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Actualités de: 2020

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Démarrage laborieux des nouvelles gares TGV excentrées

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1 janvier 2020

La gare TGV excentrée de Nîmes-Manduel a ouvert en pleine période de grève, et du coup la quasi-totalité des TGV circulant malgré tout ont été concentrés dans les gares centrales de Nîmes et de Montpellier. L'inauguration a été repoussée à des jours meilleurs, comme s'il y avait une malédiction...

Les problèmes posés par l'ouverture de la gare TGV excentrée de Nîmes-Manduel («Pont du Gard»)

Depuis le dimanche 15 décembre 2019, la gare TGV «Nîmes Pont-du-Gard» (située à 15 km de Nîmes... et à 22 km en voiture du Pont du Gard!) est officiellement ouverte, même si elle n'a été desservie par le premier TGV que le vendredi 20 décembre 2019, à cause de la grève (lire plus bas).

Depuis cette ouverture, les voyageurs faisant par exemple un trajet Paris-Nîmes ou Nîmes-Montpellier ont bien des difficultés:

  • le site Oui.SNCF leur propose des TGV partout ou arrivant à Nîmes-centre ou à Nîmes-Manduel, mais presque aucune liaison avec correspondance entre les deux gares, même s'ils demandent explicitement la gare centrale de Nîmes
  • le nombre de TER desservant la gare de Manduel-Redessan (déplacée et rebaptisée de cet étrange nom «Nîmes Pont-du-Gard», malgré la grande distance qui la sépare de l'aqueduc du Pont du Gard) a été considérablement augmenté, mais les correspondances restent longues: au moins 30 mn de battement, voire souvent 45 mn pour les trajets partant de Nîmes. Il faut dire que les TER sont souvent en retard, que les TGV attendent rarement les TER, et que de toute façon la gare ne comporte que 2 voies TGV (l'espace existe pour 4 voies mais par souci d'économie les aiguillages n'ont pas été posés et il n'y a donc que 2 voies en service) ce qui signifie que toute attente d'un TGV en gare bloquerait la voie (où, toutefois, ne passent ni les TER qui circulent à l'étage inférieur, ni les trains de marchandises qui empruntent les bretelles de raccordement).
  • bref, si le trajet en TER entre les deux gares est rapide (8 minutes), l'attente est par contre fort longue!
  • l'espoir d'avoir une vraie navette ferroviaire entre les deux gares (comme il y a entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps) reste un rêve lointain voire irréaliste: une telle navette encombrerait la voie classique (alors que la gare excentrée est censée lutter contre cet encombrement), ainsi que la gare centrale de Nîmes (objectivement déjà assez encombrée et qui n'a pas besoin de recevoir en plus une navette stationnant en gare entre 2 passages de TGV); elle nécessiterait la construction d'un quai TER dédié à la gare Nîmes-Manduel (non planifié) et d'autres aménagements à la gare de Nîmes-centre; et se poserait la question du financement, qui est de la responsabilité de l'Agglomération de Nîmes (puisqu'il s'agit d'une liaison interne à l'Agglomération) mais que celle-ci ne semble pas vouloir financer malgré l'énergie qu'elle a déployée pour que la gare TGV excentrée soit construite en dépit du bon sens.
  • les liaisons par bus de banlieue entre la gare centrale de Nîmes et la gare excentrées de Nîmes-Manduel ne sont pas mentionnées

La situation est bien pire pour les voyageurs à destination d'autres gares de la région, comme Alès ou le Grau-du-Roi, destination desservies uniquement depuis la gare centrale de Nîmes. Dans certains cas, il ne leur est plus possible de partir en fin d'après-midi de Paris pour arriver le jour même à destination, faute de double correspondance adaptée (d'abord à Nîmes-Manduel, puis à Nîmes-centre).

Pendant la grève SNCF, les gares TGV sont... fantômatiques! Et encore une inauguration ratée.

On s'est beaucoup gaussé de ces gares fantômes, même si le véritable problème n'est pas tant que les gares soient vides, mais plutôt qu'elles font perdre énormément de temps et d'argent aux usagers du train.

