Inondations entre Nîmes et Lunel: nouvelle illustration de la nécessité de la mixité fret-TGV sur Montpellier-Perpignan

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17 septembre 2021

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Les fortes précipitations de septembre 2021 ont à nouveau coupé la voie ferrée. Le fret continue à passer, grâce au CNM. Il faut que la future ligne Montpellier-Perpignan offre la même flexibilité, et que la LGV soient bien connectée aux gares centrales, pour offrir aux voyageurs les alternatives les plus pratiques.

La météo du 14 septembre 2021

Ce jour-là, des précipitations exceptionnelles s'abattent dans le Gard, entre Lunel et Nîmes, avec des cumuls dépassant localement 250 mm en 3 heures, notamment dans le secteur de Vergèze et de Bernis. Un évènement exceptionnel comme il en arrive de temps en temps entre Montpellier, Nîmes et Alès, et qui est voué à devenir de plus en plus fréquent, et surtout de plus en plus puissant, à cause du réchauffement climatique et de l'augmentation de la température de la mer en fin d'été.

Pluviométrie calculée par Météo-France, le matin du 14 septembre 2021 (Source: Météo France)
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L'ouest de Nîmes sous l'eau

Les conséquences ont été impressionnantes: torrents d'eau dans le centre de plusieurs villages (Vergèze, Codognan, Uchaud, Bernis), ainsi que dans certains quartiers de Nîmes; routes totalement bloquées, ainsi que l'autoroute A9, piégeant des centaines de voitures et de camions; véhicules de toutes tailles dans les fossés (jusqu'à des camions de pompiers et des camions-grues de grande taille); des dégâts matériels considérables; des personnes évacuées par hélitreuillage...

Route inondée à côté du ruisseau le Razil, près de l'usine de pesticides Syngenta à Aigues-Vives Source: France 3 Occitanie

Autoroute A9 entre Nîmes et Lunel Source: Actu.fr Occitanie

La voie ferrée inondée et abîmée

Sur le plan ferroviaire, la voie ferrée a été coupée par prudence entre Montpellier et Nîmes, et elle a subi de lourds dégâts entre Lunel et Nîmes. Des passagers ont été bloqués pendant 10 heures dans la gare de Vergèze, ne pouvant être évacués ni par le train, ni par les routes qui étaient également inondées. L'eau coulait à flot au rez-de-chaussée de la gare de Nîmes mais cela est assez habituel (la voie ferrée passe au-dessus du viaduc). La circulation des trains a repris dès le lendemain matin entre Montpellier et Lunel, mais pas entre Lunel et Nîmes, où le retour progressif à la normale n'est prévu que pour le 28 septembre 2021.

Par endroits, le ballast a été emporté par l'eau au point que les traverses sont dans le vide, suspendues aux rails. Ailleurs, les dégâts sont moins impressionnants, mais l'eau ayant inondé les voies pendant des heures sur de grandes distances, on comprend que la voie doit être très abîmée.

Ballast emporté par l'eau entre Nîmes et Lunel le 14/09/2021 Source: Vià Occitanie / Tweeter

Voie ferrée inondée entre Nîmes et Lunel le 14/09/2021 Source: SNCF TER LiO Occitanie / Tweeter

Débris sur la voie ferrée entre Nîmes et Lunel le 14/09/2021 Source: SNCF TER LiO Occitanie / Tweeter

Voie ferrée inondée entre Nîmes et Lunel le 14/09/2021 Source: SNCF TER LiO Occitanie / Tweeter

Le fret continue à passer dans le Gard – il faut qu'il en soit de même entre Béziers et Perpignan

Grâce au Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), dont il faut rappeler qu'il avait été conçu essentiellement pour le fret et sans l'ajout de gares TGV, le fret ferroviaire n'a jamais été interrompu, même au plus fort des inondations. En effet, le CNM a été construit pour être hors d'eau, au prix d'énormes travaux de terrassement. Voici donc l'itinéraire emprunté par les trains de marchandises, conforme au but initial du CNM et à la déclaration d'utilité publique de 2005:

Rappelons que la présence des gares TGV sur le CNM n'a aucune utilité pour les trains de marchandises, puisqu'elles n'ont pas de service fret.
Les trains de fret passent sous la gare de Montpellier-la Mogère (dite Sud-de-France), et à l'extérieur de la gare de Nîmes-Manduel (dite Pont-du-Gard).

Ceci illustre une nouvelle fois l'absolue nécessité, également sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), que la ligne soit entièrement utilisable par le fret ferroviaire, car le tronçon entre Béziers et Perpignan est particulièrement exposé aux inondations, comme cela s'est déjà produit récemment.

TGV et Intercités: ça passe, mais avec des changements de gare

Depuis le 15 septembre 2021, l'ensemble des TGV et des Intercités sont également déviés par le CNM. Ils ne desservent donc pas les gares centrales, mais uniquement les gares excentrées de Montpellier-la Mogère et de Nîmes-Manduel.

