Actualités de: 4e trimestre 2017
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Le premier train de fret commercial a circulé sur le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier)
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11 décembre 2017 |
Le CNM, cette ligne de fret abusivement appelée «LGV», vient de voir passer ses premiers trains de marchandises.
Pendant ce temps, les élus réclament des LGV mais ne semblent s'intéresser ni à leur financement ni à leur utilisation
Le dimanche 10 décembre 2017, le premier convoi commercial de fret ferroviaire a emprunté le nouveau Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM).
«Édouard Paris», du site web Tramway de Montpellier, était là, dans le froid et la bruine pénétrante, pour immortaliser l'évènement, ce qu'il a fait sur la page ci-dessous:
10 décembre 2017 – Premier(s) train(s) de fret sur le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier
Notre ami a donc vu passer 2 trains, tracté par des locomotives
BB 26000: il s'agit de locomotives électriques puissantes, à
moteurs synchrones, et surtout «bi-courant», c'est-à-dire qu'elles
sont capables de circuler à la fois sur des lignes électrifiées en
25 kV 50 Hz (nord de la France, LGV et lignes nouvelles), et en
1500 V continus (tension utilisée principalement sur les lignes
classiques du sud de la France, les pays voisins utilisant plutôt
du 3000 V continus). Ceci est indispensable, car il y a un
changement de tension à l'endroit où le CNM rejoint la voie
historique Montpellier-Sète.
Grâce au contournement ferroviaire, on peut espérer que le fret ferroviaire devienne plus compétitif, y compris sur des distances très longues comme Pékin-Madrid («route de la soie ferroviaire»), où le train est plus rapide que le bateau. Malheureusement, ce sont rarement des marchandises françaises, la France ayant très largement abandonné son fret ferroviaire et ses gares de marchandises, à l'instar de Montpellier où la gare de marchandises et le terminal rail-route de containers ont été fermées et doivent se transformer en hauts immeubles, de façon à empêcher que cette grave erreur historique ne soit rectifiée lorsque l'on commencera à la regretter.
Un autre bénéfice attendu est une régularité améliorée pour les trains de voyageurs (TGV, Intercités, TER), qui vont continuer à utiliser la voie Montpellier-Nîmes.
Les élus locaux continuent à réclamer des «LGV» (lignes à grande
vitesse)
Le mot d'ordre «Oui aux LGV» est d'actualité chez les élus
locaux. Mais dommage qu'ils aient tant de mal à préciser quelles
lignes, pour quel usage, et avec quel financement! Sans parler de
l'impact, souvent non négligeable sur le plan écologique et des
nuisances, et qui interdit de construire de tels ouvrages si leur
utilité n'est pas démontrée.
La mobilisation des élus est toutefois en ordre dispersé: le maire de Montpellier, Philippe Saurel, a vainement tenté de réunir les autres élus derrière lui (qui espère surtout qu'une LGV Montpellier-Perpignan pourrait enfin rendre utile la gare TGV de la Mogère), même si plusieurs maires se sont montrés avec lui, dont le maire de Béziers, Robert Ménard, qui pour sa part a multiplié les provocations sur ce sujet comme sur les autres.
La présidente de la Région Occitanie, Carole Delga, a choisi des partenaires plus inhabituels: sa campagne «LGV Oui» s'appuie en grande partie sur le groupe de presse de la famille Baylet (la Dépêche du Midi, le Midi Libre, l'Indépendant de Perpignan) qui prend ouvertement parti pour cette campagne au lieu d'informer ses lecteurs de façon objective, et sur le président du CESER (comité économique, social et environnemental régional), Jean-Louis Chauzy, qui défend également cette campagne en oubliant qu'il est censé représenter un comité pluraliste.
Reste que cette campagne publicitaire omet soigneusement de répondre aux questions qui fâchent, telles que:
- Quelle priorité, entre Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse?
- Concernant Montpellier-Perpignan, la ligne serait-elle
intégralement ouverte au fret?
Le projet actuel ne prévoit une ouverture au fret que sur Montpellier-Béziers, de façon incompréhensible, sachant d'une part qu'il faut aller jusqu'à Narbonne pour rejoindre la ligne vers Toulouse, d'autre part qu'il y a des portions sujettes à risque de submersion marine sur l'actuelle ligne Béziers-Perpignan, et enfin que le tronçon Béziers-Perpignan serait du coup l'unique tronçon inaccessible aux trains de fret de toute la voie nouvelle de Nîmes jusqu'au port de Barcelone. - Concernant Bordeaux-Toulouse, ceci revient-il à abandonner
la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse?
Par ailleurs, il y a des projets de gares TGV associées, au sud de Montauban, ainsi qu'à 10 km d'Agen (à un endroit particulièrement incongru, sur la commune de Sainte-Colombe-en-Bruilhois) - Par quel miracle tous ces projets pourraient-ils être
financés?
Le projet d'une LGV Toulouse-Narbonne, permettant des TGV Toulouse-Montpellier, semble en revanche abandonnée.
Rappelons que, lors des États Généraux du
Rail et de l'Intermodalité (EGRI), ce sont les «transports
du quotidien» qui ont été plébiscités par les citoyens et usagers,
ainsi que le fret, tandis que les intervenants ont été
particulièrement peu favorables aux gares TGV excentrées. Il ne
s'agirait pas d'oublier les conclusions de cette consultation du
public!
À Manduel, le chantier de la gare TGV démarre dans le flou le plus total
Après la construction en douce et sans autorisation des quais de
la gare TGV de Manduel (à 15 km de Nîmes) pendant l'été 2016, les
travaux principaux de construction de cette autre gare TGV
excentrée démarrent, mais on ne sait toujours pas pour quoi faire.