Selon les partisans de ces gares excentrées, l'ouverture de la gare de Nîmes-Manduel allait tout changer: non pas que les voyageurs allaient cesser de perdre du temps (bien au contraire), mais surtout ils n'auraient plus d'autre choix que d'utiliser ces gares excentrées.

Et voici qu'une longue grève a démarré le 5 décembre 2019, contre le projet de réforme des retraites, avec un suivi particulièrement important à la SNCF!

Du coup, l'inauguration officielle de la gare TGV de Nîmes-Manduel, annoncée pour le 15 décembre 2019 a été reportée. Déjà que l'inauguration de la gare TGV de Montpellier-La Mogère, prévue pour le jeudi 5 juillet 2018, n'a jamais eu lieu, personne n'osant assumer la responsabilité de l'ouverture d'une gare aussi absurde, et Philippe Saurel ne souhaitant pas l'inaugurer tout seul. Dans le cas de la gare excentrées de «Nîmes Pont-du-Gard», l'inauguration n'est pas annulée mais reportée en janvier 2020.

Pendant la grève, la SNCF a logiquement concentré les quelques trains circulant dans les gares où les voyageurs peuvent trouver une correspondance, c'est-à-dire dans les gares centrales de Nîmes et de Montpellier.

Par conséquent, la gare TGV de Montpellier-La Mogère (dite «Montpellier Sud-de-France») a été totalement vide pendant 16 jours entiers, du 5 décembre au 20 décembre 2019. C'est le vendredi 20 décembre 2019 au matin que ces gares ont enfin reçu un TGV «OuiGo», en provenant de Lyon-Saint-Exupéry (la gare située dans l'aéroport de Lyon-Satolas), comme l'indique l'excellent site internet «Tramway de Montpellier». Pour la gare TGV de Nîmes-Manduel, c'est donc le premier train à avoir desservi ses voies TGV.

Prolongement du tramway L1 jusqu'à la gare de la Mogère: toujours pas simple! Un avis sévère du CGEDD

Rappelons les étapes précédentes: en 2013, l'Agglo de Montpellier (via sa société satellite la SAAM, aujourd'hui SA3M), a lancé le projet de prolonger le tramway L1 jusqu'à la future gare de la Mogère.

Pour une construction d'une ligne de tramway, il faut une étude d'impact et une enquête publique, mais pour une simple extension, «ça dépend», la loi spécifie qu'il faut demander une décision «au cas par cas» pour déterminer si ces formalités sont nécessaires ou non. Or en 2014, le ministère de l'écologie (via l'Autorité Environnementale [AE] du CGEDD) a rendu une décision «au cas par cas» saignante, stipulant qu'il fallait bien une étude d'impact, et que celle-ci devait inclure tout le projet d'ensemble, c'est-à-dire en particulier évaluer également la pertinence de la gare TGV elle-même en tenant compte de toutes les infrastructures qui seraient nécessaires pour lui permettre de fonctionner: exactement ce que l'Agglo de Montpellier ne voulait surtout pas faire!

L'Agglo de Montpellier a contesté cette décision de l'AE du CGEDD, mais n'a pas obtenu satisfaction. Depuis, le projet de prolongement du tramway semblait tombé dans les oubliettes, malgré la construction d'un large pont au-dessus des voies ferrées pour l'accueillir, pont financé par la Métropole et voté en 30 secondes sous les ordres de Philippe Saurel qui avait présenté le projet de façon parfaitement mensongère.

Aujourd'hui, la Métropole de Montpellier a visiblement accepté cette décision et a préparé une étude d'impact pour le prolongement du tramway. La procédure stipule que cette étude d'impact doit être examinée pour avis par l'AE du CGEDD, ce qui a été fait dans un avis du 4 décembre 2019. Cet avis est consultatif, mais il est obligatoirement joint au dossier d'enquête publique.

