<= Revenir à l'info du 4 octobre 2018, qui fait référence à cette conférence de presse

 La conférence de presse de Philippe Saurel, le 23 septembre 2018
et les multiples mensonges et erreurs qui y ont été énoncés

La conférence de presse a notamment été publiée sur la page Facebook de «Métropolitain» (durée: 50 minutes)

(lien vers le fichier vidéo; la vidéo sur une page séparée)

Remarque préalable: dans ce verbatim, les cadres tels que celui-ci sont des ajouts signalant des erreurs, inexactitudes, ou mensonges.

Et les parenthèses [NdlR:...] sont des ajouts donnant des précisions utiles pour mieux comprendre les échanges.

Philippe SAUREL (maire et président de la Métropole de Montpellier) : Bon d’abord je voudrais sincèrement vous remercier d’avoir accepté ce moment d’échange qui arrive dans un temps particulier suite aux propos délivrés hier par Guillaume Pépy, président de la SNCF.

Le contournement Nîmes-Montpellier est construit de la façon suivante : une ligne mixte et deux gares, celle de Montpellier Sud-de-France et celle de Manduel.

Inexact: en réalité, le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) est une ligne mixte conçue sans gare nouvelle et bénéficiant d'une Déclaration d'Utilité Publique (DUP) depuis 2005. Le projet était conçu sans gares nouvelles. Les projets des deux gares nouvelles ont été ajoutés ultérieurement, dans une hypothèse où serait construite une ligne nouvelle continue entre la France et l'Espagne, c'est-à-dire la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), aujourd'hui reportée sine die.

Je vais donc traiter le sujet en 3 parties, parce que je vais arrêter les frais aujourd’hui, on va arrêter les frais.

Premièrement, la LNMP [NdlR : Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan]. Euh pardon, le CNM [NdlR : Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier].

Deuxièmement, je vous reparlerai des aménagements de la gare.

Et ensuite, LNMP, propos de Guillaume Pépy [NdlR: voir les extraits de l'interview de Guillaume Pépy, président du groupe SNCF, par Jean-Jacques Bourdin, sur RMC/BFM TV, le 21/09/2018], et l’avenir.

1. L’historique [01:30]

Donc, sur l’historique du CNM, il s’agit là, et je vous ai ap…, tout ce que je vous dis sera porté par les preuves que je vous ai apportées ici, et qui sont duplicables [NdlR: mais ces documents n'ont semble-t-il pas été donnés aux journalistes]. Et lorsque je verrai dans la presse, et je ne parle pas spécialement des journalistes, je me comprends [NdlR: des menaces?], des choses fausses, eh bien j’irai un peu plus loin, parce que je veux bien porter la responsabilité de ce qui m’incombe, mais il est hors de question que je paye pour tous ceux qui se planquent, ou mentent en permanence. Ça c’est pas question ! J’arrête les frais. J’arrête l’hémorragie. On va le dire comme ça, je vais arrêter l’hémorragie, c’est un terme clinique, qu’on opère avec un clamp [NdlR : sorte de pince utilisée par les chirurgiens] selon la grosseur de l’artère, voire même avec une cautérisation à chaud.

Voilà comment s’est déroulée l’affaire. Parce que, il faut aussi que les journalistes soient informés. Il s’agit là [NdlR : il agite des papiers] du bilan du débat public qui a eu lieu en 2009. Le débat public, il était adressé aux citoyens, aux associations, aux collectivités, sur la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan. Dans le cadre de cette discussion, le contournement Nîmes-Montpellier a été évoqué comme un maillon essentiel. Cette concertation, et ce débat public, a rassemblé – j’étais adjoint à l’urbanisme à l’époque, donc j’ai assisté à toutes les réunions – 18.000 connexions, 1500 participants, 2000 questions posées, des milliers de gens, sur les différents scenarii de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan : fallait-il deux lignes distinctes, une pour le fret, une pour les voyageurs ; fallait-il une seule ligne, mixte, à la fois fret et voyageurs. Au terme de ce débat public, c’est la 2^e solution qui a été prise, c’est-à-dire une ligne mixte, intégrant le Contournement Nîmes-Montpellier, et intégrant la gare Montpellier Sud-de-France, et je vous indique ce qu’il est écrit dans les éléments du débat public sur ce sujet : « Montpellier est le seul site où s’imposerait la construction d’une gare nouvelle ».

Un mensonge: le CNM a été officiellement décidé, en tant que ligne mixte fret-TGV et sans gares excentrées, par la DUP de 2005.

Et Saurel reprend à son compte un enfumage déjà abondamment utilisé par l'Agglo de Montpellier, la Préfecture, et SNCF Réseau: le débat de 2009 concernait le tronçon Montpellier-Perpignan, la création de gares excentrées près de Montpellier et de Nîmes n'y était présenté que de façon annexe au débat principal. En aucun cas, lors de ce débat, n'a été évoquée la possibilité de construire ces gares excentrées en l'absence de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan. Du reste, l'un des emplacements alors envisagés, celui de Saint-Jean-de-Védas, n'était réalisable qu'en présence d'un prolongement de la ligne nouvelle au-delà de Montpellier, ce qui n'a pas été construit.

Lorsque je suis arrivé aux affaires, en 2014, tout de suite je me suis enquis de ce dossier. Parce que, il me semblait qu’il y avait une disharmonie entre la mise en service des gares [sic] de Montpellier Sud-de-France et des gares [sic] de Manduel, qui pouvait aboutir à une non-fréquentation de la gare de Montpellier. Parce que dans le contrat, c’est déjà stipulé. Le contrat qui est ici [il montre la page des signatures de la convention de financement du 25/04/2012], qui a été signé en 2012, je vais vous dire les signataires, ce contrat est à l’initiative de l’État. Donc lorsque Monsieur Pépy explique qu’il n’est pas au courant, ça veut dire qu’il renie les liens immémoriaux de la SNCF avec l’État, et qu’il renie le débat public qui a été l’un des débats publics du niveau de Notre-Dame-des-Landes, c’est-à-dire un énorme débat public, engageant toutes les collectivités du sud de la France, ça veut dire qu’il oublie tout ça. Les signataires du contrat sont les suivants :

Un mensonge: M. Pépy n'a jamais dit qu'il n'était pas au courant, mais que la décision a été prise par les élus, et qu'il aurait fallu y réfléchir à «2, 3, 10 fois» avant de la prendre.

Une vérité partielle: la décision a bien été prise par l'État, mais sous forte pression de l'Agglo de Montpellier, alors dirigée par Georges Frêche, qui présidait également la Région Languedoc-Roussillon, et qui a exigé une gare excentrée à Odysseum, en échange d'une subvention du CNM par la Région à hauteur de 400 millions d'euros. L'État et SNCF Réseau (alors RFF) ont accepté ce marchandage qui finançait une partie significative du projet, et SNCF Réseau en profitait pour économiser le prix de l'aiguillage prévu à St-Brès pour raccorder le CNM à la gare St-Roch, et accessoirement pour revendre les emprises ferroviaires de la gare de marchandises pour y construire les projets immobiliers de Frêche (la ZAC «Nouveau St-Roch»).

