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Fin d'une «concertation» sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

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15 janvier 2021

Aujourd'hui se terminait une «concertation» compliquée sur la LNMP, projet sur lequel SNCF-Réseau s'obstine à refuser le fret et tout embranchement entre Béziers et Perpignan: le point sur la question de Narbonne

Une «concertation publique» était annoncée par SNCF-Réseau sur le projet de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), entre le 2 novembre 2020 et le 15 janvier 2021, sur le site https://www.ligne-montpellier-perpignan.com.

La réticence habituelle de SNCF Réseau à mettre en cause ses choix faits il y a plus de 10 ans est une difficulté évidente de ce type de concertation, rendue encore plus difficile par l'épidémie du Covid qui a annulé les rencontres prévues, au profit toutefois de quelques rencontres par vidéo, qui n'ont pas vraiment permis aux citoyens et associations de faire entendre leur voix.

Plusieurs associations et fédérations ont déposé des contributions à cette occasion:

  • Contribution de FNE-LR (France Nature Environnement - Languedoc-Roussillon), qui indique:
    • que l'évaluation de l'impact environnemental du tronçon Montpellier-Béziers est insuffisant
    • que l'utilité (et donc la réalisation) de ce tronçon ne peut être analysée que dès lors que la conception du tronçon Béziers-Perpignan aura été finalisée
    • qu'il est indispensable que toute la ligne soit mixte TGV-fret, avec un tunnel sous les Corbières, et des raccordements vers les gares centrales
  • Contribution d'ASSECO (section «consommateurs» de la CFDT) d'Occitanie, qui indique:
    • que la mixité intégrale TGV-fret est primordiale
    • que si un raccordement à l'ouest de Narbonne était réellement irréalisable, l'unique alternative valable serait une gare à Nissan-lez-Ensérune, entre Béziers et Narbonne, avec correspondances ferroviaires complètes, à environ 6 mn de train de Béziers et de Narbonne
    • que le développement du fret sur l'axe littoral est une priorité au vu des conséquences de la circulation des camions sur la pollution atmosphérique, l'effet de serre, et l'usure importante que provoquent les camions sur les routes
  • Contribution de No Pasarán, qui revient en détail sur les promesses et affirmations de SNCF-Réseau, et notamment sur le débat de 2009 sur la LNMP, et indique:
    • qu'en 2009, les débats concluaient à une ligne mixte TGV-fret et en aucun cas sur une ligne 100% TGV conçue pour 350 km/h
    • que la fragilité de la ligne des étangs face à la submersion marine (nombreuses photos marquantes et très convaincantes) exige de disposer d'une alternative pour le fret
    • que la traversée des centres-villes par la totalité du fret n'est pas acceptable
    • que les gares TGV excentrées ne sont pas souhaitables, notamment à Béziers ou une gare sans correspondance est envisagée. L'hypothèse d'une gare intermédiaire entre Béziers et Narbonne doit par contre être envisagée.
  • Contribution des Verts (EELV Occitanie, commission Transports et mobilités):
    • pour une ligne mixte TGV-fret sur tout le tracé
    • sans gares TGV excentrées et avec un raccordement à l'ouest de Narbonne
    • pour construire un tunnel sous les Corbières, et limiter la pente de la voie pour faciliter la circulation du fret. L'exemple du tunnel du Perthus (ligne Perpignan-Figueras) montre que le coût peut être encadré.
    • contre le choix arbitraire, par SNCF Réseau, d'une ligne TGV «très haute vitesse» (apte à 350 km/h), ce qui complique inévitablement les raccordements et l'insertion du tracé.

