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Actualités de: 2e trimestre 2017

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Rejet du recours contre la déclaration de projet et autres actualités

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 3 avril 2017

et aussi:
- l'audience contre le PPP de la gare de la Mogère,
- l'alerte des Anglais sur les PPP,
- un poisson d'avril, et
- la dénonciation par l'ARAFER de la dette insoutenable de SNCF Réseau

Rejet du recours contre la déclaration de projet de la gare de la Mogère

Suite à l'audience du 28 février 2017, le Tribunal Administratif de Montpellier a rejeté le recours par décision le 21 mars 2017 (cliquer ici pour la lire). C'est un rejet pour défaut d'intérêt à agir, c'est-à-dire que le TA n'a pas examiné le fond. Il a rejeté les 3 moyens d'intérêt à agir, à savoir:

  • la perte de temps subie par le requérant, usager du TGV, s'il doit prendre son train à la gare de la Mogère: non recevable selon le TA, car la décision de construire une gare TGV n'implique pas qu'elle soit utilisée par les TGV. Mais dans ce cas, une gare construite pour rien, n'est-ce pas un gâchis financier? Voir le point suivant.

  • les dépenses engagées par la Région et par la Métropole, sur lesquelles un contribuable local a intérêt à agir: non recevable selon le TA, car la décision de financer la gare TGV a été prise en 2012 (pourtant, elle ne se serait pas concrétisée sans la déclaration de projet).

  • le dépôt d'une contre-proposition à l'enquête publique, dont le commissaire-enquêteur a omis de faire état comme l'exige la loi: peu importe, selon le TA, qui préfère ne pas expliquer (le rapporteur public avait proposé une analyse très surprenante).

Un appel devant la Cour Administrative d'Appel de Marseille est possible, sous un délai de 2 mois donc jusqu'au 21 mai 2017, et en passant obligatoirement par un avocat. Affaire à suivre...

Audience du recours contre le PPP de la gare de la Mogère

L'audience devant le TA de Montpellier, contre le contrat de partenariat public-privé de la gare de la Mogère, a eu lieu le 23 mars 2017.

Les 4 requérants y étaient convoqués: les 3 associations (ATTAC Montpellier, ASSECO CFDT L-R, la FNAUT), qui s'étaient désistées à la lecture de l'arrêt du Conseil d'État du 23 décembre 2016 contre le même contrat, et René Revol, le maire de Grabels (et vice-président de la Métropole de Montpellier.

La décision du tribunal est attendue vers la mi-avril 2017.

Les Anglais alertent le monde contre le danger des PPP

La coordination anglaise «Jubilee Debt Campaign», qui milite contre l'asservissement des sociétés par le monde financier au moyen du surendettement, souhaite avertir le monde entier des risques liés aux PPP, et décrit l'exemple anglais. Le nom fait référence au «jubilé», cette tradition juive décrite en détail dans la Bible [Lévitique, chapitre 25], qui veut que tous les 50 ans, il y a une «année du jubilé» pendant laquelle on annule les dettes et on remet les biens à la communauté.

La tragédie des PPP britanniques: leçons sur le financement privé à l’attention du reste du monde
The UK’s PPPs Disaster: Lessons on private finance for the rest of the world

Brochure de 10 pages, à télécharger en plusieurs langues:

Poisson d'avril: le train à vapeur des Cévennes à la gare de la Mogère

Le Midi-Libre du 1er avril 2017, édition Nîmes-Uzès-Cévennes-Camargue, a publié un poisson d'avril annonçant la décision de faire circuler le train à vapeur d'Anduze à la gare TGV de Manduel et sur le contournement de Nîmes et Montpellier. Et donc à la gare de la Mogère. L'article comporte quelques invraisemblances, dont les «15 km/h (la vitesse de pointe d'un train à vapeur)»: en réalité, les trains à vapeur atteignaient facilement les 100 km/h.

Le même jour, l'édition de Montpellier annonçait un projet d'autoroute à vélo à la place de la défunte «ligne 5», avec couloir réservé aux trottinettes. Il existe aux Pays-Bas de telles pistes cyclables rapides destinées aux longues distances. L'information aurait donc pu être crédible, ne serait-ce l'hostilité de Philippe Saurel contre le vélo (trop coûteux!), son amour affiché pour la trottinette, la priorité donnée aux autoroutes urbaines (dont le «contournement ouest de Montpellier») et au secteur de la Mogère.