• François Fillon (premier ministre),

• Thierry Mariani – et ça je vais vous le copier, je vous donnerai la feuille – (ministre des transports),

• pour RFF [NdlR : Réseau Ferré de France, aujourd’hui SNCF Réseau] : Hubert du Mesnil,

• pour les Infrastructures [NdlR : l’AFITF = Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France] : Dominique Perben,

• pour la région Languedoc-Roussillon : Christian Bourquin,

• pour le conseil général du Gard : Damien Alary,

• pour la communauté d’agglomération de Nîmes : Jean-Paul Fournier,

• et pour la communauté d’agglomération de Montpellier : Jean-Pierre Moure

Lorsque j’ai été élu en 2014, j’ai eu peur de la disparité de mise en fonctionnement entre les deux gares. J’ai donc écrit, tout de suite, dès le printemps 2014, juste après mon élection, j’ai écrit à M. Jacques Rapoport, président de RFF. Puisque à l’époque, RFF [NdlR : aujourd’hui SNCF Réseau] et SNCF [NdlR : aujourd’hui SNCF Mobilités] étaient deux maisons à part. Voilà la réponse de M. Rapoport [il agite une lettre], à qui j’avais demandé d’examiner la faisabilité et les conséquences d’un scénario de report de la construction de la gare nouvelle de Montpellier Sud-de-France. Pour l’harmoniser avec celle de Manduel, je proposais de retarder la construction de la gare Montpellier Sud-de-France, d’un an et demi, pour permettre la mise en service simultanée, concomitante, des deux gares. Ensuite, la réponse de M. Rapoport a été le refus. Vous avez tout ça dans ce courrier.

Une copie a été demandée de ces échanges entre Saurel et Rapoport, mais habituellement la Métropole refuse de communiquer ces documents d'intérêt public.

Sur le plan médiatique, j’ai été le premier à expliquer que je ne voulais pas une gare fantôme, reprenez les archives de Midi-Libre. C’était suite à ça [il agite la lettre de Rapoport], c’est pour ça que j’ai écrit à M. Rapoport, parce que je ne voulais pas qu’il y ait une gare fantôme, qui ne reçoive que 4 trains par jour.

M. Giordano Joseph, ingénieur à la SNCF, directeur à la SNCF, m’a repris de volée dans l’édition de Midi-Libre Nîmes, regardez dans les archives, et me disant que ce n’était pas normal que je ne soutienne pas le projet. Fort de ça, j’ai écrit à M. Rapoport, président de RFF, directeur de RFF, et je l’ai convié à déjeuner ici. C’est d’ailleurs lui qui m’a appelé pour me voir en urgence.

Exact: Joseph Giordano, directeur régional adjoint de RFF, s'est exprimé dans le Midi-Libre, édition de Montpellier, du 16/05/2014. Et il est avéré que RFF a fait pression sur Saurel pour que celui-ci poursuivre le marchandage initié par Frêche. Pour autant, Saurel était libre de prendre la décision qu'il souhaitait, et de dénoncer les éventuelles pressions dont il était l'objet.

Quelque temps après, 6-8 mois après, j’ai appelé M. Guillaume Pépy, qui est venu spécialement à Montpellier pour dealer avec moi, à l’hôtel Métropole. Et dans ses propos, à aucun moment, la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan n’a été évoquée comme infaisable. Parce que, comme le dit avec juste raison mon ami Yvan Lachaud, président d’un … (?) Nîmes-Métropole [NdlR : président de la communauté d’Agglo de Nîmes], le scandale c’est pas les gares, le scandale c’est que le Contournement Nîmes-Montpellier devient un cul-de-sac puisque la ligne nouvelle avec Perpignan et Barcelone n’est pas réalisée. Et que le CNM est un segment, avec les deux gares, de cette Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan.

Mensonge: le CNM est le tronçon Nîmes-Montpellier, décidé en 2005 et ayant sa propre pertinence. La LNMP est le tronçon Montpellier-Perpignan, envisagé de longue date mais jamais formellement décidé et financé. Et bien évidemment, le tronçon Nîmes-Montpellier ne peut pas faire partie du tronçon Montpellier-Perpignan.

La Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan, c’est une longue histoire. Elle remonte aux accords de Madrid. Non mais je veux bien tout porter, mais bon à un moment il faut arrêter l’hémorragie, hein, et noter le nom des acteurs, parce que il n’y a pas Saurel dedans pour le moment, Saurel il va intervenir après, mais pour éponger la connerie des autres, hein ! L’accord de Madrid prévoit le… Je ne dirais pas la connerie, je dirais la pleutrerie, c’est mieux. L’accord de Madrid prévoit, le 10 octobre 1995, la construction d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre la France et l’Espagne, mise en concurrence par une concession de conception-construction-exploitation ; les études d’avant-projet sont validées, et en 2000, la LGV Languedoc-Roussillon entre Montpellier et Perpignan est déclarée projet d’intérêt général. Voilà l’historique de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan. C’est un accord entre l’État français et l’État espagnol, dans le cadre de l’Europe, c’est pour cela que nous avons obtenu pour son financement une partie des fonds Juncker.

Exact: le projet d'un TGV Paris-Montpellier-Madrid était même déjà prévu dans le rapport Querrien de 1990. Mais ceci n'excuse en rien la construction de gares TGV absurdes dans la périphérie de Montpellier et de Nîmes.

Je pense que Guillaume Pépy n’était pas tellement d’accord avec la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan. Parce que, en ouvrant la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan, nous ouvrions de nouveaux sillons ferroviaires disponibles [NdlR : un sillon est un créneau pour faire circuler un train à un endroit et à un moment précis sur une voie ferrée], et que dans sa tête il avait l’agenda de l’ouverture du capital de la SNCF et de la mise en concurrence des sociétés ferroviaires. Et qu’en faisant ça, il savait très bien que ce serait un appel d’air pour les sociétés privées étrangères qui voulaient utiliser les sillons ferroviaires français dans le cadre de la loi européenne. C’est exactement ce qu’il se passe aujourd’hui, avec le TGV Madrid-Montpellier, vous l’avez vu, et les journaux, les médias, s’en sont fait écho ici.

Double enfumage:

1. La SNCF ne peut que se réjouir de la construction de nouvelles lignes, si elles sont pertinentes et rentables. La concurrence peut exister tout autant sur les lignes existantes que sur de nouvelles lignes TGV, l'argument de Saurel est donc absurde.

2. Saurel omet soigneusement de préciser que la liaison Madrid-Saragosse-Barcelone-Montpellier, envisagée par une filiale de Air Nostrum, pour autant que cette compagnie arrive à se faire prêter des rames TGV par la Renfe, doit desservir Montpellier St-Roch et non Montpellier Sud-de-France.

Je vais reprendre maintenant un peu de l’historique pour terminer le 1^er chapitre de mon intervention, et après j’en viendrai à l’héritage [il insiste sur « héritage » et place les mains en position de supination]. Hein, il y en a qui héritent d’une île déserte avec des millions de dollars enfouis dans les caves, et puis il y en a d’autres qui héritent d’un problème à régler. Donc nous avons 2 solutions face à ça : pleurer, se lamenter, critiquer, instrumentaliser la vérité historique que je viens de vous dire des accords, et faire porter le chapeau au dernier élu local qui reste, dans tous les problèmes de la société, le maire de la commune. En passant, la gare de la Mogère [il se reprend], de Montpellier Sud-de-France, elle est sur le territoire communal, elle n’est pas à 30 km de Montpellier, elle n’est pas non plus à 7 km de Montpellier comme l’a écrit la SNCF elle-même [NdlR : le 30/06/2018, Saurel avait publiquement interpelé SNCF Réseau parce que la gare de la Mogère était indiquée, par SNCF Mobilités et non SNCF Réseau, « à 6 km de Montpellier », ce qui a été rapidement corrigé en « à 6 km du centre-ville » ; et il n’a jamais été question de 7 km ni de 5 km]. Elle est à 5 km, peut-être, de l’ouest de l’Écusson [NdlR : le centre historique de Montpellier], peut-être, je n’ai pas mesuré, mais s’il le faut je mesurerai, j’ai l’habitude de sortir le décamètre, en ce moment.

