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La Région Occitanie évoque une possible évolution du tronçon Béziers-Perpignan

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27 septembre 2023

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Dans un communiqué du 26 septembre suite au Comité de Pilotage de la veille, la Région évoque des évolutions possibles pour la phase 2 de la LNMP, sur Béziers et sur la compatibilité avec le fret. À suivre, mais quid de Narbonne?

Le 25 septembre 2023 se tenait une réunion du Comité de Pilotage de la LNMP (Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan), où ont été évoquées d'éventuelles et très attendues évolutions du projet en ce qui concerne la «Phase 2», c'est-à-dire le tronçon Béziers-Perpignan, et les demandes des différents partenaires en ce sens.

La Région Occitanie en a parlé dans un communiqué envoyé à la presse le lendemain, avec notamment le paragraphe suivant:

Traduction:

• La «mixité du tracé» est la compatibilité de la ligne nouvelle avec le fret ferroviaire (en plus des TGV), afin d'assurer la continuité du trafic international en cas d'incident sur la voie existante, et en particulier en cas de submersion de cette voie, ce qui est déjà produit le 23 juin 2019 (3 semaines de fermeture totale malgré un travail acharné de SNCF Réseau pour réparer la voie), et ce qui se produira de plus en plus souvent avec la montée du niveau de la mer, ce qui concerne la voie existante à échéance de quelques décennies.

• Le «passage en tunnel dans les Corbières» est une manière de réduire la pente de la voie, afin qu'elle soit accessible à de lourds trains de fret tractés par une seule locomotive, comme sur le reste de cet axe.

• La «desserte de Béziers par l'actuelle gare» signifie renoncer au projet absurde de gare TGV «Béziers A75», une gare qui serait proche de l'autoroute mais sans aucune correspondance ferroviaire. Dans tous les cas, Béziers restera desservie par la gare actuelle à l'issue de la «Phase 1», c'est-à-dire le tronçon Montpellier-Béziers, mais à ce jour la gare TGV «Béziers A75» reste dans le projet officiel.

Si ces évolutions voyaient le jour, ce serait une excellente nouvelle.

À ces évolutions, il faudrait toutefois ajouter la réétude des circulations autour de Narbonne, car pour l'instant il est prévu une gare TGV «Narbonne Pont-des-Charettes», ajoutant une rupture de charge. De plus cette gare a été conçue avant la création de la Région Occitanie et ne permet pas la desserte par des trains Montpellier-Toulouse via la LNMP: de tels trains pourraient emprunter la LNMP entre Montpellier et Narbonne pour réduire le temps de parcours, mais ils devraient quitter la voie juste avant la gare «Narbonne TGV» sans la desservir, ou bien s'y arrêter et effectuer un rebroussement pour repartir vers Toulouse (solution malpratique qui augmenterait le temps de parcours et annulerait le gain apporté par la LNMP).

Pourtant, il ne semble pas impossible, ni même difficile, de raccorder la gare actuelle de Narbonne à la LNMP, au moyen d'une petite boucle depuis la ligne Narbonne-Toulouse. Ainsi, certains TGV quitteraient la LNMP pour desservir Béziers et Narbonne (la faible distance entre ces deux gares n'impose pas d'emprunter une LGV entre les deux), tandis que d'autres resteraient sur la LNMP parce qu'ils ne desservent pas ces villes. S'il s'avérait nécessaire de prévoir des TGV desservant uniquement Béziers ou Narbonne (ce qui n'a rien d'évident), il serait possible d'ajouter un embranchement près de Nissan-lez-Ensérune, au croisement entre la LNMP et la voie actuelle Béziers-Narbonne.

Relire à ce sujet les infos du 15 janvier 2021 “Fin d'une «concertation» sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan” et du 10 mars 2021 «Le président du CESER pour la mixité de la LNMP», où se trouve notamment ce schéma explicatif:

Schéma de principe d'une proposition de raccordement à l'ouest de Narbonne

Sur ce schéma:

• gris = voies ferrées existantes
• vert = projet LNMP
• violet = raccordements prévus pour la LNMP
• rouge = raccordements à prévoir pour raccorder la LNMP à la gare de Narbonne
  

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SNCF Réseau refuse l'aiguillage de St-Brès mais a construit un raccordement inutile à Valence-TGV

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21 juillet 2022

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L'aiguillage de St-Brès permettrait l'arrivée de plus de TGV à Montpellier-centre (St-Roch). SNCF Réseau annonce un budget phénoménal, pourtant à Valence-TGV il a construit un raccordement bien plus lourd mais soi-disant d'un coût bien inférieur... et pour rien: il n'est pas utilisé!

L'aiguillage de Saint-Brès, que SNCF Réseau refuse systématiquement

On a abondamment parlé de l'aiguillage de Saint-Brès, prévu dès la conception du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), et qui devait permettre à des TGV empruntant le CNM d'arriver à la gare centrale de Montpellier (gare Saint-Roch).

Aiguillage de Saint-Brès (schéma contenu dans le dossier de DUP)

Desserte de Montpellier-centre depuis le CNM (projet DUP de 2005, réalisation propre)

L'aménagement est objectivement simple:

• terrain déjà disponible, autorisation déjà obtenue
  
• aucun ouvrage d'art à construire (juste un talus à agrandir)
• aucun saute-mouton n'est jugé nécessaire: le sens Montpellier-CNM(Paris) serait direct, mais le sens CNM(Paris)-Montpellier se ferait en cisaillant les voies en sens opposé, solution jugée compatible avec le trafic envisagé
  
• 1.8 km de voie unique à créer, ainsi que 6 aiguillages

Mais SNCF Réseau a allégué que cet aménagement serait en réalité irréaliste et ruineux, car il coûterait 60 M€. Plus prosaïquement, SNCF Réseau craignait que cela réduise le trafic TGV dans la gare de la Mogère, qui à l'époque lui appartenait alors que ce n'était pas le cas de la gare Montpellier-centre. Qui oserait mettre en doute l'estimation faite par SNCF Réseau? Il suffit en réalité de regarder dans une autre région!

L'embranchement du «Sillon alpin sud», construit par SNCF Réseau, et inutilisé

En 2013, la voie ferrée du «sillon alpin sud», c'est-à-dire Valence - Grenoble - Chambéry, a été fortement améliorée après d'importants travaux qui ont imposé une longue fermeture. Ce projet à 540 M€ a permis le doublement et l'électrification de la ligne, et donc la réduction des temps de parcours et l'augmentation du nombre de TER.

Mais le projet incluait également le «raccordement du sillon alpin sud», ou «raccordement de Châteauneuf-sur-Isère» (la commune de la Drôme où il se situe), représenté en rouge sur le schéma ci-dessous:

Jusque là, l'aménagement comportait:

• la LGV Paris-Marseille (TGV uniquement), desservant le niveau supérieur (TGV) de la gare Valence-TGV
• la voie classique Valence-Grenoble (voyageurs et fret), desservant le niveau inférieur (TER) de la gare Valence-TGV
• un raccordement (TGV uniquement) permettant des liaisons entre la LGV (Paris) et Valence-centre; c'est un raccordement dénivelé (qui ne cisaille aucune voie) et qui ne dessert pas Valence-TGV

Le nouveau raccordement permet des liaisons (TGV uniquement) entre la LGV (Marseille) et la ligne Grenoble-Chambéry, via Valence-TGV (quai TGV n°5, le plus à l'est de la gare). Dans le sens Marseille => Grenoble, le train cisaille le sens Paris-Marseille de la LGV. Dans le sens Grenoble => Marseille, il cisaille le sens Valence-Grenoble de la voie classique.

Pourquoi un tel raccordement? Pour permettre à des habitants du sud de la France d'aller skier dans les Alpes sans changer de TGV!
Le rêve était aussi de ressusciter la liaison jadis assurée par le très regretté Talgo (train espagnol à écartement variable) Barcelone-Montpellier-Grenoble-Genève, mais ce rêve n'était même pas mentionné officiellement.