L'autorité de contrôle du ferroviaire dénonce la dette intenable de la SNCF

Un rapport du 30 mars 2017 de l'ARAFER (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires Et Routières), l'autorité de contrôle des transports terrestres qui joue le même rôle que l'ARCEP pour les télécommunications, a dénoncé l'absence de vision stratégique de l'État et de SNCF Réseau.

Les avis publiés par l'ARAFER ont eu un certain retentissement médiatique, car sous une langue très administrative, ils dénoncent:

  • les objectifs fixés sont flous
  • il manque des indicateurs de performance
  • les hausses de péages envisagées (+3% par an environ) vont faire fuir les clients: SNCF Réseau ne tient pas compte des avis de SNCF Mobilités, et surestime ses futures recettes
  • on ne voit pas comment SNCF Réseau arrivera à maîtriser sa dette (ce que la loi lui impose)
  • on ne comprend pas quelle est la stratégie de l'État (à part la rénovation du réseau, coûteuse mais indispensable)

Cet avis de l'ARAFER rappelle un peu le rapport de la Cour des comptes espagnole (El Tribunal de Cuentas) du 18 mai 2015 (cité par El Mundo), qui avait constaté l'impasse financière du réseau TGV espagnol, et dénoncé des méthodes comptables contestables pour cacher la réalité des pertes. Depuis, certains projets espagnols ont été annulés ou revus à la baisse, comme la future gare de La Sagrera, à Barcelone (légèrement réduite par rapport aux plans initiaux), qui est justement l'objet d'un nouveau rapport de la Cour des comptes espagnole, sur le point d'être publié, si l'on en croit El País du 30 mai 2017. La Cour des comptes espagnole y dénonce de multiples irrégularités, graves ou non, se montant à 133 M€ (sur 650 M€). Concernant ce projet, il y a par ailleurs 14 personnes mises en examen pour suspicion de faux, détournement de fonds publics et corruption, et une enquête sur de possibles ententes illégales entre concurrents. Mais c'est aussi une dénonciation de l'improvisation de ADIF (le gestionnaire espagnol du réseau) dans la gestion du projet.

Rejet du recours au TA contre le PPP et avis favorable de la commission d'enquête pour la gare TGV de Manduel

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 24 avril 2017

Rejet du recours au TA contre le PPP

Une audience s'est tenue le 23 mars 2017 au Tribunal Administratif, et le jugement a été prononcé le 20 avril 2017.

Trois associations s'étaient désistées avant l'audience, suite au jugement du Conseil d'État du 23 décembre 2016, qui ne leur laissait aucune chance de se voir reconnaître l'intérêt à agir:
  • ATTAC Montpellier
  • ASSECO CFDT Languedoc-Roussillon
  • la FNAUT

Le tribunal leur a donné acte de leur désistement et a rejeté les demandes d'indemnisation de la part de SNCF Réseau et de la SAS Gare de la Mogère (qui n'était pas attaquée mais était intervenu dans la procédure).

Il restait donc René Revol, maire de Grabels et vice-président de la Métropole de Montpellier, dont l'intérêt à agir semblait presque assuré.
Or le tribunal a rejeté son recours, pour cause de délai dépassé, selon une interprétation qui semble très surprenante.

Avis favorable de la commission d'enquête sur la gare TGV de Manduel

C'était attendu: les commissaires-enquêteurs ne donnent presque jamais d'avis défavorables (et lorsqu'ils le font, l'État passe outre et les tribunaux n'en tiennent plus compte).

Et donc, suite aux enquêtes publiques simultanées sur la gare TGV de Manduel (projet de SNCF Réseau) et sur la voie d'accès à la gare (projet de la communauté d'agglomération «Nîmes Métropole»), qui ont eu lieu du 6 février au 17 mars 2017, les résultats ont été publiés le 21 avril 2017 (l'Agglo de Nîmes l'avait fait fuiter dès le 20 avril).

La conclusion est: avis favorable, sans réserves significatives (il y a une réserve insignifiante, et une autre qui sera facile à contourner).