Donc je reviens sur le CNM, Contournement Nîmes-Montpellier. Le maître d’ouvrage du CNM, c’est RFF d’abord, c’est-à-dire M. Rapoport, quand RFF et SNCF étaient séparés, et aujourd’hui c’est SNCF Réseau. Donc qu’on ne m’explique pas que M. Pépy ne connaît pas le dossier, ce n’est possible, je l’ai invité, il connaît parfaitement le dossier. Et je le remercie parce qu’il m’a fait un cadeau lorsqu’il est venu : il m’a transmis les archives de la SNCF liées à mon grand-père et à mon arrière-grand-père qui étaient tous les deux cheminots, parce qu’à la SNCF à Paris ils ont toutes les archives de tous les employés, depuis la création de la société du Paris-Lyon-Méditerranée, du PLM, ancêtre de la SNCF.

Mensonge (rappel): M. Pépy n'a jamais dit qu'il ne connaissait pas le dossier!

Donc, historique du Contournement Nîmes-Montpellier, je vous l’ai dit tout à l’heure :

• 2005 : déclaration d’utilité publique

• 2009 : accord-cadre avec l’État,

• et 2012, je vous ai indiqué le nom des signataires : signature des conventions de financement de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan, dans lequel [sic] est intégré les 2 gares et le Contournement Nîmes-Montpellier, contournement ferroviaire.

Inexactitudes:

1. en 2009, l'État, RFF et l'Agglo de Montpellier ont décidé de construire des nouvelles gares excentrées en l'absence de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

2. en 2012, l'accord-cadre de financement a été signé, concernant le CNM, ainsi que les 2 gares excentrées dont la pertinence n'avait pourtant pas été étudiée (les enquêtes publiques n'auront lieu que bien plus tard).

3. mais il n'y a jamais eu de convention de financement de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan!

C’est un sujet compliqué, difficile à retranscrire, je l’admets, et difficile à expliquer, parce qu’il est large, hein, il est large.

Je voudrais aussi vous donner [il feuillette un document] l’historique, sur le débat public, vous dire encore quelques mots. Le débat public, dont je vous ai montré tout à l’heure les feuilles, les livrets, s’est fait en 2009. Il a été financé par l’État, par RFF, et 13 collectivités : la Région, le département du Gard, le département de l’Hérault, le département de l’Aude, le département des Pyrénées-Orientales, l’Agglo de Nîmes, l’Agglo de Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne, Carcassonne et Perpignan. Ça veut dire que ce débat public a touché toutes les collectivités du sud qui sont concernées de près ou de loin par la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan.

La Commission Nationale du Débat Public [NdlR : CNDP] a souligné le caractère exemplaire de ce débat, par l’importance de la participation et par la qualité des avis exprimés. Voilà sur quoi s’est basée la construction de la LNMP [il se reprend] pardon, du Contournement Nîmes-Montpellier. Et les critiques sur la mixité de la ligne, dont je vous parlais tout à l’heure, sont essentiellement dues au fait que l’ouverture de sillons nouveaux pouvait susciter l’appel d’air pour la concurrence.

Enfumage ou erreur: le débat de 2009 concernait la LNMP et non le CNM. À ce titre, la mixité fret-TGV du tronçon Montpellier-Perpignan y était discuté, et en 2018 le débat n'est toujours pas terminé. Mais la mixité fret-TGV du CNM, elle, avait été tranchée dès la DUP de 2005, et elle n'a jamais été véritablement contestée, car le faible relief du secteur de Nîmes et Montpellier fait que le surcoût lié à la compatibilité avec le fret (principalement un profil très plat) implique un faible surcoût par rapport à une ligne TGV classique.

Le 13 octobre [il se reprend], le 17 octobre 2013, la Commission Européenne confirme le Réseau Prioritaire Européen des Transports [NdlR : il fait probablement référence au Réseau Trans-Européen des transports, RTE-T, ou en anglais TEN-T pour Trans-European Transport Network], et évidemment la LNMP est intégrée dans ce réseau prioritaire.

Enfumage: s'il est exact que l'Europe a toujours soutenu les projets de CNM et de LNMP, c'est principalement pour le fret, dans l'espoir de réduire le nombre de camions sur les liaisons internationales (objectif d'ailleurs réduit à néant lorsque la Métropole a poussé pour obtenir le doublement de l'autoroute A9), et en aucun cas l'Europe n'a soutenu la création de gares TGV excentrées et principalement accessibles en voiture sur ce qui devait être un contournement principalement destiné au fret ferroviaire.

Voilà la genèse.

2. L’état actuel [18:18]

Je passe maintenant à l’état actuel.

Aujourd’hui, nous avons 2 problèmes, qui suscitent la difficulté d’utilisation de la gare.

Premier point, la présence des OuiGo, c’était-à-dire des trains qui déversent l’essentiel de leurs voyageurs sur le quai de la gare, estimé entre 800 et 1000 voyageurs. [Il répond à une question dans la salle, inaudible dans l’enregistrement] Il y a 2 OuiGo par jour. Nous avons appris la présence des OuiGo par le compte-rendu d’une conférence de presse qui a eu lieu à Paris, puisque OuiGo c’est une filiale de la SNCF, une société à part. On n’a pas été avertis personnellement, on l’a repéré sur une conférence de presse de niveau national. Aujourd’hui ça coince parce que les 2 OuiGo sont en même temps [il joint les 2 mains]. À partir du mois de décembre, les 2 OuiGo seront espacés, de plusieurs heures, ce qui génèrera la moitié moins de problèmes de ce côté-là.

Énorme mensonge !!!

Toute l'argumentation de Saurel est mensongère car il n'y a en réalité qu'un seul OuiGo par jour, qui arrive à 15h25 en provenance de l'aéroport de Roissy, et qui repart à 16h15 en direction de l'aéroport de Roissy!

Les 50 minutes entre l'arrivée et le départ du OuiGo devraient permettre aux passagers descendant du train de sortir de la gare et à ceux prenant le train d'y accéder.

Les trains les plus proches sont l'arrivée du OuiGo à 15h25, et l'arrivée de l'Intercités Marseille-Bordeaux à 15h40. On a déjà vu des gares plus chargées que cela...

Le deuxième problème fonctionnel que nous avons, c’est les parkings de la gare. Je rappelle qu’il s’agit d’un permis « État », signé par le Préfet, et demandé par la SNCF. Alors quand on dit qu’on n’est pas au courant, ça, quand même ça me…, je suis obligé de réagir, je ne peux pas faire autrement, hein. Les parkings ont 2 problèmes majeurs. Premier problème, c’est que la dépose-minute a été positionnée après les parkings longue durée, c’est-à-dire que pour les atteindre il faut passer les barrières, et c’est Effia [NdlR : filiale de Kéolis, dont SNCF Mobilités est l’actionnaire principal] qui gère les parkings pour atteindre la zone de courte durée et de dépose-minute. Donc c’est injouable. Et le parking P2, qui est en cours de construction aujourd’hui, a des problèmes de gestion de l’hydraulique, qui ne sont pas règlés. Là c’est la SNCF, c’est pas la Ville. Nous, Ville et Métropole, nous avons investi 6 millions d’euros dans les accessibilités voirie, mais elles se retrouvent surchargées à cause de l’inutilité des parkings minute, et de la présence des 2 OuiGo qui viennent se coapter (?) en même temps.