Officiellement, le projet promettait que ce raccordement serait utilisé par 63 A/R par an. En effet, il devait servir 21 week-ends par an (pour les sports d'hiver), avec 3 trains dans chaque sens pour chaque week-end, dont les horaires exacts (mais imaginaires) étaient indiqués:

« Cette offre TGV comprendra 3 allers – retours par week-ends, reliant Annecy à Marseille en 3h40 et desservant Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble, Valence TGV, Avignon et Aix-en-Provence, et dont les horaires seront:
– Vendredi départ Annecy 19h31 - départ Marseille 18h40
– Samedi départ Annecy 7h34 - départ Marseille 7h44
– Dimanche départ Annecy 19h31 - départ Marseille 18h40.»

En réalité, il n'y a jamais circulé 3 trains, mais un unique aller-et-retour hebdomadaire: Annecy-Marseille.
Et surtout, ce train n'a circulé que de 2014 à 2018.

Depuis 2018, plus aucun train n'emprunte l'embranchement du sillon alpin sud!

Un aménagement bien plus lourd que l'aiguillage de Saint-Brès, mais valorisé bien moins cher

L'embranchement du sillon alpin sud a été valorisé à 40 M€, ce qui est cher pour une ligne inutilisée, mais nettement moins cher que les 60 M€ allégués par SNCF Réseau pour refuser l'embranchement de Saint-Brès.

Il est pourtant clair que l'aménagement est bien plus lourd que celui de Saint-Brès, comme le montre la comparaison ci-dessous:

	Raccordement du sillon alpin sud	Aiguillage de Saint-Brès
Longueur de l'embranchement	3.5 km	1.8 km
Terrain	À acheter ou exproprier	Déjà acquis
Ouvrages d'art	1 passage inférieur (sous la RD 101 - route d'Alixan)	Aucun
Territoire cloisonné	37 ha: quartier du 45e parallèle, ZAC de Rovaltain (accessible via la RD 101)	Aucun
Coût allégué par SNCF Réseau	40 M€	60 M€ (!!!)

Conclusion: SNCF Réseau refuse de construire le raccordement de St-Brès, qui est simple et utile, mais n'a pas hésité à construire le «raccordement du sillon alpin sud» à Valence-TGV, qui n'a jamais beaucoup servi et qui n'est plus utilisé depuis des années. Ce raccordement est objectivement bien plus lourd et coûteux que celui de St-Brès, mais SNCF Réseau prétend contre toute logique qu'il serait nettement moins coûteux!

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LNMP: multiples prises de position pour le fret sur Montpellier-Perpignan et les raccordements à l'ouest de Narbonne

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18 octobre 2021

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De multiples mouvements, associations, élus locaux et collectivités, se prononcent pour la mixité intégrale de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan; le président de la SNCF ne leur donne pas tort.

Alors qu'on annonce un lancement «bientôt» de la 1^ère phase (Montpellier-Béziers) de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), alors que cette 1ère phase pose peu de problèmes (elle est mixte fret-TGV et dessert Béziers-centre), les prises de position se multiplient pour que la 2^e phase soit corrigée. Car si le projet était validé en l'état, avec un tronçon Béziers-Perpignan inaccessible au fret, avec des guerres excentrées, et avec des embranchements déficients à Narbonne, la force de la machine bureaucratique est telle que même si la 2^e phase ne devait être construite que dans 30 ans, il serait probablement impossible de modifier le projet d'ici là.

Positions politiques

• EELV, le 6 octobre 2021: les élus EELV de la Métropole de Montpellier, de l'Aude, de Carcassonne, de Narbonne, de Béziers, et de Saint Hippolyte (un village des Pyrénées-Orientales), ont interpelé le préfet de la région Occitanie pour qu'il modifie le projet

Positions des collectivités territoriales

• Montpellier (commune), le 21 septembre 2021: le conseil municipal a pris position pour la mixité intégrale fret-TGV et les raccordements à Narbonne
• Montpellier (Métropole), le 28 septembre 2021: le conseil de Métropole a défendu la même position que la ville de Montpellier. Cette position a été approuvée à l'unanimité, à part l'abstention de 2 élues: Alenka Doulain (qui est pourtant intervenue en séance pour se réjouir de cette position) et Clothilde Ollier (qu'il serait vain de chercher à comprendre).
• La Région Occitanie, article dans La Marseillaise du 6 octobre 2021, qui rapporte des propos très clairs de la présidente Carole Delga (PS):

Mais le calendrier [de la construction de la LNMP] fait peur. Les travaux du premier tronçon mixte (fret/voyageurs) Montpellier-Béziers à 300 km/h ne débuteraient qu’en 2029, pour une livraison en 2034. Pas terminé avant 2040, le tronçon Béziers-Perpignan envisagé sans fret ne convient pas à Michaël Delafosse, ni à Carole Delga. « La Région défend une mixité complète. Rien n’est arrêté, on va retravailler cela », promet l’élue socialiste. Même réserve au sujet d’éventuelles gares TGV nouvelles à Béziers et/ou Narbonne. À Béziers, la Région investit dans la gare historique via un pôle d’échanges multimodal. Quant à Narbonne. « Il faut voir si la gare centrale pourrait être raccordée à la nouvelle ligne », répond Carole Delga. À la SNCF, Jean-Pierre Farandou confirme que des études sont en cours.

des propos rapportés également dans Actu.fr Montpellier (Métropolitain) dans un article du 2 octobre 2021:

« Le projet remonte à plusieurs années et en effet il n’y avait pas de mixité jusqu’à Perpignan. Aujourd’hui, rien n’est arrêté. Nous allons le retravailler. La Région Occitanie défend qu’il y ait une mixité complète jusqu’à Perpignan »

Positions des associations

• France Nature Environnement (FNE Languedoc-Roussillon), la FNAUT (usagers des transports), la CRI LNMP (association qui cherche depuis longtemps à améliorer la LNMP), et ASSECO-CFDT  (l'association de consommateurs de la CFDT), le 4 juin 2021: conférence de presse pour défendre la mixité intégrale de la LNMP et la construction d'un tunnel sous le massif des Corbières (dans Actu.fr Montpellier - Métropolitain).
  

Position du président de la SNCF

• La Pieuvre du Midi (journal de Béziers - Agde - Pézénas) du 15 octobre 2021 rapporte les propos suivants tenus par Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF, lors d'une visite à Montpellier le 30 septembre 2021:

« il fallait revoir le projet de la LNMP pour permettre la circulation du Fret jusqu'à Perpignan »
« Quand on voit le mur de camions sur l'autoroute, on se dit que cela ne peut plus durer. Il faut une politique très volontariste de report de la route sur le rail, quitte à revoir les études. Le tracé de cette  LGV remonte à il y a 10 ans... depuis,  il s'est passé des choses. »

Bien sûr, la position d'une personne ne fait pas tout, aussi haut placée soit-elle: on se souvient de Guillaume Pépy, alors président du groupe SNCF, avait poursuivi sans rien faire la construction de la gare de la Mogère alors qu'il savait que c'était une absurdité. Mais c'est tout de même une prise de position importante, surtout quand elle confirme celle de nombreux acteurs locaux.

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Inondations entre Nîmes et Lunel: nouvelle illustration de la nécessité de la mixité fret-TGV sur Montpellier-Perpignan

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17 septembre 2021

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Les fortes précipitations de septembre 2021 ont à nouveau coupé la voie ferrée. Le fret continue à passer, grâce au CNM. Il faut que la future ligne Montpellier-Perpignan offre la même flexibilité, et que la LGV soient bien connectée aux gares centrales, pour offrir aux voyageurs les alternatives les plus pratiques.

La météo du 14 septembre 2021

Ce jour-là, des précipitations exceptionnelles s'abattent dans le Gard, entre Lunel et Nîmes, avec des cumuls dépassant localement 250 mm en 3 heures, notamment dans le secteur de Vergèze et de Bernis. Un évènement exceptionnel comme il en arrive de temps en temps entre Montpellier, Nîmes et Alès, et qui est voué à devenir de plus en plus fréquent, et surtout de plus en plus puissant, à cause du réchauffement climatique et de l'augmentation de la température de la mer en fin d'été.

Pluviométrie calculée par Météo-France, le matin du 14 septembre 2021 (Source: Météo France)
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L'ouest de Nîmes sous l'eau

Les conséquences ont été impressionnantes: torrents d'eau dans le centre de plusieurs villages (Vergèze, Codognan, Uchaud, Bernis), ainsi que dans certains quartiers de Nîmes; routes totalement bloquées, ainsi que l'autoroute A9, piégeant des centaines de voitures et de camions; véhicules de toutes tailles dans les fossés (jusqu'à des camions de pompiers et des camions-grues de grande taille); des dégâts matériels considérables; des personnes évacuées par hélitreuillage...