Rappelons que la LNMP est un projet qui doit parachever l'axe ferroviaire TGV-fret qui existe déjà de Nîmes à Barcelone (avec des prolongements TGV vers Madrid et toute l'Espagne, une connexion fret au port de Barcelone, et une future prolongation TGV et fret sur l'axe méditerranéen en directation de Valencia), à l'exception du tronçon Montpellier-Barcelone. Ce projet est stratégique pour l'Europe, listé au «Réseau Trans-Européen - Transports» (TEN-T, selon le sigle anglais) de l'Union Européenne et à ce titre susceptible de bénéficier de subventions. Le projet est également stratégique pour la France, pour réduire le goulet d'étranglement entre Montpellier et Narbonne, ainsi que sécuriser l'axe ferroviaire Béziers-Perpignan, qui passe au ras des étangs, est régulièrement inondé ou même effondré comme le 23 octobre 2019 (la réouverture complète n'a eu lieu que le 25 novembre 2019).

Il est donc donc essentiel que:

  • l'axe soit intégralement utilisable par les TGV et les trains de fret, comme le reste de l'axe Nîmes-Barcelone,
  • qu'il y ait des points d'échange entre les deux lignes, pour permettre la circulation des trains et notamment du fret en cas d'incident,
  • et bien sûr, que les gares centrales soient correctement desservies, pour que les voyageurs ne perdent pas du temps à l'occasion de la construction d'une LGV, ce qui n'est évidemment pas acceptable.

Or le projet présenté au public n'a pas évolué par rapport aux projets envisagés il y a plus de 10 ans, et malgré les demandes de la Région Occitanie et d'autres intervenants.

L'argumentation de SNCF Réseau repose sur l'impossibilité de connecter la gare centrale de Narbonne à la LNMP en directement de Perpignan, au motif du relief (le massif des Corbières), en particulier si le tronçon Narbonne-Perpignan est accessible au fret et donc construit avec de faibles pentes, ce qui imposerait un tunnel et donc la réalisation d'un embranchement ferroviaire en tunnel. Le schéma ci-dessous illustre cette question:

Raccordement
          de la LNMP au niveau de Narbonne
Schéma du secteur de Narbonne, illustrant:
- les voies existantes (en bleu),
- le projet LNMP (en rouge),
- l'embranchement voyageurs entre la LNMP et la ligne de Toulouse (orange),
- l'absence d'embranchement vers la LNMP en direction de Perpignan (vert).
La gare TGV Narbonne-Ouest est prévue dans le cercle vert, au croisement de la LNMP avec la ligne de Toulouse
(Réalisation propre, vue 3D issue de Google Earth)

Dans ces conditions, le projet de la LNMP perd la plus grande partie de sa pertinence, étant donné que:

  • les villes principales (Béziers et Narbonne) sont mal desservies, avec des gares excentrées, sans aucune correspondance ferroviaire dans le cas de Béziers, et avec des correspondances peu fréquentes dans le cas de Narbonne
  • le refus de la mixité fret entre Béziers et Perpignan annule le but principal du projet, et rend sans doute illusoires les subventions européennes espérées
  • le refus de la mixité fret entre Béziers et l'embranchement vers Toulouse (pourtant estimé au coût, raisonnable, de 70 à 170 M€), au motif que le fret va principalement en directement de l'Espagne, interdit à tout jamais le développement du fret dans le sud de la France
  • le refus de tout raccordement entre la LNMP et la voie classique littorale, sans aucun embranchement entre Béziers-est et Perpignan, supprime toute redondance sur ce qu'on ne peut plus appeler un «doublet de lignes». Si une ligne est bloquée, l'autre ne pourra pas la dépanner.
  • la totalité du fret en direction de Perpignan et de l'Espagne devrait traverser les gares centrales de Béziers et de Narbonne, handicapant le développement d'autres trafics ferroviaires
  • alors que la submersion de la ligne des étangs n'est qu'une question de décennies et que les inondations occasionnelles vont devenir de plus en plus fréquentes, le projet ne prévoit aucune alternative, au point qu'il sera un jour obligatoire de construire une 3e ligne ferroviaire, pour remplacer la ligne actuelle qui ne sera plus utilisable: la stratégie choisie est donc le résultat d'un aveuglement total.