Le premier problème concerne l'accès au site:
- une liaison TER est possible, mais elle serait bien trop peu fréquente et mal synchronisée si elle n'était assurée que par les TER actuels (qui risqueraient en outre d'être saturés). Si elle était assurée par des navettes dédiées, personne ne se propose pour en financer les coûts d'investissement et d'exploitation, ni pour financer l'adaptation des gares de Manduel et de Nîmes, et la présence de cette navette risquerait d'encombrer la gare de Nîmes.
- les correspondances seraient de toute façon difficile pour certains voyageurs, par exemple ceux venant d'Alès.
- en voiture (pour les voyageurs disposant d'une voiture), la route est largement insuffisante, le trajet serait long, et l'impact environnemental énorme.
- en transports publics, on ne parle pour l'instant que des misérables lignes périurbaines existantes.
Le deuxième problème concerne l'impact environnemental:
- le site se trouve en partie sur une zone protégée européenne «Natura 2000», destinée à empêcher la disparition des outardes cannepetières (un oiseau vivant dans les plaines agricoles) du territoire français
- en sous-sol se trouve une nappe phréatique, à très faible
profondeur, très fragile, et très utile pour les besoins
humains. La construction d'une zone d'activités à cet endroit
semble particulièrement inapproprié. Outre le grave problème
posé par le risque de pollution, il y a là de sérieux problèmes
techniques.
Le troisième problème concerne la zone d'activités (car à Nîmes comme à Montpellier, il n'y a aucun mystère que la gare TGV est uniquement un prétexte pour construire une grande zone d'activités, dont les élus attendent contre toute logique que la gare augmente son attractivité):
- le site étant excentrée et mal desservi, personne n'a encore été capable d'expliquer à quoi elle pourrait servir, et la nature des activités qui seraient censées s'y installer, d'autant que l'agglomération de Nîmes regorge déjà de zones d'activités, de zones commerciales et d'autres zones logistiques.
Pendant ce temps, le maire de Nîmes et le président de l'Agglomération de Nîmes, en conflit larvé depuis longtemps, ont officialisé leur divorce (rappelons qu'ils sont du même bord politique), ce qui n'arrange rien.
Accessoirement, il serait question de baptiser cette gare «Nîmes
Pont du Gard» (après «Manduel» et «Nîmes-Manduel-Redessan»), avec
toutefois l'inconvénient que cette gare est plutôt éloignée de
Nîmes et plus encore du Pont du Gard, et qu'elle se situe en
pleine cambrousse et donc pas vraiment à un endroit attractif pour
la plupart des touristes: il est étonnant de construire un ruineux
«musée de la romanité» non loin de la gare de Nîmes et de tenter
ensuite de faire arriver les voyageurs à Manduel plutôt qu'à
Nîmes.
Deux recours contentieux déposés contre la gare TGV de Manduel
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16 décembre 2017 |
Le jeudi 14 décembre 2017, France Nature Environnement - Languedoc Roussillon (FNE-LR, fédération régionale d'associations de défense de l'environnement) et ASPIC (association locale nîmoise) ont tenu une conférence de presse au café de la Grande Bourse, à Nîmes.
FNE-LR attaque, devant le Tribunal administratif de Nîmes,
l'«autorisation unique» de la gare TGV, au titre du Code de
l'environnement. Les raisons sont notamment d'ordre
environnemental (comme la destruction d'une zone naturelle
protégée qui héberge une bonne partie des derniers individus d'une
espèce d'oiseau menacée de disparition en France, l'outarde
cannepetière, ou encore les risques de pollution de la grande
nappe phréatique située sous le projet): les conditions exigées
pour autoriser de tels impacts environnementaux ne sont pas
réunies, notamment parce qu'il n'est pas prouvé que le projet soit
d'une importance essentielle, qu'il n'y ait pas d'alternative, et
que les impacts environnementaux soient compensés.
ASPIC attaque pour sa part, devant le même tribunal, la déclaration d'utilité publique (DUP) de la gare TGV, au motif de l'absence de pertinence du projet.
Derrière ces recours, on repère clairement le procès contre le «saucisonnage» des grands projets, largement dénoncé par la Cour des Comptes, par le Conseil d'État, par la Cour de Justice de l'Union Européenne, et par d'autres institutions encore. En l'occurrence, le «saucisonnage» se traduit de plusieurs façons:
- sur l'utilité: le contournement ferroviaire (CNM) obtient la
DUP en raison de son utilité pour le fret ferroviaire; mais
ensuite, on explique qu'il faut y ajouter la gare TGV de la
Mogère faute de quoi le CNM serait inutile; puis qu'il faut
absolument ajouter la gare TGV de Manduel faute de quoi la gare
de la Mogère serait inutile.
- sur les impacts: les impacts du CNM sont déjà très élevés mais
ils devaient s'arrêter à ce qui était prévu. Or il est question
d'ajouter une gare TGV avec ses parkings. Et pire encore, un
projet de zone d'activités (la ZAC Magna Porta, d'ailleurs mal
embouchée semble-t-il) s'annonce sur près de 300 hectares, sans
que ses impacts ne soient étudiés: ni sur l'espace occupé, ni
sur les risques de pollution et l'écoulement des eaux, ni sur
les accès routiers (pollution et bétonnage à prévoir). L'impact
total de la gare TGV de Manduel est donc très fortement
sous-estimé.
=> La conférence de presse a été reprise dans un long article du site internet Objectif Gard le 15 décembre 2017, et dans un sujet vidéo de la chaîne ViàOccitanie (ex-TV Sud) le 14 décembre 2017.
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