Route inondée à côté du ruisseau le Razil, près de l'usine de pesticides Syngenta à Aigues-Vives Source: France 3 Occitanie

Autoroute A9 entre Nîmes et Lunel Source: Actu.fr Occitanie

La voie ferrée inondée et abîmée

Sur le plan ferroviaire, la voie ferrée a été coupée par prudence entre Montpellier et Nîmes, et elle a subi de lourds dégâts entre Lunel et Nîmes. Des passagers ont été bloqués pendant 10 heures dans la gare de Vergèze, ne pouvant être évacués ni par le train, ni par les routes qui étaient également inondées. L'eau coulait à flot au rez-de-chaussée de la gare de Nîmes mais cela est assez habituel (la voie ferrée passe au-dessus du viaduc). La circulation des trains a repris dès le lendemain matin entre Montpellier et Lunel, mais pas entre Lunel et Nîmes, où le retour progressif à la normale n'est prévu que pour le 28 septembre 2021.

Par endroits, le ballast a été emporté par l'eau au point que les traverses sont dans le vide, suspendues aux rails. Ailleurs, les dégâts sont moins impressionnants, mais l'eau ayant inondé les voies pendant des heures sur de grandes distances, on comprend que la voie doit être très abîmée.

Ballast emporté par l'eau entre Nîmes et Lunel le 14/09/2021 Source: Vià Occitanie / Tweeter

Voie ferrée inondée entre Nîmes et Lunel le 14/09/2021 Source: SNCF TER LiO Occitanie / Tweeter

Débris sur la voie ferrée entre Nîmes et Lunel le 14/09/2021 Source: SNCF TER LiO Occitanie / Tweeter

Voie ferrée inondée entre Nîmes et Lunel le 14/09/2021 Source: SNCF TER LiO Occitanie / Tweeter

Le fret continue à passer dans le Gard – il faut qu'il en soit de même entre Béziers et Perpignan

Grâce au Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), dont il faut rappeler qu'il avait été conçu essentiellement pour le fret et sans l'ajout de gares TGV, le fret ferroviaire n'a jamais été interrompu, même au plus fort des inondations. En effet, le CNM a été construit pour être hors d'eau, au prix d'énormes travaux de terrassement. Voici donc l'itinéraire emprunté par les trains de marchandises, conforme au but initial du CNM et à la déclaration d'utilité publique de 2005:

Rappelons que la présence des gares TGV sur le CNM n'a aucune utilité pour les trains de marchandises, puisqu'elles n'ont pas de service fret.
Les trains de fret passent sous la gare de Montpellier-la Mogère (dite Sud-de-France), et à l'extérieur de la gare de Nîmes-Manduel (dite Pont-du-Gard).

Ceci illustre une nouvelle fois l'absolue nécessité, également sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), que la ligne soit entièrement utilisable par le fret ferroviaire, car le tronçon entre Béziers et Perpignan est particulièrement exposé aux inondations, comme cela s'est déjà produit récemment.

TGV et Intercités: ça passe, mais avec des changements de gare

Depuis le 15 septembre 2021, l'ensemble des TGV et des Intercités sont également déviés par le CNM. Ils ne desservent donc pas les gares centrales, mais uniquement les gares excentrées de Montpellier-la Mogère et de Nîmes-Manduel.

Cette situation, qui est appréciable pour les voyageurs traversant notre région, et plus pénalisante pour les voyageurs locaux, surtout à Montpellier où des transferts sont nécessaires entre les deux gares: si l'aiguillage de St-Brès était construit (rappelons que c'est toujours possible), ces trains pourraient parfaitement desservir Montpellier-centre.

Une situation compliquée pour les TER en l'absence d'aiguillage à St-Brès

Les TER fonctionnent à l'ouest de Lunel et à l'est de Nîmes, mais ils sont interrompus entre Lunel et Nîmes, ainsi que sur la petite ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Des bus de substitutions sont en service entre Lunel et Nîmes, dont certains desservent également Vergèze, mais leur temps de trajet est très long par rapport au train (40 mn pour le bus direct, 50 mn pour celui desservant Vergèze, contre 15 mn en train), et la synchronisation est loin d'être parfaite.

LiO TER Occitanie a annoncé le 17 septembre que quelques TER (il est question de 3 trains par jour) seraient mis en service via le CNM, entre Sète, Montpellier, et Nîmes-centre, voici donc leur itinéraire.

Cette solution, qui peut dépanner une partie des usagers, n'est évidemment pas parfaite, déjà parce que ces trains ne desservent pas grand chose: ni Montpellier-centre (mais uniquement la gare excentrée, bien moins pratique), ni Baillargues et Lunel, ni même la gare excentrée de Nîmes-Manduel puisque l'embranchement, conçu pour le fret, se situe à l'extérieur de la gare.

Là encore, une meilleure solution serait possible si l'embranchement de St-Brès était là: ces TER spéciaux pourraient desservir Montpellier-centre et Baillargues avant de s'engager sur le CNM.

Cela illustre une nouvelle fois la nécessité que, si on construit deux voies ferrées parallèles, elles soient correctement interconnectées pour que chacune puisse être une solution de secours pour l'autre. Un argument inaudible si on ne regarde que la rentabilité en situation normale. On y comprend, à nouveau, l'absurdité du projet actuel de la LNMP, qui ne prévoit absolument aucune interconnexion entre la ligne actuelle et la nouvelle ligne, depuis l'est de Béziers jusqu'à l'ouest de Narbonne où les lignes divergent enfin.

Mise à jour du 21/09/2021: les TER Montpellier-Nîmes

Les TER entre Nîmes-centre et Sète via Montpellier-la Mogère ont bien commencé à circuler le lundi 20 septembre 2021.

Horaires de Nîmes-centre à Montpellier (arrivée / départ)

Train TER	n° 22451	n° 22455	n° 22459
Nîmes-centre	6h03	8h42	16h37
Nîmes-Manduel	|	|	|
Montpellier-Mogère	6h45 / 6h47	9h26 / 9h29	17h19 / 17h32 arrêt 13mn
Sète	7h07	9h47 / 10h22 arrêt 35mn	18h00 / 18h19 arrêt 19mn
Montpellier-centre		10h47	18h36

Horaires de Montpellier à Nîmes-centre (arrivée / départ)

Train TER	n° 22452	n° 22456	n° 22460
Montpellier-centre		12h48	18h46
Sète	7h19	13h05 / 13h20 arrêt 15mn	19h03 / 19h22 arrêt 19mn
Montpellier-Mogère	7h37 / 7h41	13h38 / 13h41	19h40 / 19h43
Nîmes-Manduel	|	|	|
Nîmes-centre	8h25	14h25	20h27

Ce TER atypique fonctionne en mode diesel, ce qui peut surprendre vu que tout le parcours est électrifié et que la rame 81821/81822 (car chaque extrémité porte un numéro) est bi-mode, c'est-à-dire qu'elle peut fonctionner à la fois à l'électricité et au diesel, par exemple quand elle va au Grau-du-Roi via la petite ligne qui n'est pas électrifiée.

Cette particularité s'explique aisément: cette rame fait partie de la série B 81500, qui sont des rames Bombadier de type AGC («autorail à grande capacité»), certes bi-mode (électricité et diesel), mais mono-courant: elle ne fonctionne qu'en 1.5 kV CC, la tension utilisée sur les voies électrifiées du sud de la France. Elle ne fonctionne donc pas en 25 kV 50 Hz, la tension utilisée dans le nord de la France mais également sur les LGV, et sur le CNM. Cette rame ne peut donc circuler sur le CNM qu'avec son moteur diesel, et dans ces conditions il est probablement plus simple ou plus sûr (pour éviter de connecter au 25 kV les circuits conçus pour le 1.5 kV) de la laisser en permanence en mode diesel.

Au final, les temps de parcours sont fort longs: bien sûr en cas d'aller-et-retour à Sète avec un arrêt prolongé sur place, mais également entre Montpellier-la Mogère et Nîmes-centre: 44 mn pour un trajet sans arrêt, le TER en mode diesel est probablement loin de rouler à 220 km/h, la vitesse maximale sur le CNM.

