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Le gouvernement veut (vraiment?) relancer le fret ferroviaire: le tronçon Béziers-Perpignan doit être utilisable par les trains de marchandises

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15 août 2020


Pour faire l'économie d'un tunnel sous le massif des Corbières, le projet actuel Montpellier-Perpignan comporte des pentes excessives pour le fret, c'est une erreur stratégique qui doit être rectifiée de toute urgence

Une annonce du gouvernement

Lundi 27 juillet 2020, le premier ministre Jean Castex a annoncé, depuis la Plateforme multimodale de Paris-Valenton, située à Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne), un vaste plan de relance du fret ferroviaire, qui stagne actuellement à 9% environ du transport de marchandises en France alors que la moyenne européenne est à peu près double:

Le premier ministre était accompagné de Jean-Pierre Farandou, président de la structure chapeau de la SNCF, et des ministres Jean-Baptiste Djebbari (transports), Barbara Pompili (transition écologique), et Emmanuelle Wargon (logement).

Notre région est directement concernée par plusieurs annonces:

  • la remise en service du «train des primeurs» Perpignan-Rungis, abandonné par manque d'entretien des wagons, et dont l'alternative proposée était inefficace et n'a pas attiré les utilisateurs (au lieu d'amener directement les wagons au marché de Rungis, il était proposé d'amener les semi-remorques jusqu'à Valenton, d'où ils devaient finir leur route par un court trajet en camion)
  • le renforcement de «l'autoroute ferroviaire» Perpignan-Luxembourg et son prolongement en Barcelone-Anvers;
  • la création d'une autre «autoroute ferroviaire» Sète-Calais


Pour atteindre ces objectifs, la mixité TGV-fret intégrale de la future ligne Montpellier-Perpignan est indispensable

Pour permettre ces objectifs, il est indispensable que le projet de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) soit intégralement utilisable par les trains de marchandises, comme le sont déjà les tronçons Nîmes-Montpellier (CNM: Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), le tunnel international Perpignan-Figueras, et la LGV Figueras-Barcelone, qui permet d'atteindre le port de Barcelone.

Actuellement, l'État français s'arc-boute sur un projet de LNMP qui n'est compatible avec le fret qu'entre Montpellier et Béziers-centre:

  • L'option d'un tunnel (de 10 km) pour franchir le massif des Corbières en raison de son coût, le projet prévoit donc des pentes incompatibles avec les trains de marchandises empruntant cet axe, et des tranchées ayant un très fort impact écologique.
  • Même la possibilité pour les trains de marchandises arrivant du CNM de continuer vers la ligne Narbonne-Toulouse sans traverser Béziers et Narbonne a été rejetée, malgré le coût dérisoire de cette option et son intérêt évident pour éviter de créer un goulet d'étranglement entre Béziers et Narbonne.

À l'évidence, l'État refuse de changer la moindre virgule au projet, de peur de retarder les travaux. Mais le coût considérable du projet (5,6 milliards d'euros de 2014) exige que le projet ne soit réalisé qu'avec les meilleures garanties d'utilité et de performance, sous peine de se retrouver avec encore un «éléphant blanc».

Les inondations du 23 octobre 2019 (voir l'info ici sur ce même site), qui ont provoqué la fermeture de la ligne à l'ouest de Béziers jusqu'au 25 novembre 2019, ont prouvé la fragilité de la «ligne des étangs» et la nécessité indiscutable que les trains de marchandises puissent emprunter la LNMP sous peine de couper purement et simplement le fret ferroviaire entre la France et l'Espagne via l'axe méditerranée. Mais même cet évènement marquant, annoncé de longue date, et amené à se répéter de plus en plus souvent à cause du changement climatique, n'a pas réussi à faire évoluer la position de l'État, arc-bouté sur un projet bâtard, comportant 2 gares TGV excentrées (Béziers-A75, sans correspondance avec le réseau ferroviaire, et Narbonne-ouest, qui ne pourrait même pas être desservie par des TGV Montpellier-Toulouse).