Le moins que l'on puisse dire est que l'AE du CGEDD n'est pas tendre, sur cette étude d'impact qui ne concerne que le tramway et qui ignore tous les aspects collatéraux, dont la ZAC Oz (rebaptisée Cambacéres) et même la gare TGV de la Mogère, ou encore le projet de construire un nouvel échangeur autoroutier (à un endroit encore inconnu et pour une utilité qui l'est encore plus).

La Métropole prévoit officiellement de démarrer les travaux en juin 2020. Mais la date a été repoussée maintes fois, et les élections municipales auront lieu d'ici là, avec des chances de succès mitigées pour le maire sortant, qui prévoit d'indiquer sa candidature au dernier moment (les sondages donnent, au coude à coude, le maire sortant, promoteur invétéré de la gare TGV excentrée, et la liste écologiste, fortement opposée à cette gare). Le budget annoncé est de 40 M€, non inclus tout ce qui a été mis sur d'autres budgets (comme le pont sur les voies ferrées).

Face à ce dossier mal ficelé, il y a deux visions possibles:

  • estimer que l'absence de tramway jusqu'à la gare est un problème et qu'il faut donc construire ce prolongement à tout prix, même si le gain de temps réel est faible (car le tracé prévu pour le tram est sinueux, via l'extrémité Est de la zone commerciale Odysseum)
  • ou estimer qu'il serait plus raisonnable d'arrêter les frais, en transformant la gare de la Mogère en gare de secours, essentiellement inutilisée en temps normal ou uniquement pour quelques TGV supplémentaires qui seraient ajoutés aux dessertes actuelles, auquel cas le prolongement du tramway ne serait plus prioritaire, surtout que la Métropole souhaite simultanément construire la nouvelle et coûteuse ligne 5 de tramway (encore qu'on ne sait pas exactement par où, le projet via le Parc Montcalm étant officiellement abandonné mais aucun autre tracé n'ayant été officiellement décidé et encore moins soumis à enquête publique modificative... comme si l'inconséquence était définitivement la marque de fabrique de la Métropole de Montpellier).

Saurel se vante de la gare de la Mogère; rachat du PPP de DIF (Luxembourg) par 3i (Angleterre)

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13 janvier 2020

Le président de la Métropole de Montpellier utilise les journaux institutionnels pour se vanter de la création de la gare de la Mogère.
Le contrat de PPP de la gare de la Mogère, détenu par une société financière luxembourgeoise, a été racheté par une société financière anglaise

La propagande Philippe Saurel dans les journaux de la ville de Montpellier et de la Métropole de Montpellier

En janvier 2020, le président de la Métropole de Montpellier a fait publier des articles à la gloire de la gare de la Mogère dans le bulletin de la Métropole de Montpellier, ainsi que dans celui de la ville de Montpellier.

Dans le journal distribué par la Métropole, on lit notamment:

  • que la baisse du nombre de TGV à la gare de Montpellier-centre (gare Saint-Roch) libère des sillons pour les TER. C'est un peu trompeur, car ces sillons (créneaux disponibles pour faire circuler des trains sur la voie ferrée) ne sont occupés par aucun train: le nombre de TER prévus (hors grève) n'a pas augmenté.
  • que la gare de la Mogère (gare "Sud de France") reçoit 24 TGV par jour. En réalité, au moment où le journal était distribué, elle n'en recevait en réalité presque aucun, SNCF-Mobilités privilégiant la gare centrale de Montpellier pour les quelques trains circulant pendant les grèves. De même, la majorité des TER desservant Nîmes-centre s'arrêtent en réalité avant d'avoir pu atteindre la gare TGV de Nîmes-Manduel qu'ils doivent théoriquement également desservir.
  • que la gare de la Mogère «accueille 70% du fret». Pur non-sens et véritable mensonge, puisque cette gare n'est qu'une gare TGV et ne dispose d'aucun équipement pour charger ou décharger un train de marchandises. Les trains de marchandises qui y passent et s'y arrêtent éventuellement pourraient le faire tout aussi bien en l'absence de la gare: seules les voies leur sont utiles.
  • que cette gare fait gagner 20 mn sur le trajet Montpellier-Paris. En réalité, le gain est de 10 à 15 mn (il n'était de 20 mn qu'avant la mise en service de la gare TGV de Nîmes-Manduel: les rares TGV desservant la gare de la Mogère gagnaient du temps en ne desservant pas Nîmes, mais ils perdaient du coup des voyageurs). Et surtout, les voyageurs perdent ensuite 30 à 60 mn, selon qu'ils doivent rejoindre la ville de Montpellier, ou changer de gare pour prendre une correspondance. C'est un «gain de temps» qui leur fait perdre en réalité beaucoup de temps.
  • que la ligne 1 du tramway sera prolongée jusqu'à la gare de la Mogère en 2022. En réalité ce projet a été lancé par l'Agglomération de Montpellier (aujourd'hui Métropole) en 2013, mais d'une telle manière qu'il a été bloqué. En effet, l'Agglomération avait tenté de passer outre ses obligations administratives, en refusant de faire une étude d'impact et une enquête publique alors que l'Autorité Environnementale du CGEDD (ministère de l'Écologie) le lui avait ordonné. Aujourd'hui, la Métropole a bien rédigé un semblant d'étude d'impact, mais l'Autorité Environnementale du CGEDD lui a trouvé de très nombreux défauts (lire l'avis de l'AE du CGEDD sur l'étude d'impact du tram T1). Notamment, cette étude d'impact n'évalue que la seule ligne de tramway, comme si celle-ci était indépendante de la ZAC Oz («Cambacérès»), de la gare de la Mogère, du nouvel échangeur autoroutier qui est annoncé occasionnellement sur l'A709, etc...
    À noter que cette extension du tramway, estimée à 40 M€ (non compris le pont déjà construit en douce sur les voies ferrées), n'est censé faire gagner que 4mn 30s aux voyageurs passant d'une gare à l'autre.
    À ce jour, on n'a toujours pas de date officiellement annoncée pour l'enquête publique de ce prolongement. La procédure ne pourra dans tous les cas pas se faire avant les prochaines élections municipales, pas sûr donc que Philippe Saurel soit encore en poste pour engager ce projet.

Dans le journal distribué par la mairie de Montpellier, les affirmations sont similaires. De façon assez étrange, il y est affirmé que la réduction du trafic TGV à Montpellier-centre de 36 à 24 TGV par jour n'est pas une baisse, comme si cette baisse était compensée par l'augmentation des «sillons», c'est-à-dire des créneaux permettant la circulation de trains, créneaux actuellement non utilisés. Après la gare fantôme, place aux trains fantômes?

Le PPP de la gare de la Mogère a été revendu à une société financière anglaise: «3i»

Le 10 janvier 2020, on a appris que la société financière DIF (Pays-Bas), qui possédait via son fonds luxembourgeois «DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.à r.l.» le contrat de partenariat public-privé (PPP) de la gare de la Mogère, a revendu ce contrat à la société financière anglaise «3i», via son fonds «3i European Operational Projects Fund» (3i EOPF).

3i a en fait acheté un ensemble de contrats à DIF: 2 lots de 3 prisons, 3 «projets éducatifs», 1 centre de collecte de déchets, la gare de la Mogère, et un lot de 12 casernes de pompiers.

D'un côté comme de l'autre, on retrouve des «X-Ponts» (anciens élèves de l'École Polytechnique étant ensuite entrés dans le Corps des Ponts): la création du PPP avait été poussée par Thomas Vieillecazes (Polytechnique 1995, Ponts et Chaussées) pour le compte de DIF, juste après son départ du Ministère des Transports, et l'achat a été supervisé par Stéphane Grandguillaume (Polytechnique 1990, Ponts et Chaussées), pour le compte de 3i. Comme quoi, malgré le Meccano financier légèrement opaque, les décideurs sont toujours un peu les mêmes, avec des anciens des «grands corps de l'État» ayant pantouflé dans le privé...


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