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L'État refuse de faire le bilan de la ligne Perpignan-Figueras

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27 mars 2021

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L'État persiste à refuser de dresser le bilan après 5 ans, exigé par la loi et ordonné par le Tribunal administratif de Paris, de la ligne TGV-fret Perpignan-Figueras. Raison invoquée: pour l'instant ça ne marche pas bien donc le bilan ne «répondrait pas à l'esprit» de la loi

En France, les grands projets de transport financés avec de l'argent public doivent faire l'objet d'un bilan dans les 5 ans après leur réalisation. Il s'agit du «bilan LOTI», du nom de la «Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs» (loi n°82-1153 du 30 décembre 1982) qui contenait initialement cette règle désormais codifiée à l'article L1511-6 du Code des transports:

Lorsque les opérations mentionnées à l'article L. 1511-2 [NdlR: les grands projets et choix de transports] sont réalisées avec le concours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendu public.

À l'évidence, il serait utile de lire ce rapport, sachant qu'il est aujourd'hui question de lancer le tronçon Montpellier-Perpignan, et qu'il y a d'autres projets plus ou moins apparentés, comme la liaison TGV du Pays Basque, ou encore les tunnels pour la ligne Lyon-Turin.

La question a justement été posée par un opposant au projet Lyon-Turin, en 2016, donc 6 ans après la mise en service du tunnel Perpignan-Figueras. Il n'a pas eu de réponse et l'affaire a été tranchée par le Tribunal administratif de Paris qui, le 7 janvier 2020, a constaté qu'il était bien obligatoire de produire et publier ce rapport, et a ordonné à l'État de le faire. Lire le jugement du TA de Paris:

Article 1er: La décision du 9 août 2016 par laquelle le ministre chargé des transports a refusé d'établir et de rendre public avant 2018 le bilan des résultats économiques et sociaux de la section ferroviaire internationale Perpignan-Figueras est annulée.

Article 2 : Il est enjoint à la ministre de la transition écologique et solidaire de procéder à la réalisation et à la publication du bilan des résultats économiques et sociaux de la section ferroviaire internationale Perpignan-Figueras dans un délai de quatre mois à compter de la notification du présent jugement.

Cette question a également été posée à l'Assemblée par une députée, Mme Florence Lasserre (MoDem, Pyrénées-Atlantiques), dans une question écrite publiée le 25 décembre 2018.

La réponse du gouvernement n'est arrivée que le 27 octobre 2020, donc bien après le jugement du TA de Paris lui ordonnant de produire ce bilan des 5 ans: vu que le concessionnaire, TP Ferro (filiale de ACS-Dragados et d'Eiffage) a fait faillite (largement à cause du trafic beaucoup plus faible qu'attendu) et que l'Espagne et la France ont récupéré le projet, la ligne ne marche pas bien, et donc ce n'est pas le moment de faire un bilan.

Après la mise en service complète de la section internationale Perpignan-Figueras en janvier 2013, la société concessionnaire a rencontré de réelles difficultés financières. Les manquements contractuels du titulaire du contrat de concession ont ainsi conduit le Royaume d'Espagne et la République française à prononcer la déchéance de ce contrat le 20 décembre 2016. Afin de garantir la continuité des services ferroviaires, le Royaume d'Espagne et la République française ont confié, par une convention d'exploitation, les biens de la concession, ainsi que l'exploitation, la maintenance et le renouvellement de la section internationale à une filiale commune aux deux gestionnaires d'infrastructures nationaux, ADIF et SNCF Réseau, le 21 décembre 2016, date d'entrée en vigueur de la déchéance du contrat de concession. Cette instabilité depuis la mise en service n'a pas permis à la ligne de fonctionner dans des conditions normales d'exploitation. Le fonctionnement actuel n'est d'ailleurs que transitoire.
Dans ces conditions, réaliser le bilan LOTI ne répondrait pas à l'esprit de l'article L. 1511-6 du code des transports.

Ceci nous rappelle les travers de la France en matière de grands projets d'infrastructures:

• le refus de reconnaître les échecs
• l'incapacité à en tirer des leçons pour que les projets suivants ne reproduisent pas les mêmes échecs
• l'incapacité à dresser un bilan sincère des opérations passées avant de figer les opérations futures
  

Car si l'opérateur a fait faillite, notamment à cause du faible trafic et de l'ouverture tardive à la circulation du côté français, ces faits devraient être exposés et analysés. Et vraiment, on ne comprend pas pourquoi l'État ne peut pas indiquer pourquoi le trafic est si faible, ou pourquoi il pense que cette situation n'est qu'une situation temporaire qui dure depuis 10 ans.

Ou alors c'est que l'État veut d'abord lancer le futur échec annoncé: une LNMP (ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) non mixte, et donc un trafic fret France-Espagne bloqué pendant plusieurs semaines après les épisodes de submersion marine sur la ligne des étangs, et de nouvelles gares TGV absurdes, l'une à Béziers (sans correspondance ferroviaire), l'autre à Narbonne (inaccessible aux trains Montpellier-Toulouse).

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Le président du CESER pour la mixité de la LNMP

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10 mars 2021

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Le lobby Eurosud-Team (pour les grands projets ferroviaires), qui est dirigé par le président du CESER Occitanie, se prononce clairement pour la mixité intégrale de la LNMP.
...Et des projets à Narbonne pour rendre techniquement possible cette mixité

L'info précédente sur la «concertation» sur la LNMP, a omis de signaler une contribution de poids: celle du lobby Eurosud-Team, qui regroupe tous les acteurs intéressés par les grands travaux ferroviaires dans la région (le Conseil Régional, des collectivités territoriales, des entreprises du BTP, plusieurs CCI, SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, des banques, ou encore le port de Barcelone). Il se trouve que Eurosud-Team est dirigé par le président du CESER (Conseil économique, social et environnemental régional) de l'Occitanie, Jean-Louis Chauzy.

Cette contribution (ici sur le site d'origine, ou là en copie locale) est intéressante. Pas tellement sur l'aspect, très attendu, qui regrette le retard pris par le projet, et qui se réjouit que celui-ci ne soit finalement pas enterré, mais sur d'autres points.

Un premier argument concerne le phasage en deux segments (phase 1: Montpellier-Béziers, puis phase 2: Béziers-Perpignan), jugé non pertinent et finalement coûteux: il faudrait en effet financer la phase 1, alors que les bénéfices attendus par la réalisation complète (qui raccorderait enfin la voie nouvelle espagnole Madrid-Perpignan à la voie nouvelle française Nîmes-Montpellier) ne seraient que très partiellement obtenus. D'autre part, si l'Europe doit pouvoir co-financer un tel raccordement international, qu'en est-il si la France se limite à un tronçon Montpellier-Béziers?

Le second argument rejoint ce qui est exprimé ici depuis longtemps: il est indispensable que la LNMP soit intégralement accessible aux trains de marchandises, c'est-à-dire qu'il y a une mixité TGV-fret intégrale, alors que SNCF Réseau et l'État s'obstinent à vouloir limiter cette mixité au tronçon Montpellier-Béziers, en excluant à la fois le tronçon Béziers-Perpignan et l'embranchement de Narbonne entre la LNMP (depuis Montpellier) et la voie classique (vers Toulouse). Eurosud-Team insiste sur la fragilité de la ligne existante face au risque de submersion marine, risque bien réel comme l'a démontré la fermeture de la ligne au sud de Béziers pendant un mois en octobre 2019, et devant se répéter de plus en plus souvent à cause du changement climatique qui provoque une multiplication des phénomènes météorologiques extrêmes ainsi qu'une hausse du niveau de la mer (or plusieurs parties de la voie classique passent littéralement au ras de l'eau).

L'embranchement de Narbonne Ouest: vers une solution?

La difficulté technique invoquée par SNCF Réseau pour bloquer la mixité TGV-fret pourtant indispensable, c'est d'une part la nécessité d'un tunnel sous la massif des Corbières, permettant de limiter la pente à un niveau acceptable pour des trains de fret lourds circulant à bonne vitesse (et permettant en outre de limiter grandement les impacts environnementaux).