Une annonce plus crédible que les précédentes

Ce n'est certes que la énième promesse de relancer un fret que la France n'a cessé d'abandonner (abandon du «wagon isolé» et des embranchements privés, fermeture des gares de marchandises, et comme à Montpellier bétonnage irréversible des terrains précédemment occupés par la gare de marchandises et par la gare multimodale de la Compagnie Nationale des Conteneurs). Mais cette annonce peut être prise au sérieux plus que les précédentes car il y a un faisceau d'éléments favorables:

  • il est question d'aider spécifiquement le secteur avec des fonds de relance post-Covid
  • l'urgence écologique est chaque jour plus criante et la relance du fret ferroviaire (et du train en général, y compris sur les petites lignes) est notamment listée parmi les recommandations de la «Convention citoyenne pour le climat», constituée de 150 citoyens réunis depuis octobre 2019.
    Réduire la circulation des poids lourds émetteurs de gaz à effet de serre sur de longues distances, en permettant un report modal vers le ferroviaire ou le fluvial
    (...)
    Il s’agit très concrètement, d’augmenter (doubler) la part du transport ferroviaire d’ici 2030 et de répondre à l’enjeu de saturation des nœuds ferroviaires par des investissement dans les infrastructures. Ce plan massif est traité dans la proposition précédente car on doit développer à la fois le transport ferroviaire de passagers et de marchandises. Uniquement pour la partie fret ferroviaire, l’investissement nécessaire estimé est a minima de 400 millions d’€ par an pendant 10 ans pour l’infrastructure et pour développer des matériels roulants moins émetteurs de CO2.
    (...)
  • Jean Castex est lui-même passionné et convaincu par le mode ferroviaire. Il était d'ailleurs pressenti en 2019 pour diriger la SNCF. Il a publié en 2017 le livre «La ligne de chemin de fer de Perpignan à Villefranche - Prélude de la ligne de Cerdagne»,  Éditions Talaia, Collection «Les carnets du train jaune», sur cette ligne qui rejoint Villefranche-de-Conflent, d'où part la voie métrique du Train Jaune qui rejoint la frontière espagnole à Bourg-Madame (Puigcerdà) et Latour-de-Carol. Rappelons que cette ligne est coupée depuis l'accident de Millas survenu le 14 décembre 2017, où un autocar transportant des collégiens semble avoir franchi les barrières d'un passage à niveau (la conductrice affirme que les barrières étaient levées, mais des témoins directs affirment le contraire), accident qui a provoqué 6 morts; au 15 août 2020, le tronçon d'Ille-sur-Têt à Villefranche-Vernet-les-Bains est toujours assuré par autocar, et on a du mal à comprendre une fermeture aussi prolongée alors que les autoroutes sont rouvertes au plus vite même après le carambolage le plus meurtrier (fermeture qui illustre le peu de considération du transport ferroviaire de la part des autorités). Le tronçon fermé inclut le village de Prades (Pyrénées-Orientales) dont Jean Castex est maire.
  • Jean Castex, catalan d'adoption, a toutes les raisons de souhaiter le succès de la ligne de fret jusqu'à Perpignan (et jusqu'à Barcelone), et il s'est dit très affecté par l'arrêt du «train des primeurs» Perpignan-Rungis.


Au fait, qu'entend-on par «fret ferroviaire», «autoroutes ferroviaires»,...?

Le train de marchandises classique

Le type le plus simple de fret ferroviaire est un simple wagon, dont il existe différents types en fonction des marchandises à transporter (palettes ou carton, liquides, céréales, voitures, bois,...), qui part d'un endroit où on le charge jusqu'à un endroit où on le décharge. Il faut donc amener le wagon jusqu'aux ports, aux usines, aux mines, aux exploitations forestières... Le wagon peut également desservir une gare de marchandises, d'où on déchargera les cartons, les palettes, ou d'autres produits pris en charge (voitures, vélos,...).

Si un client n'a pas assez de marchandises pour justifier un train entier, la SNCF parle de «wagon isolé». Dans le cas, le transporteur doit raccorder les wagons à d'autres wagons, puis les décrocher le moment venu: c'est le rôle des «gares de triage», traditionnellement basées sur un faisceau d'aiguillages en légère pente pour que les wagons rejoignent le train approprié. Mais le «wagon isolé» a été abandonné par la SNCF, ce qui limite le fret ferroviaire aux clients les plus importants, comme l'industrie chimique, l'industrie automobile, le transport de céréales,...