L'argument technique repose en réalité sur le fait que le tracé a été conçu dès le départ dans une optique «100% TGV», avec des gares TGV excentrées et sans utilisation par le fret. Ce qui aboutit, de façon logique, à un tracé qui ne permet pas facilement la création des embranchements indispensables pour permettre la mixité TGV-fret de la ligne et la desserte des gares centrales par les TGV (dont il faut rappeler que, de l'avis même de la SNCF, elles ne sont nullement saturées et peuvent facilement les accueillir).

Il est clair que la mixité TGV-fret intégrale et la desserte des gares centrales par les TGV sont des exigences primordiales, faute de quoi le projet perdrait toute sa pertinence. C'est à partir de ce postulat que le projet doit être réétudié, par exemple:

  • en réalisant le raccordement vers Perpignan même s'il est coûteux, vu son utilité considérable et son rôle hautement stratégique
  • en modifiant le tracé pour rendre le raccordement plus facilement réalisable, quitte à réduire la vitesse des trains, à cause soit d'un rayon de courbure un peu serré pour un TGV (l'impact serait mineur), soit d'une pente un peu forte pour un train de fret lourd (impact à évaluer)
  • en choisissant un tracé radicalement différent, par exemple par le sud de Narbonne. Cette option semble toutefois complexe.
  • en dernier recours, en aménageant un embranchement ferroviaire, voyageurs + fret, entre Béziers et Narbonne (à Nissan-lez-Ensérune), où serait construite une gare TGV en correspondance avec les TER fréquents de l'axe littoral ou avec des navettes spéciales. Ce choix crée une rupture de charge regrettable, mais les temps de trajets ne sont que de quelques minutes et le temps perdu peut donc être limité à condition que les correspondances soit gérées efficacement.

Le président du CESER pour la mixité de la LNMP

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10 mars 2021

Le lobby Eurosud-Team (pour les grands projets ferroviaires), qui est dirigé par le président du CESER Occitanie, se prononce clairement pour la mixité intégrale de la LNMP.
...Et des projets à Narbonne pour rendre techniquement possible cette mixité

L'info précédente sur la «concertation» sur la LNMP, a omis de signaler une contribution de poids: celle du lobby Eurosud-Team, qui regroupe tous les acteurs intéressés par les grands travaux ferroviaires dans la région (le Conseil Régional, des collectivités territoriales, des entreprises du BTP, plusieurs CCI, SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, des banques, ou encore le port de Barcelone). Il se trouve que Eurosud-Team est dirigé par le président du CESER (Conseil économique, social et environnemental régional) de l'Occitanie, Jean-Louis Chauzy.

Cette contribution (ici sur le site d'origine, ou là en copie locale) est intéressante. Pas tellement sur l'aspect, très attendu, qui regrette le retard pris par le projet, et qui se réjouit que celui-ci ne soit finalement pas enterré, mais sur d'autres points.

Un premier argument concerne le phasage en deux segments (phase 1: Montpellier-Béziers, puis phase 2: Béziers-Perpignan), jugé non pertinent et finalement coûteux: il faudrait en effet financer la phase 1, alors que les bénéfices attendus par la réalisation complète (qui raccorderait enfin la voie nouvelle espagnole Madrid-Perpignan à la voie nouvelle française Nîmes-Montpellier) ne seraient que très partiellement obtenus. D'autre part, si l'Europe doit pouvoir co-financer un tel raccordement international, qu'en est-il si la France se limite à un tronçon Montpellier-Béziers?