Mais c'est également, d'autre part, la difficulté du raccordement entre la voie classique à l'ouest de Narbonne et la LNMP vers Perpignan. Invoquer une telle difficulté est grave, car cela revient à interdire toute bifurcation entre la LNMP et la voie classique entre Béziers et Perpignan: le «doublet de lignes» si souvent invoqué deviendrait deux lignes hermétiques, donc aucune ne pourrait secourir l'autre en cas d'incident.

Au cœur du problème, le relief à l'ouest de Narbonne, dès que l'on va vers le sud. SNCF Réseau indique que la LNMP, pour être compatible avec le fret, devrait passer en tunnel, et qu'il serait dès lors très difficile, coûteux, et peu souhaitable, de créer un embranchement en plein tunnel.

Mais il y a d'autres possibilités: comme le montre le schéma ci-dessous, il suffirait de quelques embranchements, hors zone à fort relief, pour raccorder la LNMP à la ligne classique à l'ouest de Narbonne: un sens de circulation se raccorderait directement au niveau de l'intersection avec la ligne Narbonne-Toulouse, tandis que l'autre sens se raccorderait en faisant une boucle via l'embranchement déjà prévu entre la LNMP (Perpignan) et la voie vers Toulouse.

Schéma de principe d'une proposition de raccordement à l'ouest de Narbonne

Car plus encore que le tunnel sous les Corbières, c'est peut-être bien à l'ouest de Narbonne que se situe la clé d'une LNMP réellement utile, sécurisante pour la pérennité du fret, et permettant de fiabilité le réseau en cas d'incident grâce à un véritable «doublet de lignes».

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Fin d'une «concertation» sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

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15 janvier 2021

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Aujourd'hui se terminait une «concertation» compliquée sur la LNMP, projet sur lequel SNCF-Réseau s'obstine à refuser le fret et tout embranchement entre Béziers et Perpignan: le point sur la question de Narbonne

Une «concertation publique» était annoncée par SNCF-Réseau sur le projet de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), entre le 2 novembre 2020 et le 15 janvier 2021, sur le site https://www.ligne-montpellier-perpignan.com.

La réticence habituelle de SNCF Réseau à mettre en cause ses choix faits il y a plus de 10 ans est une difficulté évidente de ce type de concertation, rendue encore plus difficile par l'épidémie du Covid qui a annulé les rencontres prévues, au profit toutefois de quelques rencontres par vidéo, qui n'ont pas vraiment permis aux citoyens et associations de faire entendre leur voix.

Plusieurs associations et fédérations ont déposé des contributions à cette occasion:

• Contribution de FNE-LR (France Nature Environnement - Languedoc-Roussillon), qui indique:
• que l'évaluation de l'impact environnemental du tronçon Montpellier-Béziers est insuffisant
• que l'utilité (et donc la réalisation) de ce tronçon ne peut être analysée que dès lors que la conception du tronçon Béziers-Perpignan aura été finalisée
  
• qu'il est indispensable que toute la ligne soit mixte TGV-fret, avec un tunnel sous les Corbières, et des raccordements vers les gares centrales
• Contribution d'ASSECO (section «consommateurs» de la CFDT) d'Occitanie, qui indique:
• que la mixité intégrale TGV-fret est primordiale
• que si un raccordement à l'ouest de Narbonne était réellement irréalisable, l'unique alternative valable serait une gare à Nissan-lez-Ensérune, entre Béziers et Narbonne, avec correspondances ferroviaires complètes, à environ 6 mn de train de Béziers et de Narbonne
• que le développement du fret sur l'axe littoral est une priorité au vu des conséquences de la circulation des camions sur la pollution atmosphérique, l'effet de serre, et l'usure importante que provoquent les camions sur les routes
• Contribution de No Pasarán, qui revient en détail sur les promesses et affirmations de SNCF-Réseau, et notamment sur le débat de 2009 sur la LNMP, et indique:
• qu'en 2009, les débats concluaient à une ligne mixte TGV-fret et en aucun cas sur une ligne 100% TGV conçue pour 350 km/h
• que la fragilité de la ligne des étangs face à la submersion marine (nombreuses photos marquantes et très convaincantes) exige de disposer d'une alternative pour le fret
• que la traversée des centres-villes par la totalité du fret n'est pas acceptable
• que les gares TGV excentrées ne sont pas souhaitables, notamment à Béziers ou une gare sans correspondance est envisagée. L'hypothèse d'une gare intermédiaire entre Béziers et Narbonne doit par contre être envisagée.
• Contribution des Verts (EELV Occitanie, commission Transports et mobilités):
• pour une ligne mixte TGV-fret sur tout le tracé
• sans gares TGV excentrées et avec un raccordement à l'ouest de Narbonne
• pour construire un tunnel sous les Corbières, et limiter la pente de la voie pour faciliter la circulation du fret. L'exemple du tunnel du Perthus (ligne Perpignan-Figueras) montre que le coût peut être encadré.
• contre le choix arbitraire, par SNCF Réseau, d'une ligne TGV «très haute vitesse» (apte à 350 km/h), ce qui complique inévitablement les raccordements et l'insertion du tracé.
  

Rappelons que la LNMP est un projet qui doit parachever l'axe ferroviaire TGV-fret qui existe déjà de Nîmes à Barcelone (avec des prolongements TGV vers Madrid et toute l'Espagne, une connexion fret au port de Barcelone, et une future prolongation TGV et fret sur l'axe méditerranéen en directation de Valencia), à l'exception du tronçon Montpellier-Barcelone. Ce projet est stratégique pour l'Europe, listé au «Réseau Trans-Européen - Transports» (TEN-T, selon le sigle anglais) de l'Union Européenne et à ce titre susceptible de bénéficier de subventions. Le projet est également stratégique pour la France, pour réduire le goulet d'étranglement entre Montpellier et Narbonne, ainsi que sécuriser l'axe ferroviaire Béziers-Perpignan, qui passe au ras des étangs, est régulièrement inondé ou même effondré comme le 23 octobre 2019 (la réouverture complète n'a eu lieu que le 25 novembre 2019).

Il est donc donc essentiel que:

• l'axe soit intégralement utilisable par les TGV et les trains de fret, comme le reste de l'axe Nîmes-Barcelone,
• qu'il y ait des points d'échange entre les deux lignes, pour permettre la circulation des trains et notamment du fret en cas d'incident,
• et bien sûr, que les gares centrales soient correctement desservies, pour que les voyageurs ne perdent pas du temps à l'occasion de la construction d'une LGV, ce qui n'est évidemment pas acceptable.

Or le projet présenté au public n'a pas évolué par rapport aux projets envisagés il y a plus de 10 ans, et malgré les demandes de la Région Occitanie et d'autres intervenants.

L'argumentation de SNCF Réseau repose sur l'impossibilité de connecter la gare centrale de Narbonne à la LNMP en directement de Perpignan, au motif du relief (le massif des Corbières), en particulier si le tronçon Narbonne-Perpignan est accessible au fret et donc construit avec de faibles pentes, ce qui imposerait un tunnel et donc la réalisation d'un embranchement ferroviaire en tunnel. Le schéma ci-dessous illustre cette question:

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Nouvelle fermeture de la gare de la Mogère pour cause de Covid et de confinement

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5 novembre 2020

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Presque les mêmes causes ont les mêmes effets qu'au printemps: la gare de la Mogère est fermée depuis le 4 novembre 2020 et jusqu'à nouvel ordre

Le confinement de cet automne 2020 est plus léger que celui du printemps, puisque les entreprises restent majoritairement actives, parfois en télétravail mais souvent avec une présence physique, et donc les TER (trains régionaux) continuent à circuler.

Il n'en est pas de même pour les voyages longue distance, fortement dissuadés par le reconfinement.

La conséquence: les TGV sont presque vides, donc SNCF Mobilités réduit drastiquement le nombre de ses TGV «InOuï» et «OuïGo», et abandonne la gare TGV de la Mogère (ou gare TGV de Montpellier «Sud-de-France»). Déjà au printemps, cette gare TGV excentrée avait fermé pendant 52 jours (lire l'info de l'époque), et le bus qui fait la navette entre cette gare et Odysseum est également arrêté.

Et voici le résultat, affiché sur le site de la gare excentrée:

Gare Montpellier-Sud-France
Départs  Arrivées
Aucun train en partance de cette gare à afficher actuellement
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Départs  Arrivées
Aucun train à destination de cette gare à afficher actuellement

Cette information est issue du site «Tramway de Montpellier» et signée «Édouard Paris».