En outre, beaucoup d'embranchements privés ont été abandonnés: il s'agit de ces voies rejoignant une usine, un entrepôt ou un port. Et certainement, pour le transporteur c'est une contrainte que d'amener les wagons jusque chez le client, mais c'est également un service précieux, qui permet au client de n'avoir à utiliser aucun autre moyen de transport.

Le ferroutage (route roulante)

L'idée est ici de «mettre les camions sur les trains», une idée très populaire dans la population et chez les politiciens, mais qui n'est en réalité adaptée que pour le franchissement de courts obstacles.

Le ferroutage est particulièrement utilisé en Suisse, pour permettre à des camions de traverser des montagnes en empruntant un tunnel ferroviaire: les camions arrivent par l'arrière du train et roulent de wagon en wagon jusqu'à leur emplacement final, puis à l'arrivée ils descendent par l'avant du train.

Le ferroutage est également massivement utilisé dans le tunnel sous la Manche, qui a été conçu dès le départ pour cet usage. Il y a des trains qui supportent des camions (les conducteurs doivent se réunir dans une voiture séparée, mesure de prudence évidente si on repense à l'incendie du 18 novembre 1996 qui avait provoqué la fermeture d'un des tubes du tunnel pendant pas moins de 6 mois), mais aussi des trains constitués de wagons fermés capables d'embarquer des voitures (sur 2 niveaux) et des autocars (sur 1 niveau).

Mais ce système est beaucoup moins populaire chez les professionnels, en raison de deux problèmes:

  • il est assez inefficace sur de longs trajets: non seulement le camion et le chauffeur ne servent à rien lorsqu'ils sont sur le train, mais en plus il faut payer pour les transporter
  • le gabarit du réseau ferroviaire français (dimension des tunnels, des ponts,...) est petit, par conséquent ce système ne fonctionne qu'avec des wagons surbaissés, équipés de petites roues, qui ne fonctionnent pas bien à vitesse élevée et s'usent rapidement.

La France avait tenté de mettre en service une route roulante en utilisant un wagon pivotant spécialement conçu pour l'occasion, le wagon Modalohr (de Lohr Industries, en Alsace). Le plateau du wagon se place en biais lors du chargement et du déchargement, et chaque wagon peut transporter une semi-remorque ou deux tracteurs. Mais cette solution n'a pas eu de succès, les transporteurs ne souhaitant pas immobilier le tracteur et le chauffeur pendant toute la durée du trajet en train, ni payer pour leur transport en train.

Le transport combiné

Pour les longs trajets, il est finalement plus efficace de ne pas mettre le camion tout entier sur un train, mais uniquement sa cargaison. On parle alors de transport combiné.

Plusieurs solutions existent:

  • le conteneur, caisse métallique standardisée également utilisée dans le transport maritime. Son avantage est la standardisation (il existe en 2 formats: 40 pieds soit 12 mètres de long, ou 20 pieds), mais ses inconvénients sont le poids élevé (les conteneurs supportent d'être empilés sur plusieurs étages), et la nécessité d'utiliser une grue ou un portique pour le transfert du camion sur le train ou vice-versa.
  • la caisse mobile, caisse similaire à un conteneur mais beaucoup plus légère et ne pouvant pas être empilée (en quelque sorte, c'est une semi-remorque sans les roues ni le système d'attelage). Comme le conteneur, elle nécessite généralement un engin de levage pour être transférée.
    À noter la proposition des chemins de fer suisses, les CFF (SBB en allemand): les caisses mobiles SBB Cargo Domino sont des caisses mobiles pouvant passer directement d'un train à un camion garé à côté, en utilisant des camions et des wagons spécialement équipés de glissières motorisées pour faire glisser la caisse mobile entre le train et le camion => voir ce lien avec une image de chargement d'une caisse Cargo Domino sur un train. Ce système ingénieux est certainement assez efficace, mais il nécessite du matériel spécialement adapté, et à ce jour il ne semble pas utilisé hors de Suisse.
  • la semi-remorque, qui correspond au chargement d'un camion, avec son système d'attelage et ses roues arrières. C'est le choix qui a été retenu pour les «autoroutes ferroviaires» françaises, comme Perpignan-Luxembourg.
    Plusieurs systèmes de chargement existent:
    • Le wagon «kangourou»: simple wagon plateau, disposant d'un creux (entre les bogies du wagon) pour y loger les roues de la semi-remorque.
      Ce système est simple mais nécessite un chargement par grue, ce qui est une limitation évidente. Il ne semble plus utilisé.
    • Le wagon Modalohr, choisi par la France: ce wagon spécialement conçu pour le fret français comporte un plateau pivotant (Modalohr). Lors du chargement, le plateau se place en biais, le camion monte sur le wagon et s'arrête à la bonne position pour y laisser sa semi-remorque. Ensuite le plateau du wagon se remet dans l'axe du train.
      Par rapport à la «route roulante» (et notamment aux wagons à petites roues), ce système a plusieurs inconvénients:
      • le chargement est nettement plus long et consommateur d'espace, ce qui le rend inadapté pour les courts trajets
      • ce système est essentiellement français et il nécessite une installation dédiée
      Mais il a également des avantages indéniables:
      • le tracteur et le chauffeur sont libérés une fois que la semi-remorque est sur le train
      • le chargement est assez rapide (plusieurs camions en même temps) et se fait sans grue ni portique
      • le wagon respecte le gabarit ferroviaire classique tout en utilisant des roues de taille normale (comme pour le wagon «kangourou»)
      • le même wagon permet également le transport (avec chargement par grue) de conteneurs et de caisses mobiles
    • Le système CargoBeamer (Allemagne): ce système est plus récent que le wagon Modalohr, et semble très séduisant. Le principe est que le camion laisse sa semi-remorque sur un plateau dédié, situé à côté de la voie ferrée, sans avoir à attendre l'arrivée du train (seul le plateau doit être présent). Lorsque le train arrive, le plateau est transféré sur le train en utilisant les glissières présentes sur le site d'embarquement et sur les wagons.
      Le même système pourrait être utilisé à la frontière franco-espagnole ou germano-russe, pour passer rapidement sur une voie ferrée dont l'écartement des rails est incompatible, de façon beaucoup plus rapide que lorsqu'il faut remplacer les bogies (procédé qui est utilisé à Portbou et Cerbère). À noter qu'il existe dans le monde quelques trains de marchandises à écartement variable (comme les systèmes Talgo RD et CAF Bravo abondamment utilisés en Espagne pour les trains de voyageurs), et qu'il existe aussi des installations de changement de bogies relativement rapides mais coûteux (les bogies sont abaissés pour être décrochés des wagons).
      CargoBeamer a récemment reçu l'aide de l'Union Européenne pour installer un terminal multimodal au port de Calais, qui devrait être achevé en 2023.
    • Le wagon Megaswing (Kockums Industrier, Suède): ce wagon pivotant permet de charger une semi-remorque, comme le wagon Modalohr, mais il est conçu pour ne demander aucune installation spécifique (uniquement un sol plat), et chaque wagon est indépendant (les wagons Modalohr sont couplés par unités de 2 ou 3). En contrepartie, la manipulation ne semble pas évidente, de même que le chargement de la semi-remorque sur le wagon (en marche arrière)
    • Le wagon Flexi Waggon (Suède): actuellement à l'état de projet, il s'agit également d'un wagon indépendant et ne nécessitant aucune installation spécifique. Le wagon est plus long car il comporte une rampe de chargement et une rampe de déchargement (qui se replient pendant le trajet), permettant un chargement et un déchargement rapides, et il est conçu pour transporter le camion avec son tracteur, et le chauffeur dans une voiture passagers: c'est donc un projet de route roulante.
    • Le projet de wagon CargoSpeed (Grande-Bretagne) semble avoir été abandonné. Il ressemblait au wagon Modalohr, mais nécessitait aux extrémités, sous chaque wagon, un puissant vérin pour soulever ou abaisser les semi-remorques. On comprend qu'il n'ait guère eu de succès.

Vidéos:

Et donc, si le transport de semi-remorques est bien la solution privilégiée, la France ferait bien de réfléchir sérieusement à sa stratégie, sous peine de se retrouver avec des lignes «Modalohr» essentiellement limitées au territoire français, dans le cas où la solution «CargoBeamer» serait finalement privilégiée par les autres pays européens. Ce genre de mésaventure s'est déjà vu, en France où nous ne manquons pas de décideurs brillants capables d'expliquer pourquoi tout le reste du monde a tort!





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