Voici les rapports de la commission d'enquête, qui était constituée de 3 commissaires enquêteurs (Yves Florand, Alain Oriol, Jeanine Riou):

NB: ces fichiers PDF comportent un index pour faciliter la navigation (index non présent dans les fichiers fournis par les administrations).

Ces documents sont également disponibles depuis l'onglet «Documents / Manduel» de ce site.

Dans les annexes de l'enquête sur la gare TGV, on trouve une petite lettre de Carole Delga (2 pages), qui dit qu'elle est favorable à la gare TGV de Manduel, et qui rappelle tous les doutes qui persistent sur son fonctionnement.

Petite revue de presse

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 31 mai 2017

Le d'Oc: 3 articles sur le stade de foot à la Mogère et sur la ZAC Oz;
 Midi-Libre: le responsable du doublement de l'A9 avoue enfin que ça ne changera rien aux bouchons aux entrées de Montpellier;
 à Besançon: malgré un «bâtiment signal», on apprend que «la zone autour de la gare TGV reste vide»

Articles sur le stade de foot à la Mogère et sur la ZAC Oz

«Le d'Oc» est un jeune média local de Montpellier créé par des journalistes expérimentés, qui revendique des enquêtes en profondeur et son indépendance. Ses articles sont publiés sur internet, sans publicité, et sont presque tous payants, et un fascicule gratuit trimestriel sert de vitrine au site internet: ce choix est tout simplement opposé à celui des journaux classiques.

Fin mai, Le d'Oc a donc publié 3 articles sur le projet de Saurel de construire un nouveau stade de foot à la Mogère:

  • 1er épisode (le seul en accès libre): enquête à la Paillade, où il semble que peu de monde regretterait la destruction du stade actuel, qui apporte des nuisances, qui ne profite pas aux résidents, et dont les places sont trop chères pour la majorité des habitants du quartier.
  • 2e épisode: enquête sur le type de stade et les projets comparables d'autres villes, où le projet apparaît à la fois coûteux et manquant d'ambition. Le projet est donc peu pertinent.
  • 3e épisode (le plus lié à notre combat): et si ce projet servait surtout à éviter le naufrage du très coûteux projet Oz, dont Saurel n'a pas respecté sa promesse de l'abandonner?

Le doublement de l'A9 ne changera rien aux bouchons aux entrées de Montpellier

Le Midi-Libre, qui pour sa part ne refuse pas les publicités de Vinci (gestionnaire de l'A9), publie de nombreux articles élogieux sur le doublement de l'autoroute A9 à Montpellier, entre Saint-Jean-de-Védas et Vendargues.

Dans l'article du 28 mai 2017, deux jours avant l'ouverture au trafic, le directeur des travaux, Mr Salvador Nuñez, est interviewé pour la n-ième fois, et il livre enfin une information qu'il aurait été intéressant de faire connaître au public lorsqu'a été prise la décision de lancer ces grands travaux:

« Ça changera la vie des gens ?

À partir du moment où on construit une autoroute qui a la même capacité que l'autoroute actuelle, ça se passera mieux. Et beaucoup mieux pour le transit, il n'y aura plus d'arrêt au péage, ce qui favorisait les bouchons. Pour ce qui concerne la partie montpelliéraine, la nouvelle A709, il n'y aura plus de poids lourds. Mais ça ne va pas fondamentalement changer les choses pour les gens qui le matin ont du mal à sortir au Zénith, à Montpellier Sud ou Ouest, car la raison première du blocage est que la ville est saturée. Mais le sentiment d'insécurité va disparaître. C'est une avancée.»

C'est une évidence que, jusque là, seuls les opposants au doublement disaient: ils avaient donc raison.

Le doublement de l'autoroute A9 a donc été décidé sur la base d'un passage en force et de deux mensonges:

  • Passage en force: l'enquête publique a abouti à un avis négatif, ce qui est très rare comme on le sait. Ce qui n'a pas empêché le Premier ministre, Dominique de Villepin, de signer la Déclaration d'utilité publique (DUP) quelques jours avant son départ, ni les tribunaux administratifs de s'asseoir sur le droit en estimant que le pouvoir politique a toujours raison quand il prend une grave décision même lorsqu'il ne respecte pas les règles établies par les lois.