Ce même jour, l'ancien maire et ancien président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, qui a tant fait pour imposer cette gare TGV malgré son inutilité, avec force mensonges, et qui n'avait pas cessé de réclamer qu'une partie des TER soient également détournées de Montpellier-centre pour desservir la gare excentrée (ce qui serait une absurdité sans nom, en plus d'être coûteux et techniquement difficile), publie aujourd'hui un «tweet» à la gloire de la gare de Montpellier-centre (gare «Montpellier Saint-Roch»), passé aussi inaperçu que son auteur est vite redevenu anonyme.

Tweet de Philippe Saurel du 5 novembre 2020 à 7h25:

Saurel Philippe
    @Saurel_P
La magnifique gare Saint-Roch
#Montpellier @SNCFReseau
(avec une courte vidéo de la façade de la gare, vue par une poignée d'internautes)
7:25 AM · 5 nov. 2020·Twitter for Android

S'il est choquant de voir Philippe Saurel vanter la gare de Montpellier-centre après avoir tout fait pour la dépouiller, on constate tout de même qu'il cite SNCF Réseau, son complice dans la construction de la gare TGV excentrée. Lors des élections municipales de 2020, que M. Saurel a perdu avec le score piteux que l'on sait, celui-ci avait mis en n°2 sur sa liste Mme Soune Serre, la communicante de SNCF Réseau qui avait suivi la construction de la gare de la Mogère, et qui a démissionné du conseil municipal et du conseil métropolitain dès le mois d'août 2020, donc juste après l'installation des nouveaux conseils (retardée à cause du 1er confinement).

La gare de Montpellier-centre, elle, dépend de la branche «SNCF Gares & Connexions», qui appartenait à SNCF Mobilités jusqu'en 2019. Depuis 2020, «Gares & Connexions» a été récupérée par SNCF Réseau, qui récupère ainsi la gare qu'elle avait tentée de cannibaliser, car appartenant au concurrent interne. Jusqu'en 2019, SNCF Réseau n'était responsable que des nouvelles gares, construites sous sa direction, c'est-à-dire principalement la gare de la Mogère (qui au demeurant de lui appartient pas, en vertu du contrat de Partenariat Public-Privé avec une coquille vide luxembourgeoise, comme ceci a été longuement expliqué ici).

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Le gouvernement veut (vraiment?) relancer le fret ferroviaire: le tronçon Béziers-Perpignan doit être utilisable par les trains de marchandises

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15 août 2020

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Pour faire l'économie d'un tunnel sous le massif des Corbières, le projet actuel Montpellier-Perpignan comporte des pentes excessives pour le fret, c'est une erreur stratégique qui doit être rectifiée de toute urgence

Une annonce du gouvernement

Lundi 27 juillet 2020, le premier ministre Jean Castex a annoncé, depuis la Plateforme multimodale de Paris-Valenton, située à Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne), un vaste plan de relance du fret ferroviaire, qui stagne actuellement à 9% environ du transport de marchandises en France alors que la moyenne européenne est à peu près double:

• Les mesures annoncées par le gouvernement, sur le site du ministère de l'Écologie
  
• La vidéo de l'intervention du premier ministre, sur le site du gouvernement
  

Le premier ministre était accompagné de Jean-Pierre Farandou, président de la structure chapeau de la SNCF, et des ministres Jean-Baptiste Djebbari (transports), Barbara Pompili (transition écologique), et Emmanuelle Wargon (logement).

Notre région est directement concernée par plusieurs annonces:

• la remise en service du «train des primeurs» Perpignan-Rungis, abandonné par manque d'entretien des wagons, et dont l'alternative proposée était inefficace et n'a pas attiré les utilisateurs (au lieu d'amener directement les wagons au marché de Rungis, il était proposé d'amener les semi-remorques jusqu'à Valenton, d'où ils devaient finir leur route par un court trajet en camion)
• le renforcement de «l'autoroute ferroviaire» Perpignan-Luxembourg et son prolongement en Barcelone-Anvers;
• la création d'une autre «autoroute ferroviaire» Sète-Calais

Pour atteindre ces objectifs, la mixité TGV-fret intégrale de la future ligne Montpellier-Perpignan est indispensable

Pour permettre ces objectifs, il est indispensable que le projet de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) soit intégralement utilisable par les trains de marchandises, comme le sont déjà les tronçons Nîmes-Montpellier (CNM: Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), le tunnel international Perpignan-Figueras, et la LGV Figueras-Barcelone, qui permet d'atteindre le port de Barcelone.

Actuellement, l'État français s'arc-boute sur un projet de LNMP qui n'est compatible avec le fret qu'entre Montpellier et Béziers-centre:

• L'option d'un tunnel (de 10 km) pour franchir le massif des Corbières en raison de son coût, le projet prévoit donc des pentes incompatibles avec les trains de marchandises empruntant cet axe, et des tranchées ayant un très fort impact écologique.
• Même la possibilité pour les trains de marchandises arrivant du CNM de continuer vers la ligne Narbonne-Toulouse sans traverser Béziers et Narbonne a été rejetée, malgré le coût dérisoire de cette option et son intérêt évident pour éviter de créer un goulet d'étranglement entre Béziers et Narbonne.

À l'évidence, l'État refuse de changer la moindre virgule au projet, de peur de retarder les travaux. Mais le coût considérable du projet (5,6 milliards d'euros de 2014) exige que le projet ne soit réalisé qu'avec les meilleures garanties d'utilité et de performance, sous peine de se retrouver avec encore un «éléphant blanc».

Les inondations du 23 octobre 2019 (voir l'info ici sur ce même site), qui ont provoqué la fermeture de la ligne à l'ouest de Béziers jusqu'au 25 novembre 2019, ont prouvé la fragilité de la «ligne des étangs» et la nécessité indiscutable que les trains de marchandises puissent emprunter la LNMP sous peine de couper purement et simplement le fret ferroviaire entre la France et l'Espagne via l'axe méditerranée. Mais même cet évènement marquant, annoncé de longue date, et amené à se répéter de plus en plus souvent à cause du changement climatique, n'a pas réussi à faire évoluer la position de l'État, arc-bouté sur un projet bâtard, comportant 2 gares TGV excentrées (Béziers-A75, sans correspondance avec le réseau ferroviaire, et Narbonne-ouest, qui ne pourrait même pas être desservie par des TGV Montpellier-Toulouse).

Une annonce plus crédible que les précédentes

Ce n'est certes que la énième promesse de relancer un fret que la France n'a cessé d'abandonner (abandon du «wagon isolé» et des embranchements privés, fermeture des gares de marchandises, et comme à Montpellier bétonnage irréversible des terrains précédemment occupés par la gare de marchandises et par la gare multimodale de la Compagnie Nationale des Conteneurs). Mais cette annonce peut être prise au sérieux plus que les précédentes car il y a un faisceau d'éléments favorables:

• il est question d'aider spécifiquement le secteur avec des fonds de relance post-Covid
• l'urgence écologique est chaque jour plus criante et la relance du fret ferroviaire (et du train en général, y compris sur les petites lignes) est notamment listée parmi les recommandations de la «Convention citoyenne pour le climat», constituée de 150 citoyens réunis depuis octobre 2019.
  

  Réduire la circulation des poids lourds émetteurs de gaz à effet de serre sur de longues distances, en permettant un report modal vers le ferroviaire ou le fluvial
  (...)
  Il s’agit très concrètement, d’augmenter (doubler) la part du transport ferroviaire d’ici 2030 et de répondre à l’enjeu de saturation des nœuds ferroviaires par des investissement dans les infrastructures. Ce plan massif est traité dans la proposition précédente car on doit développer à la fois le transport ferroviaire de passagers et de marchandises. Uniquement pour la partie fret ferroviaire, l’investissement nécessaire estimé est a minima de 400 millions d’€ par an pendant 10 ans pour l’infrastructure et pour développer des matériels roulants moins émetteurs de CO2.
  (...)
  