Du vrai et du faux: les parkings sont bien gérés par Effia, filiale entre autres de la SNCF. Les problèmes hydrauliques ne sont pas une surprise vu que le parking en question est situé en zone rouge («inconstructible») du PPRi (plan de prévention des risques d'inondation), ce que Saurel et le Préfet n'ont jamais voulu admettre. Mais ce sont bien les accès routiers aménagés par la Métropole qui sont totalement saturés, à la fois à cause de leur conception insensée, et du fait que la voiture est le principal moyen de transport utilisé pour rejoindre les gares TGV excentrées, ce qui rend leur accès inextricable même lorsque la fréquentation de la gare est modeste.

Lorsque M. Pépy annonce 20 TGV à l’horizon 2020, c’est pas un problème, les TGV, il ne sont pas terminus à la gare de Montpellier, ils déversent 100, 200 personnes, 300 personnes, et ils repartent. C’est pas ça le problème. C’est les OuiGo avec 1000 personnes d’un coup, 2 OuiGo. Ceci sera règlé par les horaires qui seront aménagés.

Mensonge toujours: il n'y a pas 2 OuiGo par jour mais un seul!

Enfumage: beaucoup de TGV sont terminus à Montpellier St-Roch, sans que cela n'ait jamais posé de problème, car les voyageurs sortent de la gare et prennent le tramway, le bus, le vélo, ou tout simplement marchent jusqu'à leur destination. Et même pour les TGV à destination de Béziers ou Perpignan, un grand nombre de voyageurs descend à Montpellier, encore une fois sans que la gare St-Roch ne soit saturée.

Malgré tout, et nous avons entrepris un certain nombre d’opérations depuis 2014, parce que M. Grand [NdlR : Jean-Pierre Grand, maire de Castelnau-le-Lez], dans une réflexion intelligente comme d’habitude, a expliqué que nous n’avons rien fait sur le passage du tramway, et la prolongation de la ligne 1 [NdlR : censée desservir la gare de la Mogère], je note que pour [il feuillette un document] – c’est quelle page, ça ? parce que j’en ai partout ; la 3^e ? –. Voici ce que nous avons fait pour l’extension de la ligne 1.

Tout d’abord, nous avons fait réaliser les études d’avant-projet, par 3M [NdlR : la Métropole de Montpellier « Méditerranée »], qui seront approuvées prochainement, en Conseil de Métropole. On a passé, avec Vinci Construction, une délibération le 1^er octobre 2014 pour les études des ouvrages d’art pour passer au-dessus de, pour franchir l’A9, et l’A709. Nous avons fait réaliser un pont sur l’autoroute A9, destiné à supporter le tramway, c’est le quai de transfert, qui porte le nom de Melvin Jones [NdlR : assureur américain qui a fondé le Lions Club] et qui a été terminé en 2017. Et aujourd’hui, nous avons fait réaliser la dalle de la gare, qui passe au-dessus des voies, donc on a fait réaliser 2 ponts, et aujourd’hui nous avons confié à ASF [NdlR : Autoroutes du Sud de la France, aujourd’hui Vinci, concessionnaire de l’A9 et exploitant de l’A709] l’ouvrage de franchissement sur l’A709, c’est-à-dire l’ouverture du petit pont qui est à une voie alternative aujourd’hui et qui mène au lycée Mendès-France. Voilà où nous en sommes, donc nous nous sommes dans les temps, nous sommes dans les temps.

Exact mais scandaleux: Saurel a fait voter par le conseil de Métropole, le 30 septembre 2015, en moins d'une minute, deux délibérations qui décident le financement de fort  coûteux ouvrages au-dessus de la nouvelle A9 et du CNM, destinés à un tramway qui n'a pourtant jamais été officiellement décidé, tout en expliquant aux élus qu'il s'agit d'une dalle permettant d'arrêter les travaux de la gare de la Mogère s'il s'avère qu'elle n'était pas utile. Les élus ont dont été trompé sur la nature du vote.

Voir la vidéo de ces deux délibérations (44 secondes).

(lien vers le fichier vidéo; la vidéo sur une page séparée)

La question du pont entre Odysseum et le lycée Mendès-France, à voie unique afin que les lycéens puissent se rendre en toute sécurité au lycée, est une autre question. Il est étonnant que Saurel, pour sauver «sa» gare, projette de mettre en danger les lycéens qui se rendent en classe à pied ou à vélo.

L’ensemble de ce dispositif aurait dû être envisagé en 2012, il a été envisagé dès mon arrivée en 2014.

Exact. Toutefois, la Métropole l'a immédiatement laissé tomber. Il faut dire que l'Autorité Environnementale (AE) du CGEDD (un service du Ministère de l'Écologie) a rendu une décision qui ne pouvait réjouir Saurel.

Voir la liste des décisions «au cas par cas» rendues par l'AE du CGEDD en 2014, et lire les documents relatifs au projet F-091-14-C-0008, «Extension de la première ligne de tramway de l’agglomération de Montpellier vers la nouvelle gare TGV (34)». On y voit que l'AE du CGEDD déclare indispensable d'effectuer une étude d'impact et une enquête publique, et que l'étude d'impact doit concerner à la fois le CNM, la gare de la Mogère, et la ZAC OZ1 (rebaptisée Cambacérès par Saurel). Or, la Métropole n'avait aucune envie de remettre sur la table la question très contestable de la pertinence de la gare TGV et de la ZAC OZ1 à cheval sur une zone inondable. On voit que la Métropole a vainement tenté de faire annuler la décision de l'AE du CGEDD.

Il semble bien que ce soit cette difficulté qui ait poussé la Métropole à laisser tomber le projet de tramway, et à le reporter à la date où, la gare étant en service, le public se demande pourquoi le tramway n'y accède pas.

Les différents travaux que nous mettons en place, en urgence, nous allons créer une zone de dépose-minute au nord de la gare, qui, si nous avions écouté la SNCF, serait restée fermée. Puisqu’il y a une grille, qui est restée pendant un mois et demi fermée, et qui s’est ouverte à ma demande. Là où nous avons mis « Montpellier » en orange.

À vérifier: le pont, entièrement financé par la Métropole, est sous la responsabilité de la Métropole et non de la SNCF. Il serait donc étonnant que la SNCF ait pu le fermer, à moins qu'une bonne raison l'exige.

Là nous allons installer un dépose-minute, qui sera très facile à atteindre par le parvis Melvin Jones, y compris pour les personnes handicapées puisque la pente est de 5 % et donc permet pour les personnes à mobilité réduite de l’aborder, et nous allons installer aussi une aire de retournement des navettes qui n’auront pas besoin de faire tout le tour par le pont Youri Gagarine [NdlR : sur la route de Vauguières, au-dessus du CNM et de l’A9, à l’est de la gare de la Mogère] et la voie qui se trouve au sud de la gare.