Le second argument rejoint ce qui est exprimé ici depuis longtemps: il est indispensable que la LNMP soit intégralement accessible aux trains de marchandises, c'est-à-dire qu'il y a une mixité TGV-fret intégrale, alors que SNCF Réseau et l'État s'obstinent à vouloir limiter cette mixité au tronçon Montpellier-Béziers, en excluant à la fois le tronçon Béziers-Perpignan et l'embranchement de Narbonne entre la LNMP (depuis Montpellier) et la voie classique (vers Toulouse). Eurosud-Team insiste sur la fragilité de la ligne existante face au risque de submersion marine, risque bien réel comme l'a démontré la fermeture de la ligne au sud de Béziers pendant un mois en octobre 2019, et devant se répéter de plus en plus souvent à cause du changement climatique qui provoque une multiplication des phénomènes météorologiques extrêmes ainsi qu'une hausse du niveau de la mer (or plusieurs parties de la voie classique passent littéralement au ras de l'eau).

L'embranchement de Narbonne Ouest: vers une solution?

La difficulté technique invoquée par SNCF Réseau pour bloquer la mixité TGV-fret pourtant indispensable, c'est d'une part la nécessité d'un tunnel sous la massif des Corbières, permettant de limiter la pente à un niveau acceptable pour des trains de fret lourds circulant à bonne vitesse (et permettant en outre de limiter grandement les impacts environnementaux).

Mais c'est également, d'autre part, la difficulté du raccordement entre la voie classique à l'ouest de Narbonne et la LNMP vers Perpignan. Invoquer une telle difficulté est grave, car cela revient à interdire toute bifurcation entre la LNMP et la voie classique entre Béziers et Perpignan: le «doublet de lignes» si souvent invoqué deviendrait deux lignes hermétiques, donc aucune ne pourrait secourir l'autre en cas d'incident.

Au cœur du problème, le relief à l'ouest de Narbonne, dès que l'on va vers le sud. SNCF Réseau indique que la LNMP, pour être compatible avec le fret, devrait passer en tunnel, et qu'il serait dès lors très difficile, coûteux, et peu souhaitable, de créer un embranchement en plein tunnel.

Mais il y a d'autres possibilités: comme le montre le schéma ci-dessous, il suffirait de quelques embranchements, hors zone à fort relief, pour raccorder la LNMP à la ligne classique à l'ouest de Narbonne: un sens de circulation se raccorderait directement au niveau de l'intersection avec la ligne Narbonne-Toulouse, tandis que l'autre sens se raccorderait en faisant une boucle via l'embranchement déjà prévu entre la LNMP (Perpignan) et la voie vers Toulouse.

Embranchements possibles à Narbonne ouest
Schéma de principe d'une proposition de raccordement à l'ouest de Narbonne

Car plus encore que le tunnel sous les Corbières, c'est peut-être bien à l'ouest de Narbonne que se situe la clé d'une LNMP réellement utile, sécurisante pour la pérennité du fret, et permettant de fiabilité le réseau en cas d'incident grâce à un véritable «doublet de lignes».


L'État refuse de faire le bilan de la ligne Perpignan-Figueras

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27 mars 2021

L'État persiste à refuser de dresser le bilan après 5 ans, exigé par la loi et ordonné par le Tribunal administratif de Paris, de la ligne TGV-fret Perpignan-Figueras. Raison invoquée: pour l'instant ça ne marche pas bien donc le bilan ne «répondrait pas à l'esprit» de la loi

En France, les grands projets de transport financés avec de l'argent public doivent faire l'objet d'un bilan dans les 5 ans après leur réalisation. Il s'agit du «bilan LOTI», du nom de la «Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs» (loi n°82-1153 du 30 décembre 1982) qui contenait initialement cette règle désormais codifiée à l'article L1511-6 du Code des transports:

Lorsque les opérations mentionnées à l'article L. 1511-2 [NdlR: les grands projets et choix de transports] sont réalisées avec le concours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendu public.

À l'évidence, il serait utile de lire ce rapport, sachant qu'il est aujourd'hui question de lancer le tronçon Montpellier-Perpignan, et qu'il y a d'autres projets plus ou moins apparentés, comme la liaison TGV du Pays Basque, ou encore les tunnels pour la ligne Lyon-Turin.

