Les rapports de la Cour des Comptes

Sommaire de cette page:

• Rapport du 23/10/2014 sur les dérives du TGV
• Rapport de 2013: chapitre sur le TGV-Est et le fiasco de la gare Lorraine-TGV
  

Rapport du 23/10/2014 sur les dérives du TGV

Source sur le site de la Cour des comptes:
   - l'annonce sur la page actualités
   - la page principale consacrée au dossier

Ce rapport intitulé «La grande vitesse ferroviaire: un modèle porté au-delà de sa pertinence», présenté l'avant-dernier jour de l'enquête publique sur la gare de la Mogère, tombe à pic pour comprendre comment on a pu aboutir à un projet aussi absurde, et néanmoins défendu avec autant de force par les autorités locales.

• Le communiqué de la Cour des Comptes (2 pages)
• La synthèse de la Cour des Comptes (25 pages)
• L'allocution du 1er président: présentation à la presse (13 pages)
• Le rapport complet, version avec index PDF (173 pages)
  

Ce rapport ne traite pas la question des gares (voir le rapport de 2013), mais des lignes TGV, du processus aboutissant à la décision de leur construction, et de leur mode d'exploitation.

La Cour relève que le choix de construire une LGV est fortement biaisée: la rentabilité est surestimée, les cofinancements poussent les élus locaux à réclamer la construction, les annonces sont prématurées et finalement irréversibles, le quasi-abandon des trains grandes lignes classiques pousse à réclamer la construction d'une LGV en réalité peu utile, etc... On peut reconnaître dans cette description le type de décision qui aboutit à vouloir précipiter la décision de construire la ligne Montpellier-Perpignan d'une manière peu utile (car non ouverte au fret), et à prévoir la construction de 4 nouvelles gares TGV d'un intérêt très incertain à l'extérieur des villes (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne).

Voici le résumé qu'en fait le 1er président de la Cour des Comptes, Didier Migaud:

• « Des biais successifs qui orientent la décision vers la création de nouvelles lignes de TGV
• Les schémas directeurs deviennent en pratique contraignants
• => Les hypothèses de trafic et de temps gagné sont trop optimistes
• => Des annonces prématurées tiennent lieu de décision
• => Les acteurs locaux sont sollicités et poussent le projet
• => Le recours aux collectivités locales pour le financement implique des contreparties coûteuses
• => Le plan de financement de la nouvelle ligne intervient beaucoup trop tardivement
• => La rentabilité des projets est systématiquement surestimée
• => Nouvelle ligne TGV »
  

Les considérations sociologiques sont intéressantes, quoique moins décisives dans notre débat. La Cour constate que le TGV représente une faible partie des déplacements en France, qu'il est beaucoup plus utilisé par les riches (les riches se déplacent beaucoup plus que les pauvres, mais ils ont également plus tendance à choisir le TGV plutôt que la voiture), et bien sûr particulièrement par les Parisiens (du fait du tracé des lignes TGV).

La Cour en tire une conclusion de bon sens: le TGV doit être mieux intégré dans l'offre globale de déplacements: trains régionaux, trains grandes lignes classiques (la SNCF a trop ignoré les trains à vitesse élevée, à 220 km/h par exemple; par contre les trains pendulaires sont souvent peu pertinents en France), autocars, voiture.

On peut être un peu plus critique sur d'autres conclusions de la Cour des Comptes:

• La nécessité de limiter la circulation des TGV aux seuls tronçons de lignes TGV, avec le minimum d'arrêts intermédiaires et en supprimant la desserte des extrémités sur voie classique: ces dessertes d'extrémité de ligne sont très utiles pour les voyageurs, qui ne prendraient peut-être pas le TGV s'ils devaient ajouter une correspondance avec un TER ou un autocar.
• Le taux de remplissage est souvent plus faible dans les extrémités de ligne. Mais c'est pratiquement inévitable, à moins que les lignes puissent être circulaires, ou bien se terminer exclusivement dans de grandes agglomérations.
• La Cour affirme, sans réellement le justifier, que faire circuler des TGV conçus pour 320 km/h sur des tronçons à vitesse normale constitue un gâchis de moyens et d'énergie. Concernant l'énergie, rien ne justifie qu'un TGV consomme plus qu'un train classique circulant à la même vitesse. Concernant les moyens, les TGV ne sont pas des trains particulièrement complexes (par rapport à des trains à pendulation active, par exemple) et la nature du gâchis resterait à démontrer.
  

