare TGV de Manduel» et «Voie d'accès à la gare» sont terminées.

Cliquez ici pour accéder à la page centralisant ces informations.

Ces informations sont également accessibles par l'onglet «Documents».

L'audience au TA sur la déclaration de projet a eu lieu; avis favorable pour Baillargues

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4 mars 2017


L'audience au Tribunal Administratif sur la déclaration de projet de la gare de la Mogère

Le mardi 28 février 2017 a eu lieu, au Tribunal Administratif de Montpellier, l'audience du recours sur le fond contre la déclaration de projet (code de l'environnement) de la gare de la Mogère (requérant: Michel Julier, défendeur: SNCF Réseau).

Le rapporteur public a proposé, dans ses conclusions, le rejet du recours pour irrecevabilité (défaut d'intérêt à agir: les 3 motifs d'intérêts à agir sont irrecevables selon lui), et à titre subsidiaire son rejet sur le fond. Il a également demandé la condamnation du requérant à 1500€ de frais de justice. Comme on le sait, les conclusions du rapporteur public sont très souvent suivies par le tribunal.

Michel Julier a fait des observations orales suite à ces conclusions du rapporteur public, et a produit une note en délibéré à l'issue de l'audience.

Un rapport détaillé sera fait lorsque le tribunal aura rendu son jugement. La date du délibéré n'a pas été indiquée, mais pourrait être sous 15 jours environ.

Il est donc probable que le tribunal rejettera le recours, et l'opportunité d'un éventuel appel devant la Cours Administrative d'Appel (CAA) de Marseille sera étudiée lorsque le TA aura rendu son jugement. Le cas échéant, le délai pour faire appel est de 2 mois. L'aide d'un avocat est obligatoire depuis le 1er septembre 2003, suite à un décret (n° 2003-543) adopté pour réduire l'encombrement des Cours Administratives d'Appel.

Avis favorable pour le «Pôle d'Échange Multimodal de Baillargues», 2e phase

Le 23 janvier 2017, une commission d'enquête publique a rendu un avis favorable avec réserve pour la 2e phase du «Pôle d'Échange Multimodal» (bref, de la gare) de Baillargues.

Voir la page de SNCF Réseau concernant ce projet: le rapport de la commission d'enquête y est proposé en téléchargement.

Première remarque: pour ce projet (Déclaration d'Utilité Publique), le préfet a désigné une commission d'enquête, constituée de 3 commissaires-enquêteurs.
Pour la gare de la Mogère (déclaration de projet), SNCF Réseau avait désigné un unique commissaire enquêteur, malgré la complexité et les enjeux considérablement plus importants qu'à Baillargues, ce qui confirme l'impression générale à l'époque: l'enquête publique de la gare de la Mogère a été une parodie.

Le projet de Boirargues consiste en l'agrandissement du parking sud de la gare, et la création d'un passage souterrain (route et passage piétons/vélos) pour supprimer le passage à niveau de Boirargues, très dangereux vu la configuration des voies routières.

Il y a des difficultés techniques significatives car l'emplacement est sévèrement inondable. Le passage souterrain doit donc être équipé d'un cuvelage (murs et dalle étanches) et de 4 pompes de relevage (débit maximum total: 1730 m³/h), et il doit pouvoir être fermé en cas de besoin.

L'Autorité Environnementale du CGEDD a fait des critiques au sujet des risques d'inondation et des projets de la mairie dans le secteur. Bizarre, en effet, cette tendance des élus de la région à urbaniser le maximum de zones inondables, sous prétexte que ce sont les endroits où l'on s'était jusque là bien gardé de construire quoi que ce soit!

La réserve exprimée par la commission d'enquête concerne la prise en compte des demandes des propriétaires d'une double parcelle impactée par le projet: concrètement, l'avis n'est favorable que si la surface de la DUP est réduite de 7500 m² pour épargner la parcelle en question.

Baillarges et la Mogère

La gare de Baillargues est aujourd'hui très utilisée:

  • la plupart des TER s'y arrêtent, ce qui la rend attractive
  • beaucoup de jeunes en formation s'y rendent pour aller au centre de formation des apprentis, voisin de la gare (centre qui appartient au syndicat patronal de la métallurgie)
  • beaucoup d'usagers du TER en partent, soit qu'ils habitent Baillargues, soit qu'ils viennent à la gare en voiture, soit qu'ils viennent en transports publics ou à vélo.

L'utilisation de cette gare ne peut qu'augmenter à l'avenir, avec l'agrandissement des parkings, éventuellement l'urbanisation du secteur (sous réserve qu'il ne soit pas submergé à la moindre pluie), et peut-être un jour l'extension de la ligne 2 du tramway ou la création d'un tram-train express.

Seulement voilà: la gare de la Mogère n'est pas accessible depuis la gare de Boirargues! (voir la carte animée).

Il est donc particulièrement incohérent de vouloir envoyer des trains à la Mogère (y compris des TER, si on écoutait les rêves éveillés de Philippe Saurel), alors qu'on a tout fait pour améliorer la gare de Boirargues avec laquelle il n'y a aucune connexion.



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