La question a justement été posée par un opposant au projet Lyon-Turin, en 2016, donc 6 ans après la mise en service du tunnel Perpignan-Figueras. Il n'a pas eu de réponse et l'affaire a été tranchée par le Tribunal administratif de Paris qui, le 7 janvier 2020, a constaté qu'il était bien obligatoire de produire et publier ce rapport, et a ordonné à l'État de le faire. Lire le jugement du TA de Paris:

Article 1er: La décision du 9 août 2016 par laquelle le ministre chargé des transports a refusé d'établir et de rendre public avant 2018 le bilan des résultats économiques et sociaux de la section ferroviaire internationale Perpignan-Figueras est annulée.

Article 2 : Il est enjoint à la ministre de la transition écologique et solidaire de procéder à la réalisation et à la publication du bilan des résultats économiques et sociaux de la section ferroviaire internationale Perpignan-Figueras dans un délai de quatre mois à compter de la notification du présent jugement.

Cette question a également été posée à l'Assemblée par une députée, Mme Florence Lasserre (MoDem, Pyrénées-Atlantiques), dans une question écrite publiée le 25 décembre 2018.

La réponse du gouvernement n'est arrivée que le 27 octobre 2020, donc bien après le jugement du TA de Paris lui ordonnant de produire ce bilan des 5 ans: vu que le concessionnaire, TP Ferro (filiale de ACS-Dragados et d'Eiffage) a fait faillite (largement à cause du trafic beaucoup plus faible qu'attendu) et que l'Espagne et la France ont récupéré le projet, la ligne ne marche pas bien, et donc ce n'est pas le moment de faire un bilan.

Après la mise en service complète de la section internationale Perpignan-Figueras en janvier 2013, la société concessionnaire a rencontré de réelles difficultés financières. Les manquements contractuels du titulaire du contrat de concession ont ainsi conduit le Royaume d'Espagne et la République française à prononcer la déchéance de ce contrat le 20 décembre 2016. Afin de garantir la continuité des services ferroviaires, le Royaume d'Espagne et la République française ont confié, par une convention d'exploitation, les biens de la concession, ainsi que l'exploitation, la maintenance et le renouvellement de la section internationale à une filiale commune aux deux gestionnaires d'infrastructures nationaux, ADIF et SNCF Réseau, le 21 décembre 2016, date d'entrée en vigueur de la déchéance du contrat de concession. Cette instabilité depuis la mise en service n'a pas permis à la ligne de fonctionner dans des conditions normales d'exploitation. Le fonctionnement actuel n'est d'ailleurs que transitoire.
Dans ces conditions, réaliser le bilan LOTI ne répondrait pas à l'esprit de l'article L. 1511-6 du code des transports.

Ceci nous rappelle les travers de la France en matière de grands projets d'infrastructures:

  • le refus de reconnaître les échecs
  • l'incapacité à en tirer des leçons pour que les projets suivants ne reproduisent pas les mêmes échecs
  • l'incapacité à dresser un bilan sincère des opérations passées avant de figer les opérations futures

Car si l'opérateur a fait faillite, notamment à cause du faible trafic et de l'ouverture tardive à la circulation du côté français, ces faits devraient être exposés et analysés. Et vraiment, on ne comprend pas pourquoi l'État ne peut pas indiquer pourquoi le trafic est si faible, ou pourquoi il pense que cette situation n'est qu'une situation temporaire qui dure depuis 10 ans.

Ou alors c'est que l'État veut d'abord lancer le futur échec annoncé: une LNMP (ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) non mixte, et donc un trafic fret France-Espagne bloqué pendant plusieurs semaines après les épisodes de submersion marine sur la ligne des étangs, et de nouvelles gares TGV absurdes, l'une à Béziers (sans correspondance ferroviaire), l'autre à Narbonne (inaccessible aux trains Montpellier-Toulouse).

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