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Les inondations montrent que la LNMP doit être ouverte au fret

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6 novembre 2019


Les inondations du 23 octobre 2019 ont coupé la voie ferrée entre Béziers et l'Espagne. Elles montrent pourquoi la LNMP (ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) doit obligatoirement être accessible aux trains de fret en plus des trains de voyageurs.

Le 23 octobre 2019, un épisode méditerranéen comme il en arrive régulièrement en automne (avec une puissance amenée à augmenter avec le changement climatique) a particulièrement touché le secteur de Béziers. Le trafic ferroviaire a été totalement interrompu de façon transitoire dans la région, et de façon plus prolongée entre Sète et Narbonne.


FNE-LR (France Nature Environnement – Languedoc-Roussillon) a publié dès le 24 octobre 2019 un communiqué de presse rappelant la nécessité, non seulement de doubler la voie ferrée entre Montpellier et l'Espagne, et surtout que ce doublement compatible avec le fret ferroviaire:
Le communiqué de FNE-LR: Vulnérabilité des lignes ferroviaires face aux aléas climatiques: et si c’était pire demain? (24/10/2019)

Ces dégradations tombent à point nommé pour rappeler la pétition déjà lancée à ce sujet:
Pétition de FNE-LR: Pour une ligne nouvelle Montpellier-Perpignan adaptée aux trains de marchandises, sans gares inutiles, et pour l’environnement, nous voulons une révision du projet !

Lire aussi l'article publié par le président de FNE-LR dans le journal Reporterre, «Le magazine de l'écologie»:
Halte aux hérésies ferroviaires en Languedoc-Roussillon, Simon Popy, 27 septembre 2019


Si un certain trafic a pu être rétabli au cours des jours suivants entre Narbonne et Béziers et entre Agde et Sète, les dégâts se sont avérés beaucoup plus sérieux entre Agde et Béziers, conduisant à une fermeture totale de la ligne pendant 1 mois. Car la ligne, récemment rénovée à neuf, s'est retrouvée avec des rails ne touchant plus le sol (emporté par les flots) et des caténaires par terre.

La SNCF a publié des photos marquantes:


Tweet de TER Occitanie du 23 octobre 2019 à 10:21


Tweet de TER Occitanie du 23 octobre 2019 à 10:21


Capture d'écran d'une vidéo sur un tweet du responsable presse de la SNCF à Montpellier, 23 avril 2019 à 11:15

Outre le coût de la remise en état, les conséquences sont sévères sur le trafic ferroviaire, avec pendant un mois:

  • rames TGV interrompues à Montpellier, sans possibilité d'aller plus loin
  • rames Intercités interrompues à Narbonne
  • fret ferroviaire interrompu
  • trafic TER très perturbé sur les tronçons restant ouverts. Sur le tronçon fermé, la SNCF affrète 2 cars par jour, l'un depuis Narbonne et l'autre depuis Béziers, pour les personnes travaillant à Montpellier, et c'est tout.

Ceci confirme brillamment la nécessité, si on construit une nouvelle voie ferrée entre Montpellier et Perpignan (la LNMP: ligne nouvelle Montpellier-Perpignan), qu'elle soit compatible avec le fret, pour qu'il y ait des alternatives pour assurer la continuité du service ferroviaire:

  • à l'ouest de Béziers et au niveau de Narbonne, la ligne doit permettre le passage des rames de fret de Marseille vers Toulouse. De façon incompréhensible au regard du faible coût, cette possibilité est actuellement exclue du projet de LNMP.
  • entre Béziers et Perpignan, un tunnel doit être prévu sous le massif des Corbières pour, à la fois, limiter fortement l'impact sur la biodiversité (de toute façon important pour un ouvrage de cette importance), et limiter la pente de la voie ferrée afin de permettre le passage facile des trains de marchandises.
  • à Perpignan, la nouvelle ligne doit se raccorder directement à la ligne Perpignan-Barcelone, elle-même ouverte au fret, en évitant le centre-ville, pour améliorer les performances et limiter les nuisances sur la majorité de la population. Ce raccordement direct soulève des oppositions locales car il a un impact sur Le Soler, commune située juste en face de l'extrémité de la ligne Barcelone-Perpignan, aussi certains préfèreraient que le fret continue à traverser le centre-ville de Perpignan, avec des nuisances également importantes et un goulet d'étranglement pour le trafic ferroviaire.


Les conséquences auraient pu être pires, car le tronçon entre Narbonne et Perpignan, où la voie actuelle passe en bonne partie au ras des étangs littoraux, est particulièrement exposée aux risques d'inondation et de submersion marine:


Schéma illustrant la pétition de FNE-LR

Pour la petite histoire, le lendemain du communiqué le FNE-LR, c'est-à-dire le 25 octobre 2019, le président du CESER (conseil économique, social et environnemental régional) d'Occitanie, Jean-Louis Chauzy, a publié un autre communiqué appelant à construire des LGV dans le sud de la France. Ce communiqué n'émane pas du CESER (qui n'a pas été consulté), mais de Mr Chauzy lui-même, qui revendique cependant son titre de président du CESER Occitanie. Car Mr Chauzy est surtout le président de «Eurosud Team», un lobby pour la construction de grandes infrastructures de transport dans le sud de la France. Aussi, son communiqué a beau rappeler que les inondations pénalisent également le fret, il ne dit pas un mot de la nécessité que la LNMP soit compatible avec le fret. Car ce lobby préfère qu'une ligne soit construite au plus tôt, mais si elle est mal conçue! Regretter le blocage du fret à cause des inondations, et réclamer du coup la construction d'une voie ferrée parallèle qui n'est pas utilisable par le fret, voici en effet une drôle de logique, à moins que l'objectif principal ne soit tout simplement de donner du travail aux entreprises de BTP.





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