Cette situation, qui est appréciable pour les voyageurs traversant notre région, et plus pénalisante pour les voyageurs locaux, surtout à Montpellier où des transferts sont nécessaires entre les deux gares: si l'aiguillage de St-Brès était construit (rappelons que c'est toujours possible), ces trains pourraient parfaitement desservir Montpellier-centre.

Une situation compliquée pour les TER en l'absence d'aiguillage à St-Brès

Les TER fonctionnent à l'ouest de Lunel et à l'est de Nîmes, mais ils sont interrompus entre Lunel et Nîmes, ainsi que sur la petite ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Des bus de substitutions sont en service entre Lunel et Nîmes, dont certains desservent également Vergèze, mais leur temps de trajet est très long par rapport au train (40 mn pour le bus direct, 50 mn pour celui desservant Vergèze, contre 15 mn en train), et la synchronisation est loin d'être parfaite.

LiO TER Occitanie a annoncé le 17 septembre que quelques TER (il est question de 3 trains par jour) seraient mis en service via le CNM, entre Sète, Montpellier, et Nîmes-centre, voici donc leur itinéraire.

Cette solution, qui peut dépanner une partie des usagers, n'est évidemment pas parfaite, déjà parce que ces trains ne desservent pas grand chose: ni Montpellier-centre (mais uniquement la gare excentrée, bien moins pratique), ni Baillargues et Lunel, ni même la gare excentrée de Nîmes-Manduel puisque l'embranchement, conçu pour le fret, se situe à l'extérieur de la gare.

Là encore, une meilleure solution serait possible si l'embranchement de St-Brès était là: ces TER spéciaux pourraient desservir Montpellier-centre et Baillargues avant de s'engager sur le CNM.

Cela illustre une nouvelle fois la nécessité que, si on construit deux voies ferrées parallèles, elles soient correctement interconnectées pour que chacune puisse être une solution de secours pour l'autre. Un argument inaudible si on ne regarde que la rentabilité en situation normale. On y comprend, à nouveau, l'absurdité du projet actuel de la LNMP, qui ne prévoit absolument aucune interconnexion entre la ligne actuelle et la nouvelle ligne, depuis l'est de Béziers jusqu'à l'ouest de Narbonne où les lignes divergent enfin.

Mise à jour du 21/09/2021: les TER Montpellier-Nîmes

Les TER entre Nîmes-centre et Sète via Montpellier-la Mogère ont bien commencé à circuler le lundi 20 septembre 2021.

Horaires de Nîmes-centre à Montpellier (arrivée / départ)

Train TER	n° 22451	n° 22455	n° 22459
Nîmes-centre	6h03	8h42	16h37
Nîmes-Manduel	|	|	|
Montpellier-Mogère	6h45 / 6h47	9h26 / 9h29	17h19 / 17h32 arrêt 13mn
Sète	7h07	9h47 / 10h22 arrêt 35mn	18h00 / 18h19 arrêt 19mn
Montpellier-centre		10h47	18h36

Horaires de Montpellier à Nîmes-centre (arrivée / départ)

Train TER	n° 22452	n° 22456	n° 22460
Montpellier-centre		12h48	18h46
Sète	7h19	13h05 / 13h20 arrêt 15mn	19h03 / 19h22 arrêt 19mn
Montpellier-Mogère	7h37 / 7h41	13h38 / 13h41	19h40 / 19h43
Nîmes-Manduel	|	|	|
Nîmes-centre	8h25	14h25	20h27

Ce TER atypique fonctionne en mode diesel, ce qui peut surprendre vu que tout le parcours est électrifié et que la rame 81821/81822 (car chaque extrémité porte un numéro) est bi-mode, c'est-à-dire qu'elle peut fonctionner à la fois à l'électricité et au diesel, par exemple quand elle va au Grau-du-Roi via la petite ligne qui n'est pas électrifiée.

Cette particularité s'explique aisément: cette rame fait partie de la série B 81500, qui sont des rames Bombadier de type AGC («autorail à grande capacité»), certes bi-mode (électricité et diesel), mais mono-courant: elle ne fonctionne qu'en 1.5 kV CC, la tension utilisée sur les voies électrifiées du sud de la France. Elle ne fonctionne donc pas en 25 kV 50 Hz, la tension utilisée dans le nord de la France mais également sur les LGV, et sur le CNM. Cette rame ne peut donc circuler sur le CNM qu'avec son moteur diesel, et dans ces conditions il est probablement plus simple ou plus sûr (pour éviter de connecter au 25 kV les circuits conçus pour le 1.5 kV) de la laisser en permanence en mode diesel.

Au final, les temps de parcours sont fort longs: bien sûr en cas d'aller-et-retour à Sète avec un arrêt prolongé sur place, mais également entre Montpellier-la Mogère et Nîmes-centre: 44 mn pour un trajet sans arrêt, le TER en mode diesel est probablement loin de rouler à 220 km/h, la vitesse maximale sur le CNM.

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