  • Mensonge n°1: Les accidents s'accumulent sur l'A9, il est donc urgent de la doubler au nom de la sécurité publique. En réalité, il y avait bien eu une série d'accidents mais presque tous en-dehors du tronçon concerné. Car plus une autoroute est chargée et embouteillée, moins il y a d'accidents graves: les autoroutes embouteillées chaque jour autour de Paris, Lyon, Barcelone, Turin ou Milan en apportent la preuve. La réduction de la vitesse à 110 km/h puis à 90 km/h avait contribué à réduire les risques. De même, dans l'agglomération de Barcelone, les autoroutes sont limitées à 80 km/h (au lieu de 120 km/h) pour réduire les risques, ainsi que la pollution et le bruit.

  • Mensonge n°2: Pensez à tous ces malheureux qui perdent du temps chaque matin aux sorties montpelliéraines de l'A9, le doublement leur fera gagner du temps et dopera l'activité économique. En réalité, si le doublement va certainement faire gagner du temps (et perdre de l'argent) aux usagers en transit à Montpellier aux heures de pointe, cela ne changera rien pour les usagers se rendant à Montpellier, car la ville elle-même est engorgée, et elle le sera encore plus si l'A709 lui déverse encore plus de voitures. Tout au plus Mr Nuñez leur promet la fin d'un «sentiment d'insécurité», maigre consolation pour une autoroute qui était en réalité déjà sûre grâce à la limitation de vitesse.

À Besançon, «la zone autour de la gare TGV reste vide»

Voici une histoire qui vous laissera un goût de déjà-vu même si vous n'êtes jamais allé à Besançon...

La gare de Besançon Franche-Comté TGV, à 11 km de Besançon, entre Dijon et Belfort sur la ligne TGV-Est, est en service depuis décembre 2011. Elle comporte également le terminus d'une ligne TER qui la raccorde à la gare centrale de Besançon-Viotte, via des trains non synchronisés avec les TGV. Elle se situe sur la commune d'Auxon, sur une zone inondable.

Dès le début, l'idée était de construire une grande zone d'activités: la zone «Nouvelle Ère». Un article de Les Échos, du 15/03/2012, titrait déjà à ce sujet «Desserte TGV et projet immobilier : une association pas toujours fructueuse». Il pointait cette zone d'activités excentrée, sur 150 ha, destinée à recevoir 200.000 m² de bureaux, et rappelait les travaux bien connus de la chercheuse Marie Delaplace (Paris-Est Marne-la-Vallée) selon laquelle la présence d'une gare TGV excentrée a peu d'influence sur le succès d'une ZAC.

En 2015, le succès de la ZAC n'était pas là, mais on allait y construire ce qui manquait: le «Bâtiment Signal», un genre de «Totem». Un article de L'Est Républicain du 25/09/2015 montrait les élus inaugurant la première pierre de ce bâtiment de 56.000 m² (extensible à 90.000 m²), porté par ICADE, chauffé par pompes à chaleur reliées à des échangeurs géothermiques, et coûtant 16 M€ dont 6,3 M€ de subventions publiques. Bien sûr c'est sur une zone naturelle protégée qu'il a fallu détruire grâce à des dérogations administratives, qui ont permis d'ignorer toutes les règles de protection de l'environnement.

En 2017, le constat est implacable: c'est un échec. Le parking de la gare est plein mais la gare elle-même est déserte: il n'y a là aucun paradoxe: la plupart des voyageurs y arrivent en voiture et doivent s'y garer pendant la durée de leur voyage, ils occupent donc une surface considérable même s'ils sont peu nombreux. Au contraire, dans les grandes gares de centre-ville, le nombre de voyageurs arrivant en voiture et s'y garant pendant la durée de leur voyage est très faible.

Le géographe local Alexandre Moine explique, dans L'Est Républicain du 06/03/2017, pourquoi le projet a été une erreur. Selon lui (qui assume seul ses affirmations), l'accès des TGV à la gare de Besançon-Viotte était techniquement impossible, mais c'est à peine à 5 km du site retenu, sur la commune de Devecey, qu'il aurait fallu construire une gare TGV, sur un site non inondable, sans réserve naturelle et économiquement plus porteur. Pourquoi avoir choisi Auxon? Tout simplement pour des raisons politiques et fiscales: Devecey n'était pas dans l'Agglomération de Besançon!