Rapport de 2013: chapitre sur le TGV-Est et le fiasco de la gare Lorraine-TGV

Source sur le site de la Cour des Comptes: Rapport public annuel 2013
   - ce chapitre: «La participation des collectivités territoriales au financement de la ligne à grande vitesse Est (LGV Est) : des contreparties coûteuses, une gare de trop» (PDF, 515,10 kB)

Le rapport 2013 de la Cour des Comptes comporte un chapitre intitulé «La participation des collectivités territoriales au financement de la ligne à grande vitesse Est (LGV Est): des contreparties coûteuses, une gare de trop», consacré au financement du TGV-Est, et notamment au fiasco de la gare «Lorraine-TGV» à Louvigny, construite en un point sans correspondances, et qu'il est envisagé de reconstruire à quelques kilomètres de là, à Vandières:

• Le chapitre du rapport 2013 consacré au TGV-Est (58 pages)

Le constat est sans appel sur la procédure insensée qui a aboutit aux choix concernant cette LGV et la gare «Lorraine-TGV», qui partage certaines caractéristiques avec la gare de la Mogère:

• décision échelonnée sur 24 ans (la Mogère: 25 ans depuis les premières annonces...)
• nombre élevé de parties prenantes et de cofinancements (et donc d'exigences imposées par les uns et les autres)
• montage financier complexe (la Mogère: une option dans le PPP du CNM avec Bouygues, un autre PPP pour le bâtiment avec ICADE, financement partagé entre RFF, les Agglos de Montpellier et le Nîmes, le département du Gard, la région Languedoc-Roussillon, et pour la LNMP également l'État et l'Union Européenne, et l'implication de la SERM avec ses intérêts immobiliers)
• la localisation de la gare, à Louvigny-Cheminot, «pour le moins surprenante», car au milieu de rien, «et, surtout, à une quinzaine de kilomètres du réseau ferré classique. Privée de toute interconnexion avec le réseau TER et de toute possibilité de développement intermodal ultérieur, cette gare est uniquement accessible par la route depuis l’autoroute A31».
• la poursuite des études pour une gare TGV plus pertinente, malgré la construction de la première gare TGV absurde.
• «des déficits d'exploitation à la charge des collectivités»

La Cour en tire une recommandation (n°5) particulièrement bienvenue:

• « Pour l’État, RFF et les collectivités territoriales :
  
  5. exclure l’implantation de gares TGV en rase campagne sans interconnexion avec le réseau de transport régional.»
  

La Cour recommande par ailleurs de suspendre la construction de la nouvelle gare, mieux située car en correspondance, à Vandières, jusqu'à ce que soit démontrée sa pertinence. C'est l'illustration de ce qu'une décision erronée, concernant des projets aussi coûteux, est ensuite difficile à inverser même lorsque l'erreur est évidente.

Enfin, la Cour relève que les dessertes directes des gares de centre-ville par les TGV constituent un surcoût, qui est financé par les collectivités locales (lesquelles ont déjà financé la LGV), et elle s'interroge sur la pérennité de ces dessertes. Ce constat est incontestable d'un point de vue comptable, mais il est tout aussi évident que sans ces dessertes directes, beaucoup de voyageurs renonceraient à prendre le TGV. Les gares excentrées constituent donc un surcoût important, qui n'est pas pris en compte dans les études initiales.