Rappel: c'est la Métropole qui a conçu ces accès routiers.

Quant au passage du pont, nous allons le passer à 2×1 voie comme il était au début [NdlR : avant que le déménagement du lycée Mendès-France n’oblige à prévoir un espace pour les piétons et les cyclistes sur ce pont initialement réservé aux voitures], et en gardant un trottoir de 1,40 m qui est la distance nécessaire pour les personnes à mobilité réduite. Donc nous allons poursuivre les travaux que nous faisons sur l’accessibilité.

Les taxis, au niveau des parkings, les locations de voiture, ce sont les parkings SNCF, qui sont prévus dans le temps, mais pas tout de suite, parce que pour 4 trains par jour, les gens ne font pas les investissements comme si c’était une gare à plein régime.

Donc je pense que, à Noël, nous aurons réalisé tout ça, et la fluidité aux abords de la gare sera assurée.

3. L’avenir [26:57]

Alors que faut-il penser de cet équipement et de son contexte ?

L’État a choisi, avec la SNCF, de construire un segment de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan qu’on appelle le CNM, avec ces [ses ?] 2 gares, Montpellier Sud-de-France et Manduel. La gare de Montpellier Sud-de-France est construite, 135 millions d’euros. Il y a 2 solutions : ou on dit « cette gare, elle ne sert à rien, on la rase » ou, plutôt, on va l’utiliser au mieux pour en faire un équipement important pour les 100 ans à venir. Comme dit M. Pépy, une gare c’est pour les 100 ans. Ça veut dire, faire les choix, entre la critique permanente, je dirais, et la prospective et l’intelligence. Il faut être pragmatique. Nous avons une belle gare sur le territoire. Elle a été conçue dans des conditions particulières, que j’ai dénoncées, mais qui ont été les engagements contractuels des collectivités.

Remarque: c'est la technique de la fuite en avant. Chaque erreur est présentée comme une tentative de corriger l'erreur précédente.

Cette gare, nous l’avons, nous devons l’utiliser au maximum de son rendement. Et nous devons continuer à nous battre pour obtenir la LNMP, la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan. Quand M. Pépy dit « il n’y aura plus de ligne, moi vivant », oui mais c’est un contrat, avec l’Europe, c’est un accord entre la France et l’Espagne, les sociétés de TGV espagnoles ont fondu les plombs, il y en a une qui est partie en live complet, en faillite, l’État français reverse des subsides à l’Espagne, pour payer les amendes. Et dans l’association des lignes à grande vitesse [NdlR : il parle en réalité de l’Association des Villes à Grande Vitesse, qui regroupe des élus locaux réclamant la construction de lignes TGV chez eux], que j’ai eu l’honneur de présider il y a 2 ans, puis à Tarragone l’année d’après, le représentant de l’État espagnol est venu affirmer tout son désarroi face à la, je dirais, à la pleutrerie, je dirais, ou l’irresponsabilité des gouvernants successifs. Ce sont des engagements qui lient les États, qui lient l’Europe, et qui nous, se traduisent par un segment déjà construit qui devient comme le dit Lachaud [NdlR : Yvan Lachaud, président de l’Agglo de Nîmes et défenseur de la gare de Nîmes-Manduel] à juste raison, un cul-de-sac parce qu’il n’est pas relié à l’ensemble du réseau. C’est très simple.

Remarques:

1. Utiliser la gare «au maximum de son rendement» n'a aucun sens, l'objectif devrait être de maximiser le rendement du réseau ferroviaire, en termes de fluidité du trafic et de gain de temps pour les voyageurs. Or plus il y a des trains dans cette gare excentrée, plus les voyageurs perdent du temps pour arriver à destination ou pour changer de gare s'ils ont une correspondance à prendre.

2. Le projet de LNMP est hypothétique, il n'y a pas d'accord contraignant imposant à la France de construire cette ligne, et M. Pépy n'a pas dit qu'il s'y opposerait à de nouvelles lignes TGV (mais juste que cela lui semblait improbable). Dans tous les cas, la gare de la Mogère serait inefficace même si la LNMP était construite (puisqu'elle ne permet aucune correspondance ferroviaire).

3. Le CNM n'est pas un «cul de sac», puisque les trains peuvent continuer vers Perpignan via la ligne classique, et vers Barcelone via la ligne fret-TGV Perpignan-Figueras-Barcelone. En particulier, les TGV français circulent sans aucun problème sur ce parcours (ce n'est pas le cas de certains TGV espagnols, incompatibles avec la tension 1.5kVcc des voies classiques du sud de la France).

Si on veut être un peu plus dans la prospective, quand on sait que la zone de vie de Montpellier a une croissance démographique absolument phénoménale, on peut imaginer que toute la zone qui court de Perpignan jusqu’à Nîmes, jusqu’au Rhône, sera une zone d’habitat pour les 50 ans à venir qui va être dans une croissance exceptionnelle, et qu’elle justifiera des équipements de taille européenne, parce qu’elle assure la jonction avec l’Espagne, certes, mais aussi parce qu’elle va desservir un chapelet de villes et d’agglomérations extrêmement peuplées.

Enfumage: le développement démographique des régions littorales ne justifie pas de construire des gares TGV absurdes en périphérie des villes, sans correspondances ferroviaires.

Voilà ce que je voulais vous dire sur les réflexions de M. Pépy.

Que M. Pépy ait des états d’âme… D’abord la SNCF c’est pas une chapelle libre, c’est pas un État dans l’État, hein ! La SNCF, elle dépend de l’État français. Donc il n’y a qu’un patron, c’est l’État. Voilà, c’est simple !

Dénigrement gratuit: comme à son habitude, Saurel dénigre les personnes. En réalité, Guillaume Pépy, haut fonctionnaire et énarque, ne donne évidemment pas son avis personnel en direct à la télé: il donne la position de l'État. Et précisément, l'État trouve que les lignes TGV coûtent de plus en plus cher pour une rentabilité de plus en plus faible (il est évident que Bordeaux-Toulouse n'attirera jamais autant de voyageurs que Paris-Lyon), qu'il est plus urgent d'entretenir les infrastructures existantes que d'en construire de nouvelles, et qu'il faut se concentrer sur les «mobilités du quotidien», comme les TER.

Voilà, est-ce que vous avez des questions ?

Tout ce que je vous ai dit là est à votre…, tous les documents sont…, on peut vous les faire photocopier. Il y en a certains qui sont connus, quelques-uns, mais tous ne sont pas connus.

Questions de la salle [32:00]

Q (Question) : En 2014, donc les accords c’est 2012, vous auriez peut-être pu commencer à préparer, en sachant que la gare allait se faire, on ne le savait peut-être pas encore tout à fait, mais enfin en 2014, vous auriez pu commencer à préparer. Quand vous dîtes « on a fait un pont... ». Vous n’êtes pas du tout intervenu sur les parkings et tout ça ?

PS (Philippe Saurel) : Les parkings, c’est un permis « État », SNCF validé par l’État. L’intérieur, l’intrados de la gare, est un permis « État ». Par contre, nous on a assuré les voiries, on a fait les voiries. Mais les voiries pour 4 trains par jour, pas pour 2 OuiGo supplémentaires, qui nous ont été imposés par la SNCF sans concertation.