Le constat n'est pas plus positif dans un autre article de L'Est Républicain du 21/05/2017 (accès payant), juste avant les législatives: «La zone autour de la gare TGV reste vide».

Quand les décideurs vont-ils donc cesser de répéter les mêmes erreurs?

Les similarités avec nos projets locaux ne sont-elles pas troublantes?

DUP de Manduel signée;
Jannin battue: à cause de la Mogère?

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 25 juin 2017

* Signature des DUP «gare TGV de Manduel» et «voie d'accès»;
* L'immobilier dans la défaite surprise de Stéphanie Jannin aux législatives;
* Les LGV vers la Bretagne et vers Bordeaux

Les Déclarations d'Utilité Publique (DUP) de Manduel

Le préfet du Gard, Didier Lauga, a signé les arrêtés de DUP «gare TGV de Manduel» et «voie d'accès à la gare TGV». Il est probable que ces arrêtés préfectoraux donneront lieu à des actions contentieuses.

Ces arrêtés ont été publiés sur le site web de la préfecture du Gard (gare: pp. 35-77; voie d'accès: pp. 78-90).

Comme prévu, ils actent le saucissonnage total de l'opération, contrairement à ce qu'exige la loi et à ce que demandait l'Autorité environnementale du CGEDD (Conseil général de l'environnement et du développement durable). Alors que l'objectif principal est le lancement d'une grande opération immobilière, cette opération immobilière dite «Porta Magna» n'a pas été incluse dans l'étude d'impact.

À propos de cette opération immobilière, on sait d'ailleurs peu de choses, sauf qu'elle doit détruire des espaces naturels protégés au niveau européen et qu'elle est d'une rare absurdité. L'Agglo de Nîmes évoque tour à tour:

  • L'installation du distributeur Orchestra (vêtements pour bébés), en faisant miroiter à tort de nombreux emplois qualifiés (à tort car le siège doit rester à Castelnau-le-Lez et qu'il ne s'agirait que d'un pôle logistique). Ce hangar logistique n'aurait aucun lien avec la gare TGV, et il ne serait en réalité pas à proximité de la gare Manduel-TGV mais dans la ZAC de Grézan.

  • La construction d'une grande salle de spectacle (sur le modèle de l'Aréna de Pérols, d'ailleurs en quasi-faillite), comme l'indiquait France Bleu Gard le 15 juin 2017. Pourquoi installer un tel équipement à un endroit aussi mal desservi? Et quel intérêt pour Nîmes, qui ne manque pas de grandes salles, dont les emblématiques arènes romaines?

  • La construction d'un équipement sportif, à l'image du stade de foot décidé par Philippe Saurel pour remplir la zone immobilière de la Mogère à Montpellier. Le Midi-Libre en parle au passage dans un article publié le 9 juin 2017. Mêmes remarques que pour la salle de spectacles.

Stéphanie Jannin... battue à cause de la Mogère?

L'hypothèse est simplificatrice, et pourtant... c'est bien un problème d'immobilier.

Dans la 2e circonscription de l'Hérault, la plus urbaine des 5 circonscriptions qui couvrent Montpellier et la seule à être intégralement située à Montpellier, les législatives de 2017 ont vu la victoire de Muriel Ressiguier (Parti de Gauche, «France Insoumise»), face à Stéphanie Jannin (protégée de Philippe Saurel, «En Marche»).

Cette défaite de Stéphanie Jannin est une surprise, dans une élection qui a vu la victoire des candidats portant l'étiquette «En Marche», quelque soit leur âge, expérience, orientation politique, ou moralité. Car en plus de l'étiquette «En Marche», Mme Jannin portait le soutien du maire de Montpellier, Philippe Saurel, et sa réputation de première adjointe chargée de l'urbanisme: sa défaite semblait impossible, y compris à l'issue du 1er tour. C'est un nouveau mauvais signe pour Mr Saurel, après son score médiocre aux régionales, s'il envisageait de renouveler son mandat de maire.

Mme Jannin a sans doute souffert quelque peu de l'annonce de son prochain procès pour suspicion de prise illégale d'intérêt, concernant des décisions qui auraient bénéficié à son mari, architecte comme elle. Mais les électeurs français sont habituellement peu sensibles à ce type d'informations, et ils étaient loin d'être tous informés de ce futur procès.