• Jean Castex est lui-même passionné et convaincu par le mode ferroviaire. Il était d'ailleurs pressenti en 2019 pour diriger la SNCF. Il a publié en 2017 le livre «La ligne de chemin de fer de Perpignan à Villefranche - Prélude de la ligne de Cerdagne»,  Éditions Talaia, Collection «Les carnets du train jaune», sur cette ligne qui rejoint Villefranche-de-Conflent, d'où part la voie métrique du Train Jaune qui rejoint la frontière espagnole à Bourg-Madame (Puigcerdà) et Latour-de-Carol. Rappelons que cette ligne est coupée depuis l'accident de Millas survenu le 14 décembre 2017, où un autocar transportant des collégiens semble avoir franchi les barrières d'un passage à niveau (la conductrice affirme que les barrières étaient levées, mais des témoins directs affirment le contraire), accident qui a provoqué 6 morts; au 15 août 2020, le tronçon d'Ille-sur-Têt à Villefranche-Vernet-les-Bains est toujours assuré par autocar, et on a du mal à comprendre une fermeture aussi prolongée alors que les autoroutes sont rouvertes au plus vite même après le carambolage le plus meurtrier (fermeture qui illustre le peu de considération du transport ferroviaire de la part des autorités). Le tronçon fermé inclut le village de Prades (Pyrénées-Orientales) dont Jean Castex est maire.
  
• Jean Castex, catalan d'adoption, a toutes les raisons de souhaiter le succès de la ligne de fret jusqu'à Perpignan (et jusqu'à Barcelone), et il s'est dit très affecté par l'arrêt du «train des primeurs» Perpignan-Rungis.

Au fait, qu'entend-on par «fret ferroviaire», «autoroutes ferroviaires»,...?

Le train de marchandises classique

Le type le plus simple de fret ferroviaire est un simple wagon, dont il existe différents types en fonction des marchandises à transporter (palettes ou carton, liquides, céréales, voitures, bois,...), qui part d'un endroit où on le charge jusqu'à un endroit où on le décharge. Il faut donc amener le wagon jusqu'aux ports, aux usines, aux mines, aux exploitations forestières... Le wagon peut également desservir une gare de marchandises, d'où on déchargera les cartons, les palettes, ou d'autres produits pris en charge (voitures, vélos,...).

Si un client n'a pas assez de marchandises pour justifier un train entier, la SNCF parle de «wagon isolé». Dans le cas, le transporteur doit raccorder les wagons à d'autres wagons, puis les décrocher le moment venu: c'est le rôle des «gares de triage», traditionnellement basées sur un faisceau d'aiguillages en légère pente pour que les wagons rejoignent le train approprié. Mais le «wagon isolé» a été abandonné par la SNCF, ce qui limite le fret ferroviaire aux clients les plus importants, comme l'industrie chimique, l'industrie automobile, le transport de céréales,...

En outre, beaucoup d'embranchements privés ont été abandonnés: il s'agit de ces voies rejoignant une usine, un entrepôt ou un port. Et certainement, pour le transporteur c'est une contrainte que d'amener les wagons jusque chez le client, mais c'est également un service précieux, qui permet au client de n'avoir à utiliser aucun autre moyen de transport.

Le ferroutage (route roulante)

L'idée est ici de «mettre les camions sur les trains», une idée très populaire dans la population et chez les politiciens, mais qui n'est en réalité adaptée que pour le franchissement de courts obstacles.

Le ferroutage est particulièrement utilisé en Suisse, pour permettre à des camions de traverser des montagnes en empruntant un tunnel ferroviaire: les camions arrivent par l'arrière du train et roulent de wagon en wagon jusqu'à leur emplacement final, puis à l'arrivée ils descendent par l'avant du train.

Le ferroutage est également massivement utilisé dans le tunnel sous la Manche, qui a été conçu dès le départ pour cet usage. Il y a des trains qui supportent des camions (les conducteurs doivent se réunir dans une voiture séparée, mesure de prudence évidente si on repense à l'incendie du 18 novembre 1996 qui avait provoqué la fermeture d'un des tubes du tunnel pendant pas moins de 6 mois), mais aussi des trains constitués de wagons fermés capables d'embarquer des voitures (sur 2 niveaux) et des autocars (sur 1 niveau).

Mais ce système est beaucoup moins populaire chez les professionnels, en raison de deux problèmes:

• il est assez inefficace sur de longs trajets: non seulement le camion et le chauffeur ne servent à rien lorsqu'ils sont sur le train, mais en plus il faut payer pour les transporter
• le gabarit du réseau ferroviaire français (dimension des tunnels, des ponts,...) est petit, par conséquent ce système ne fonctionne qu'avec des wagons surbaissés, équipés de petites roues, qui ne fonctionnent pas bien à vitesse élevée et s'usent rapidement.

La France avait tenté de mettre en service une route roulante en utilisant un wagon pivotant spécialement conçu pour l'occasion, le wagon Modalohr (de Lohr Industries, en Alsace). Le plateau du wagon se place en biais lors du chargement et du déchargement, et chaque wagon peut transporter une semi-remorque ou deux tracteurs. Mais cette solution n'a pas eu de succès, les transporteurs ne souhaitant pas immobilier le tracteur et le chauffeur pendant toute la durée du trajet en train, ni payer pour leur transport en train.

Le transport combiné

Pour les longs trajets, il est finalement plus efficace de ne pas mettre le camion tout entier sur un train, mais uniquement sa cargaison. On parle alors de transport combiné.

Plusieurs solutions existent:

• le conteneur, caisse métallique standardisée également utilisée dans le transport maritime. Son avantage est la standardisation (il existe en 2 formats: 40 pieds soit 12 mètres de long, ou 20 pieds), mais ses inconvénients sont le poids élevé (les conteneurs supportent d'être empilés sur plusieurs étages), et la nécessité d'utiliser une grue ou un portique pour le transfert du camion sur le train ou vice-versa.
• la caisse mobile, caisse similaire à un conteneur mais beaucoup plus légère et ne pouvant pas être empilée (en quelque sorte, c'est une semi-remorque sans les roues ni le système d'attelage). Comme le conteneur, elle nécessite généralement un engin de levage pour être transférée.
  À noter la proposition des chemins de fer suisses, les CFF (SBB en allemand): les caisses mobiles SBB Cargo Domino sont des caisses mobiles pouvant passer directement d'un train à un camion garé à côté, en utilisant des camions et des wagons spécialement équipés de glissières motorisées pour faire glisser la caisse mobile entre le train et le camion => voir ce lien avec une image de chargement d'une caisse Cargo Domino sur un train. Ce système ingénieux est certainement assez efficace, mais il nécessite du matériel spécialement adapté, et à ce jour il ne semble pas utilisé hors de Suisse.
• la semi-remorque, qui correspond au chargement d'un camion, avec son système d'attelage et ses roues arrières. C'est le choix qui a été retenu pour les «autoroutes ferroviaires» françaises, comme Perpignan-Luxembourg.
  Plusieurs systèmes de chargement existent:
  
  • Le wagon «kangourou»: simple wagon plateau, disposant d'un creux (entre les bogies du wagon) pour y loger les roues de la semi-remorque.
    Ce système est simple mais nécessite un chargement par grue, ce qui est une limitation évidente. Il ne semble plus utilisé.
  • Le wagon Modalohr, choisi par la France: ce wagon spécialement conçu pour le fret français comporte un plateau pivotant (Modalohr). Lors du chargement, le plateau se place en biais, le camion monte sur le wagon et s'arrête à la bonne position pour y laisser sa semi-remorque. Ensuite le plateau du wagon se remet dans l'axe du train.
    Par rapport à la «route roulante» (et notamment aux wagons à petites roues), ce système a plusieurs inconvénients:
    
    • le chargement est nettement plus long et consommateur d'espace, ce qui le rend inadapté pour les courts trajets
    • ce système est essentiellement français et il nécessite une installation dédiée
      
    Mais il a également des avantages indéniables:
    
    • le tracteur et le chauffeur sont libérés une fois que la semi-remorque est sur le train
    • le chargement est assez rapide (plusieurs camions en même temps) et se fait sans grue ni portique
    • le wagon respecte le gabarit ferroviaire classique tout en utilisant des roues de taille normale (comme pour le wagon «kangourou»)
    • le même wagon permet également le transport (avec chargement par grue) de conteneurs et de caisses mobiles
      