Mensonge encore: il n'y a pas 2 OuiGo mais un seul par jour. Et c'est la Métropole qui a construit cette voirie insensée qui impose aux bus et aux voitures venant d'Odysseum d'arriver de faire tout le tour de la gare.

Q : Vous le savez, pourquoi ils ont décidé de faire des OuiGo comme ça ? Et est-ce qu’ils ne pouvaient pas aller à Saint-Roch [NdlR : la gare de Montpellier-centre] ces OuiGo ?

PS : En plus, c’est une faute politique pour la SNCF, me semble-t-il, parce que les OuiGo, ils arrivent de Toulouse, ils arrivent du cœur de Toulouse, ça serait mieux s’ils allaient dans le cœur de Montpellier, comme ils le faisaient avant. Ça a été une décision prise par OuiGo, et la SNCF. Parce que dans la SNCF, il y a des chapelles qui sont autonomes.

Q : Cette décision justement pour le OuiGo, vous la savez depuis quand ? Vous l’avez sue très tard ?

PS : Quand est-ce que… [il demande à quelqu’un, apparemment un fonctionnaire chargé de la gare de la Mogère à la métropole de Montpellier].

Le fonctionnaire : Pour les OuiGo, la décision c’était un an avant l’ouverture de la gare, en 2017.

Q : Vous n’étiez pas au courant ?…

PS : On ne connaissait pas les horaires, hein ! Les horaires, on les a… Pour vous dire, les modifications des horaires, pour décembre, on les a apprises il y a 15 jours.

Q : Et c’est 2 OuiGo qui viennent de Paris ? Les deux, ils décollent en même temps, de Paris ?

PS : … [il regarde le fonctionnaire d’un air interrogatif]

Le fonctionnaire : Ils viennent de Paris, oui. La décision de 2017, elle est motivée par une raison, c’est que, au départ, les OuiGo, devaient être assurés par un matériel TGV, qui pouvait rouler sur la ligne classique. Or, il y a eu une décision de la SNCF de transférer le matériel TGV vers l’ouest de la Région, côté Toulouse-Bordeaux. Ce qui fait que le matériel qui assure le OuiGo aujourd’hui, ne peut rouler que sur la ligne nouvelle. C’est pour ça que SNCF, tardivement, a pris la décision de faire basculer les OuiGo sur la ligne nouvelle, et nous l’a annoncé un an avant la mise en service de la gare. Sans que nous, en plus, on n’ait été alertés sur les impacts des OuiGo, c’est-à-dire le fait que les arrivées et les départs se fassent dans une demie-heure.

PS : C’est la promiscuité [NdlR : la proximité ?] des 2 OuiGo, qui gêne, c’est pas les 2 OuiGo eux-mêmes. Si on les…

Remarquez comment Saurel s'embourbe dans le mensonge: ayant basé son argumentaire sur le mensonge des 2 OuiGo, il doit ramer pour expliquer que 2 trains arrivent en presque même temps en provenance du même endroit, en espérant qu'aucun journaliste ne consultera les horaires de train.

Q : Je ne comprends pas quand même l’intérêt, qu’ils démarrent ensemble de Paris, c’est bizarre qu’ils décollent en même temps de Paris, qu’ils arrivent en même temps à Montpellier… ?

Le fonctionnaire : Ils ont créé une gare terminus OuiGo sur Montpellier. Et partout où ils ont créé des gares terminus OuiGo, avec montée et descente en même temps, partout il y a eu ce même problème. Alors Marne-la-Vallée c’est très connu, mais Bordeaux a eu le problème d’après la SNCF aussi.

PS : Et Matabiau [NdlR : Toulouse], lire La Dépêche, à Toulouse, il y a une semaine.

Q : …[inaudible] de décaler les horaires en décembre, vous pouvez le faire, ça a été accepté, c’est en cours ?

PS : Ah mais c’est la SNCF qui a pris cette décision, ça nous arrange, hein, parce que ça va libérer pratiquement totalement les engorgements de la gare, et ajouté à cela nos aménagements tels que je viens de vous les lire, priorité l’ouverture au nord de la gare, bon on considère que, à Noël, les choses seront règlées.

Vu qu'il n'y a en réalité qu'un unique OuiGo par jour, on voit mal ce que les prochains horaires pourraient changer...

Mais pour le tramway, la ligne 1, nous avons construit 2 ponts.

Exact, en mentant aux conseillers de métropole sur la nature des décisions qui leur étaient proposées, voir plus haut.

Q : Il y a des voix qui s’élèvent pour dire qu’en 2014, vous auriez eu la possibilité d’interrompre le chantier, si la Métropole s’était opposée à…, avait refusé de payer son écot, mais s’il était minoritaire, dans le chantier.

PS : Ça c’est ce que dit M. Larue [NdlR : Alex Larue, élu L.R. à la Métropole, critique envers la gare de la Mogère], mais c’est absolument faux.

Q : Pourquoi ?

PS : Parce que il y a un PPP [NdlR : Partenariat Public-Privé]. Expliquez-le [il s’adresse au fonctionnaire]

Le fonctionnaire : La gare de Montpellier [NdlR : La Mogère], contrairement à celle de Nîmes [NdlR : Manduel], elle est réalisée par un Contrat de Partenariat, qui est emmené par un groupement, ICADE et Effia, pour le parking, qui fait partie du groupement de partenariat d’ailleurs. Si vous cassez un Contrat de Partenariat et si vous le modifiez, les indemnités à payer, financièrement, sont très très importantes. Donc c’était risques importants, que porteraient l’ensemble des co-financeurs de la gare, c’est-à-dire l’État, RFF, et les collectivités co-financeurs. C’est ce qu’a répondu M. Rapoport, au président Saurel, lorsque dès le début du mandat il lui avait posé cette question-là. C’est le courrier dont il vous a parlé tout à l’heure.

Mensonge ou erreur: le contrat de partenariat public-privé (PPP) de la gare de la Mogère ne concerne pas la SNCF, ni Effia (filiale de SNCF Mobilités). Ses actionnaires sont:
* 50% plus une action: le fond luxembourgeois «DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.a.r.l»
* 30%: Caisse des Dépôts et Consignations
* 5%: ICADE (promoteur affilié à la Caisse des Dépôts)
* 5%: François FONDEVILLE
* 5%: COFELY Finance & Investissement (CFI)
* 5% moins une action: FCPR EDIFICE INFRA EURO (EIE)

Effia, qui gère les parkings, n'était pas impliqué dans ce PPP.

Voir notre document de 9 pages qui expliquait comment on en est arrivé à un PPP.

PS : Le CNM, c’est 2 milliards. C’est-à-dire que si on retire la gare,…

Enfumage: le CNM a bien été financé lui aussi par un PPP, mais c'est un autre contrat, signé cette fois-ci avec Oc'Via, une filiale de Bouygues. L'arrêt de la gare de la Mogère, à une date où le projet n'était officiellement pas décidé (l'enquête publique n'avait pas eu lieu), n'aurait nullement impacté la construction du CNM par Bouygues.

Contrairement à ce que prétend Saurel, la gare de la Mogère ne fait pas partie du CNM, ni d'ailleurs de la LNMP, mais c'est un projet qui a été rajouté après coup.

Q : Mais le CNM c’est une chose, la gare c’en est une autre

PS : C’est une partie du CNM.