Elle a donc peut-être surtout été sanctionnée pour sa participation à une équipe municipale qui a immédiatement renié ses promesses, et particulier en matière d'urbanisme. Tel ce quartier Oz (où se situe la gare de la Mogère), que Saurel promettait d'arrêter pour mettre fin aux errances de son prédécesseur et à des arrangements qu'il estimait choquants avec le président de la CCI. En réalité, Saurel a accéléré le projet Oz avec le soutien de son prédécesseur et du président de la CCI, et a multiplié les décisions pour l'alimenter à coup d'argent public (stade de foot par exemple).

Plus généralement, les électeurs voient bien que la mairie et la Métropole sont dans une fuite en avant vers les projets immobiliers, et ils le vivent mal.

Face à Mme Jannin, Mme Ressiguier et son suppléant René Revol se sont fait connaître sur la défense de l'écologie urbaine et des usagers, et notamment contre la gare TGV de la Mogère. René Revol est d'ailleurs l'auteur du seul recours encore en cours: il a récemment annoncé faire appel du rejet de son recours au TA de Montpellier contre le PPP de financement de la gare de la Mogère.

Que ceci serve de leçon à quiconque brigue une (ré)-élection!

La Gazette de Montpellier affirme que Carole Delga serait prête à céder

Il faut accueillir avec circonspection des informations de l'hebdomadaire locale «La Gazette de Montpellier» car il est très fortement lié à la Métropole de Montpellier. Au point, d'ailleurs, de ne pas dire un mot de l'élimination de Stéphanie Jannin aux législatives, pourtant l'élément le plus marquant des résultats locaux.

La Gazette publie donc, le 21 juin 2017, une interview de la présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, faite le 15 juin 2017, et retranscrit ceci:

  • selon Mme Delga, la SNCF doit permettre une hausse de 30% du nombre de TER pouvant circuler (c'est exact: la possibilité d'augmenter la capacité fait partie du contrat de financement du CNM, grâce à la déviation des trains de marchandises)
  • or ce n'est pas le cas (on peut en deviner les causes: d'une part il y a aujourd'hui bien moins de fret ferroviaire qu'au moment où a été signé le contrat, et d'autre part la SNCF va installer des portiques de filtrage pour l'accès aux TGV à la gare St-Roch, ce qui risque de pénaliser l'accès des voyageurs aux TER)
  • et donc, Mme Delga prolongerait de 6 mois la convention actuelle (mais s'agit-il réellement la convention SNCF-Région sur les TER, ou bien plutôt de la suspension du financement de la gare TGV?)
  • toutefois, la Région pourrait financer la gare de la Mogère si le trafic TGV y était plus important que les 4 trains (2 A/R par jour) déjà annoncés, et les promesses seraient de 8 TGV (mais s'agit-il bien de 8 TGV, ou bien de 8 trains dont des Intercités Bordeaux-Nice?), et la Région pourrait «rediscuter de [sa] participation» si le trafic à la Mogère était «plus près de 15 que de 8» ou bien «à partir de 15 TGV par jour» (ce n'est pas la même chose, mais la Gazette publie les deux phrases, alors laquelle choisir?).

Si tout ceci était exact, il faudrait donc que Mme Delga, qui conteste le trop faible nombre de TER aux heures de pointe, accepte une formule dans laquelle des TGV seraient détournés vers la Mogère, où ils seraient boudés par les voyageurs et plomberaient les comptes de SNCF Mobilités, sans que cela ne permette d'augmenter le nombre de TER, et au prix d'une dégradation des conditions de transport pour des voyageurs (qui auraient des correspondances à prendre entre les deux gares, par tramway puis autobus). Tout ceci, pour la gloire d'une opération immobilière située entre deux autoroutes et dont rien ne dit qu'elle profitera réellement de la présence d'une gare TGV, et à cause d'élus qui refusent de reconnaître qu'ils ont fait une erreur en construisant cette gare. Comment réagiraient les électeurs?

Mise en service des LGV Le Mans-Bretagne et Tours-Bordeaux

L'actualité, c'est également la mise en service commercial, le 1er juillet 2017, de deux nouvelles LGV qui prolongent la ligne de TGV Atlantique (se terminant jusque là au Mans et à Tours).