  • Le système CargoBeamer (Allemagne): ce système est plus récent que le wagon Modalohr, et semble très séduisant. Le principe est que le camion laisse sa semi-remorque sur un plateau dédié, situé à côté de la voie ferrée, sans avoir à attendre l'arrivée du train (seul le plateau doit être présent). Lorsque le train arrive, le plateau est transféré sur le train en utilisant les glissières présentes sur le site d'embarquement et sur les wagons.
    Le même système pourrait être utilisé à la frontière franco-espagnole ou germano-russe, pour passer rapidement sur une voie ferrée dont l'écartement des rails est incompatible, de façon beaucoup plus rapide que lorsqu'il faut remplacer les bogies (procédé qui est utilisé à Portbou et Cerbère). À noter qu'il existe dans le monde quelques trains de marchandises à écartement variable (comme les systèmes Talgo RD et CAF Bravo abondamment utilisés en Espagne pour les trains de voyageurs), et qu'il existe aussi des installations de changement de bogies relativement rapides mais coûteux (les bogies sont abaissés pour être décrochés des wagons).
    CargoBeamer a récemment reçu l'aide de l'Union Européenne pour installer un terminal multimodal au port de Calais, qui devrait être achevé en 2023.
  • Le wagon Megaswing (Kockums Industrier, Suède): ce wagon pivotant permet de charger une semi-remorque, comme le wagon Modalohr, mais il est conçu pour ne demander aucune installation spécifique (uniquement un sol plat), et chaque wagon est indépendant (les wagons Modalohr sont couplés par unités de 2 ou 3). En contrepartie, la manipulation ne semble pas évidente, de même que le chargement de la semi-remorque sur le wagon (en marche arrière)
  • Le wagon Flexi Waggon (Suède): actuellement à l'état de projet, il s'agit également d'un wagon indépendant et ne nécessitant aucune installation spécifique. Le wagon est plus long car il comporte une rampe de chargement et une rampe de déchargement (qui se replient pendant le trajet), permettant un chargement et un déchargement rapides, et il est conçu pour transporter le camion avec son tracteur, et le chauffeur dans une voiture passagers: c'est donc un projet de route roulante.
  • Le projet de wagon CargoSpeed (Grande-Bretagne) semble avoir été abandonné. Il ressemblait au wagon Modalohr, mais nécessitait aux extrémités, sous chaque wagon, un puissant vérin pour soulever ou abaisser les semi-remorques. On comprend qu'il n'ait guère eu de succès.

Vidéos:

• Route roulante (les wagons à petites roues, en Suisse et en Allemagne):
  - une émission de «C'est pas sorcier» montrant les tunnels qui traversent la Suisse entre l'Italie et l'Allemagne (ensuite, on y distingue également le wagon Modalohr)
  - un routier a également montré le chargement du camion sur le train, filmé depuis sa cabine
  
• Modalohr (le wagon pivotant français): une vidéo du fabricant, en accéléré, montrant le déchargement et rechargement d'un train en 36 minutes
  Et une vidéo montrant les détails du chargement d'une semi-remorque sur un train, au port de Calais
  
• CargoBeamer (le plateau coulissant allemand): une vidéo du fabricant (en anglais), montrant les différentes possibilités du système (avec des images de synthèse)
  
• Megaswing (le wagon pivotant suédois, pour semi-remorque et sans installation): une vidéo du fabricant montrant le chargement d'une semi-remorque sur un wagon
• Flexi Waggon (autre wagon pivotant suédois, route roulante sans installation): une vidéo du fabricant montrant le projet en images de synthèse
  

Et donc, si le transport de semi-remorques est bien la solution privilégiée, la France ferait bien de réfléchir sérieusement à sa stratégie, sous peine de se retrouver avec des lignes «Modalohr» essentiellement limitées au territoire français, dans le cas où la solution «CargoBeamer» serait finalement privilégiée par les autres pays européens. Ce genre de mésaventure s'est déjà vu, en France où nous ne manquons pas de décideurs brillants capables d'expliquer pourquoi tout le reste du monde a tort!

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Le nouveau président de la Métropole a promis de ramener des TGV à Montpellier-centre, et d'arrêter la ZAC Oz/Cambacérès

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8 août 2020

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...mais Michaël Delafosse, qui défendait jadis la gare de la Mogère, promet également de la raccorder au tramway en prolongeant la ligne 1

Michaël Delafosse (PS) a été élu maire de Montpellier en juin 2020, et président de la Métropole dans la foulée, dans le cadre d'une triangulaire. Lui-même avait fusionné avec la liste des Verts (EELV), et il affrontait d'une part le maire sortant, Philippe Saurel (ex-PS), et le chef d'entreprise Mohed Altrad qui conduisait une alliance baroque qui n'a pas convaincu les électeurs.

Suite à sa fusion avec EELV, Delafosse a promis de demander à «la SNCF» de ramener le maximum de TGV vers la gare St-Roch (Montpellier-centre), la gare de la Mogère (Montpellier Sud-de-France) ne devant plus servir que pour de nouvelles dessertes, comme promis par EELV lors du 1^er tour. Il n'a pas précisé s'il comptait faire cette demande à «la SNCF» au niveau local ou national (il a évoqué une rencontre avec le directeur de la gare TGV, ce qui serait totalement vain: il n'a aucune maîtrise du nombre de trains qui s'y arrêtent), ni s'il allait s'adresser à SNCF Mobilités (qui exploite les trains), à SNCF Réseau (qui accorde les péages ferroviaires et exploite la gare TGV, et a donc intérêt à son utilisation maximale), ou à la holding chapeau.

Tweet de Michaël Delafosse du 9 juin 2020

Cette promesse est une bonne nouvelle, car en 2015 Michaël Delafosse avait une opinion bien différente, quand il expliquait dans la presse que le transfert des TGV vers la gare de la Mogère était indispensable pour permettre le développement des trains régionaux ou locaux, sans visiblement comprendre que ces trains perdent une partie de leur intérêt s'ils ne sont pas en correspondance avec les TGV. Il vantait également la bonne desserte routière de la gare de la Mogère, comme si on ne savait pas depuis des décennies que lorsqu'on transfère les activités vers la périphérie en misant sur la desserte routière, comme on l'a fait pour les zones commerciales, on n'aboutit qu'à des catastrophes: congestion automobile, perte de temps et d'argent, pollution atmosphérique, gâchis d'énergie et de terres agricoles,... Mais heureusement, Delafosse semble l'avoir compris, du moins pour le commerce, car il ne parle que de renforcer le commerce du centre-ville et des quartiers, plutôt que les zones commerciales de la périphérie.

Autre promesse positive, l'annonce par Delafosse de l'abandon de la ZAC Cambacérès (anciennement ZAC Oz), ou du moins la partie de cette ZAC située le long de la rue du Mas Rouge (partie ouest de la ZAC).

Toutefois, Delafosse promet également de prolonger la ligne 1 du tramway vers la gare TGV. Il lui faudra donc répondre à l'Autorité Environnementale (Ae) du CGEDD (Conseil général à l'environnement et au développement durable, un service du ministère de l'écologie), qui a relevé dans sa décision délibérée n°2019-95 du 4 décembre 2019, qu'il n'y a jamais eu d'évaluation de l'ensemble du projet (gare TGV + extension du tram + ZAC Oz). Cette extension de la ligne 1 du tramway, sans doute intéressante sur le plan de l'affichage politique, n'est pas fondamentale sur le plan du transport: elle fait gagner environ 5 mn par rapport au transfert par bus, car l'itinéraire du tramway est sinueux (il doit aller jusqu'à l'extrémité Est de la zone commerciale Odysseum, avant de revenir vers l'Ouest pour traverser l'autoroute A709). Tout cela pour desservir une gare TGV devant recevoir moins de TGV dans les prochaines années, et une ZAC Oz/Cambacérès censée être réduite. L'ancien président de la Métropole, fervent partisan de la gare excentrée, n'avait pourtant pas jugé utile de construire immédiatement ce tramway (en partie, aussi, parce qu'il n'avait pas réussi à outrepasser la nécessité de fournir une étude d'impact et de conduire une enquête publique). Quant à Michaël Delafosse, il estimait publiquement en 2015 qu'il n'était pas nécessaire de prolonger le tramway jusqu'à la gare TGV (qu'il défendait pourtant), et qu'il était essentiel de construire d'abord la ligne 5 (alors envisagée entre Lavérune à l'ouest, et Clapiers au nord, depuis le projet a été revu à la baisse, avec toujours une incertitude sur le tracé vers le parc Montcalm).

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