Q : Mais le PPP sur la gare…

Le fonctionnaire : C’est deux Contrats de Partenariat, vous en avez un sur le CNM…

Q : L’interruption du financement sur la gare, c’est pas le financement sur le CNM

Le fonctionnaire : Les deux sont liés, puisque le CNM est financé par les recettes. Pour qu’il y ait des recettes, il faut qu’il y ait des trains qui roulent dessus. Donc il faut qu’il y ait des gares.

Dans le projet initial du CNM (DUP de 2005), il y a évidemment des trains qui y circulent, mais ce sont des trains de marchandises, des TGV quittant le CNM par l'aiguillage de St-Brès pour desservir la gare St-Roch, ou éventuellement des trains directs sans arrêt à Nîmes ni Montpellier.

PS : Non, c’était impossible, impossible !

Q : La Région a refusé de payer, ça n’a rien arrêté.

PS : Mais bien sûr ! La conséquence du non-paiement de la Région, c’est seulement des amendes que la Région est obligée de payer à intervalles réguliers. Et sur Manduel, c’est 40 000 €, plus de 40 000 € depuis le début, et sur Montpellier Sud-de-France c’est 1 million, plus d’un million.

Q : Je ne comprends pas comment on peut dire que 2 trains qui arrivent en même temps dans une gare, c’est un problème. Alors qu’une gare digne de ce nom, il y a toujours plusieurs trains qui arrivent en même temps. Donc en fait il faudrait tout simplement que derrière, la globalité des transports suive, que ce soit possible en fait. Donc on ne peut pas dire que 2 trains en même temps, c’est un problème, on doit les absorber, si on est une gare normale.

PS : Oui, on est d’accord. Et c’est pour ça qu’on a mis les navettes, pour régler ça, mais le reste du temps, la gare est vide. Regardez les reportages, il y a 2 OuiGo qui arrivent à un moment, et puis après c’est le désert. Il y a 4 trains par jour. Une gare normale, il y a 50 à 60 trains qui arrivent. Hein vous voyez le truc ? On a rien, et tout d’un coup on a 2 OuiGo. Le fait de les espacer règlera très largement le problème.

Toujours le même mensonge: il n'y a pas 2 OuiGo qui arrivent en même temps, mais un unique OuiGo par jour.

Q : Et sur la navette, il n’a jamais été question, au lieu d’amener les gens à Odysseum, de les amener directement à la gare Saint-Roch ?

PS : C’est impossible.

Q : Pour quelle raison ?

PS : Parce que va faire, dans les embouteillages et tout ça… c’est infernal.

Q : Parce que quand on se met dans la peau d’un touriste, c’est particulier de se retrouver à Odysseum, on ne sait même pas où on est, et de se dire « ah, il faut encore que je fasse un trajet en tramway ».

PS : Mouais… Moi quand j’arrive au terminal de Roissy, au nouveau terminal…

Q : c’est l’aéroport !

PS : oui mais attendez, je me souviens, j’ai pris l’autre fois le terminal d’Orly, le nouveau, je ne savais plus où j’étais. J’ai suivi les flèches.

Q : Oui mais dans la tête des gens, les gares c’est différent, on doit être sur place…

PS : Je sais bien, je sais bien, on est dans un quartier en construction, on est dans une partie de ville en construction, on est sur une zone avec une évolution très rapide, les choses se mettent en place doucement. Mais si vous faites passer des navettes par la place Pablo Picasso, c’est même pas la peine, hein ! [il fait des grimaces] Boirargues, place Pablo Picasso... [nouvelles grimaces], boulevard de Strasbourg… [il ricane], alors que là vous… En mettant les navettes du côté nord, là où il a le pont, et en ouvrant le pont, vous allez arriver direct à Odysseum, vous en avez pour 5 minutes, vous prenez le tramway, 5 minutes.

Q : Il y a un citoyen qui a dit, il faudrait prolonger la ligne 3, plutôt que la ligne 1, ça coûterait moins cher, il n’y aurait pas de pont à faire sur l’autoroute.

PS : Oui mais le pont, il faut le faire quoi qu’il arrive. Ouais mais il faut faire un pont sur la Lironde [NdlR : rivière de Lattes, à ne pas confondre avec la Lironde de Montferrier] aussi, parce qu’il y a la zone à risque, la zone rouge [NdlR : zone inconstructible du PPRi = plan de prévention des risques d’inondation], sur la Lironde, donc il faut faire le pont, il faut faire le pont quand même, mais la ligne 3, il n’est pas exclu que la ligne 3 soit utilisée pour desservir la partie de Cambacérès [NdlR : nouveau nom de la ZAC Oz, projet immobilier de 350 ha dont Saurel était un farouche opposant avant qu’il ne la rebaptise en Cambacérès], parce qu’on n’est pas très loin, quand même 1/4 d’heure – 20 mn à pied.

En réalité, la principale raison qui rend difficile la desserte de la gare excentrée par la ligne 3 est qu'y aurait alors 3 branches (Pérols, Lattes, la gare de la Mogère), et donc des fréquences insuffisantes sur chacune des branches.

Q : Et pourquoi il n’irait pas jusqu’à la gare, s’il fait la partie sud… ?

PS : Ah non, on a tout prévu, on a tout prévu pour que la ligne 1 passe au-dessus de la gare, et puisse avoir un schéma d’extension possible après la gare. Elle passe la gare, elle dessert la gare, et elle peut aller plus loin, sur Mauguio, hein, n’oubliez pas qu’il y a l’aéroport, derrière. Et que nous avons eu un avis de principe favorable de la Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or [NdlR : où se situe l’aéroport de Montpellier], sur la desserte en tramway de l’aéroport.

Q : Si vous n’aviez pas pris la promesse de ne pas augmenter les impôts, est-ce qu’on aurait pu avoir une ligne de tramway n° 1 à la gare ?

PS : Oui, elle est financée, la ligne 1, elle est financée. C’est en grande partie l’État.

Q : Alors, pourquoi on ne peut pas l’accélérer, ce n’est pas possible ?

PS : Elle est dans les temps, elle est dans ce que nous, nous avions prévu depuis le début, tout ce qui a été prévu est… Ce qu’on n’avait pas prévu, c’est que l’État arrive à accélérer Manduel. Parce que théoriquement, les 20 TGV, ils doivent arriver en 2021. Si je n’avais pas accéléré Manduel, Manduel aurait été terminée fin 2020, au lieu d’être terminée fin 2019. Et en accélérant Manduel, on récupère 20 TGV supplémentaires. Ces 20 TGV seraient arrivés à la fin de l’année 2020 au lieu d’arriver à la fin 2019. Et donc on faisait correspondre la fin de la ligne 1 de tram. Bon, là on va tout faire pour accélérer la ligne 1…

Q : La ligne 1, elle arrive quand ?

PS : On dit, 2021.

Q : début, après… ?

PS : Ah ben, le plus vite possible. Pour nous, c’est le plus vite possible.

Et le pont qui est aujourd’hui en circulation alternée, qui fait l’objet des études avec ASF dont je vous ai parlé tout à l’heure, nous allons faire un pont qui sera à 4 voies plus le tramway. C’est un pont important, hein. C’est pas une passerelle, hein. Parce que, à terme, lorsqu’il y aura le quartier, dans 10 ans, peut-être qu’il faudra raccrocher le quartier par un échangeur autoroutier, sur l’A709, une bretelle, directe.

Q : Sur le fond, comment vous expliquez l’intervention de Guillaume Pépy, c’est quoi, c’est du dépit de Pépy (?), pourquoi il dit ça ?