Là aussi, ce sont des financements «innovants», c'est-à-dire hasardeux, qui ont été utilisés:

  • pour Tours-Bordeaux, c'est une concession confiée à Vinci (sous le nom Lisea) pour 50 ans. Chaque TGV va payer un péage à Vinci pendant 50 ans, et en cas de trafic insuffisant le concessionnaire en sera pour sa poche. Il a donc tout intérêt à ce que la ligne soit prolongée vers le Pays-Basque et vers Toulouse (plutôt qu'une amélioration de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Cette concession est très longue mais montre que le privé a cru aux perspectives de trafic. Mais le privé aussi peut se tromper: le tunnel Perpignan-Figueras était en concession sur 50 ans et cela n'a pas empêché le concessionnaire de faire faillite. De son côté, la SNCF aura intérêt à faire rouler des TGV contenant le nombre maximum de passagers par rame pour limiter le montant des péages.

  • pour Le Mans-Rennes, c'est un PPP signé avec Eiffage pour 19 ans. SNCF Réseau va donc payer un loyer chaque année, indépendamment du trafic. Le choix de cette formule, utilisée également pour le CNM et la gare de la Mogère, montre que le privé n'a pas été convaincu par les perspectives de trafic et a refusé de prendre le moindre risque.

Ces LGV ne comportent aucune nouvelle gare TGV: les rames desservant des villes intermédiaires quitteront la LGV par de multiples embranchements aménagés de part et d'autre de chaque ville.

Il n'y a donc aucune nouvelle gare excentrée, mais il en existe déjà une: la gare de Poitiers-Futuroscope, qui existe déjà (mise en service en 2000), à 10 km au nord de Poitiers, construite à Chasseneuil-du-Poitou, dont Jean-Pierre Raffarin était élu. Une gare fortement subventionnée par le Département de la Vienne mais peu utilisée, conçue pour favoriser le parc thématique du Futuroscope mais qui complique la vie de la majorité des voyageurs. La gare du Futuroscope est desservie par des TGV mais elle est située sur la voie classique: le parc du Futuroscope se situe exactement entre la LGV et la la voie classique, et il est relié à la gare du Futuroscope par une passerelle piétonne qui enjambe l'ancienne RN10 (une voie rapide).

Contrairement au Contournement de Nîmes et Montpellier qui est une ligne mixte limitée à 220 km/h, il s'agit bien ici de deux LGV à 320 km/h, mais avec deux particularités:

  1. Les 20 km du contournement du Mans pourront être emprunté par des trains de marchandises. Un cas qui sera unique en France jusqu'à la mise en service du CNM. Sur ce tronçon, la signalisation ERMTS 1 destinée aux trains de fret s'ajoute à la signalisation ERMTS 2 utilisée par les TGV, et à la signalisation TVM 300 utilisée par les anciennes rames «TGV Atlantique» (conçues avant le TGV Réseau, ces rames âgées de 25 à 30 ans ne circulent que sur la LGV Atlantique).

  2. L'embranchement d'accès à Sablé-sur-Sarthe depuis Paris a été équipé d'une autre bretelle depuis Rennes, nommée la «Virgule de Sablé» et conçue pour la vitesse de 160 km/h, ce qui permettra d'y faire circuler des TER, équipés rouler sur la LGV à 200 km/h. Ces TER circuleront sur la LGV entre Rennes-Laval-Sablé, puis continueront sur la voie classique vers Angers et Nantes. Ils permettront donc de gagner du temps sur des relations Rennes-Angers, Laval-Angers, ou Laval-Nantes (par sur Rennes-Nantes, où la vitesse ne compenserait pas l'important détour). Ce sera la première fois en France qu'une rame TER circulera sur une voie TGV: jusque là, il existait des TER à 200 km/h en Alsace mais sur voie normale (les «TER 200»), et des trajets TER sur LGV dans le Nord mais avec des rames TGV (les «TER-GV»). Sur la virgule elle-même, le trajet de Laval à Sablé, faisable aujourd'hui au mieux en 1h30 et pour 24€ en TER et TGV, passera à 24mn et à 10€ avec les TER sur LGV, soit un gain plus qu'appréciable. Cet aménagement a été proposé par la FNAUT dès 1999, il a convaincu les élus régionaux, et a peut-être aussi bénéficié d'un appui de François Fillon, alors Premier ministre et maire de Sablé-sur-Sarthe.
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