PS : Ben d’abord, moi, ce qu’il dit, ce qu’il dit en disant « c’est l’État et les collectivités qui ont décidé »…

Q : c’est vrai !

PS : Oui, mais pas que ! Le débat public, la SNCF était là, je vous l’ai lu tout à l’heure, vous l’avez ? [Il ramasse un document par terre] Pas que ! Alors après, les collectivités elles se sont battues pour avoir une gare. Et le débat public montre que la gare de Montpellier était prioritaire. On peut contester qu’il y ait plusieurs arrêts dans les gares parce que ça ralentit le temps de transport, évidemment, mais on ne peut pas reprocher aux élus locaux d’avoir défendu leur territoire. Que ce soit dans l’Hérault ou dans le Gard. Mais la capitale régionale de l’époque, puisque là je vous rappelle, à l’époque Montpellier était capitale régionale, nécessitait une gare de ce niveau.

Q : Alors, pourquoi il dit ça ?

PS : Ben, juste avant la conférence de presse, il m’a envoyé un texto… [il ouvre son téléphone portable], il voulait que je l’appelle. « Bonjour M. le maire, je vous ai laissé un message à votre disposition » [il oriente l’écran du portable vers les journalistes].

Q : Vous ne l’avez pas appelé ?

PS : Ben je l’appellerai après. Ben oui.

Q : Mais quelle est votre explication ?

PS : Moi mon explication… Moi je pense que, la SNCF, aujourd’hui, comment dire ?, traîne des pieds pour les lignes à grande vitesse, nouvelles, pour justement la cause que j’évoquais tout à l’heure, et qui concerne l’ouverture du capital aux sociétés ferroviaires étrangères. Et ils savent très que si j’ouvre de nouveaux sillons, il y aura des offres.

Oui, autre chose, sur Guillaume Pépy. Pépy, il ne peut pas dire ça, parce que vous savez qui est-ce qui met les trains sur les voies, qui décide combien il y a des trains, et qui les met sur les voies, c’est la SNCF, ce n’est pas l’État. Donc il est lié totalement, la SNCF est totalement liée au projet. On ne peut pas penser que, on fait des voies et des gares sans la société de chemins de fer ! Donc, faire retomber ça sur l’État, et sur les collectivités, franchement, c’est pas cool, quoi ! C’est pas très honnête.

Q : Et est-ce que vous vous êtes entretenus avec Carole Delga ? Je pense qu’avec une réaction aussi…

PS : Elle a dit pareil que moi.

Q : Vous vous êtes entretenu avec elle ou pas, depuis ?

PS : Pas du tout ! Mais elle a dit exactement ce que je dis, elle a dit « Ce n’est pas la SNCF qui... », « Ce n’est pas l’État... », « Ce n’est pas vous qui déterminez les LNMP, c’est l’État ». Évidemment ! Quand on aménage le territoire national, l’État a quand même son mot à dire.

Le problème c’est… tout ça, ça vient qu’il y a eu un amoncellement de stratégies, entre l’État lui-même, la décentralisation, les sociétés qui travaillent pour son compte, et que maintenant, ça a besoin d’un toilettage des collectivités territoriales et de leur rôle, du rôle de l’État, d’une vraie réforme territoriale, il faudrait refaire tout ça. Mais c’est une réforme très profonde, qui fait partie de la tribune que j’ai écrite sur la réforme constitutionnelle, puisque j’ai porté dans la réforme, dans la Constitution, des propositions sur l’architecture territoriale du pays. En fait, je repropose une architecture territoriale et politique du pays. Mais je la fais voter à l’échelon constitutionnel. Parce que chaque fois qu’il y a une nouvelle majorité, elle balaye un peu ce qu’a fait l’autre et elle rajoute des couches supplémentaires, sans détruire les couches d’avant. Donc on a une machine administrative, dans l’État, qui est, euh…

Q : Elle est parue où, cette tribune ?

PS : Je suis en train de la faire paraître, là. On est en discussion avec plusieurs médias… avec plusieurs médias.

Voilà, donc avant Noël, nous, ce qui incombe à la Ville, et à la Métropole, en terme d’accessibilité, de facilité des accès, sera réalisé. Le pont, le tramway, tout est en chantier. Tout est en construction. Les dossiers, voilà.

Et je ne fais pas un tramway pour 4 trains. C’est clair : 25 millions d’euros le kilomètre, je ne fais pas un tramway pour 4 trains. Je ferai un tramway quand il y aura 30 trains par jour. Parce que sinon il n’est pas rentable, le tramway, c’est pas possible.

Il y a eu déjà des lignes de tramway non rentables qui ont été réalisées, mais c’était un autre temps. Par exemple la ligne de Lattes, qui transporte, combien par jour ? 2 000 à 3 000 personnes.

Q : Les prévisions étaient de… ?

PS : Ben une ligne, pour qu’elle fonctionne, il faut entre 20 000 et 50 000, là elle fonctionne. Par jour.

Q : Vous allez l’arrêter ?

PS : Non ! Eh eh… On ne va pas l’arrêter. Mais je vous dis que, voilà, il faut que… C’est bien d’avoir des « deals » politiques avec les uns avec les autres, mais il y a un moment où l’argent public, il compte aussi, parce que ce sont les impôts des citoyens, et qu’on ne peut pas faire n’importe quoi. Ce qui était possible un temps, aujourd’hui ne l’est plus. Parce que les gens demandent des comptes, les collectivités sont encadrées avec des contrats financiers, et on ne peut pas faire n’importe quoi.

Q : Et là dessus, les travaux à réaliser avant décembre, ils ont été évalués, à combien ils sont ?

PS : C’est nous qui les prenons sur nos deniers et sur les bilans de la ZAC [NdlR : la ZAC Oz, rebaptisée ZAC Cambacérès par Saurel], puisque là nous sommes dans une ZAC, et c’est le bilan de la ZAC qui assurera, avec la SERM [NdlR : Société d’Équipement de la Région de Montpellier, une société d’économie mixte liée à la Ville de Montpellier], les travaux.

Q : Et dans les… ?

PS : Oh c’est… trois…, 3 millions d’euros.

Q : Et le fait que la ligne 1 n’arrive qu’en 2021, c’est parce que justement vous stoppez en disant « je ne le fais pas pour 4 trains », ou parce qu’il y a des études à faire, et que c’est long à faire ?

PS : Non, c’est la création de la ligne, mais ça correspondait exactement à la montée en charge de la gare. La gare… En fait, une gare de ce niveau, il faut qu’il y ait entre 50 et 100 trains par jour. Là on en a quatre. Regardez combien il y a de trains à Saint-Roch. Parce qu’attention, il faut aussi intégrer les TER, les trains du quotidien.

Alors que M. Pépy dise « je donne la priorité au réseau, à la restructuration du réseau lié aux trains du quotidien », très bien mais, quand même, quand même, soyons un peu honnêtes. Comment se fait-il que la SNCF ait 70 milliards de trou ? Moi je l’aime, la SNCF, j’en sors, j’ai été élevé avec La Vie du Rail sur ma table de nuit, mais quand même, 70 milliards ! Le gouvernement actuel comble 35 milliards, il reste 35 milliards de trou. Quand j’étais chirurgien-dentiste, je ne payais pas l’URSSAF, je prenais un huissier. Je le payais, donc je ne prenais pas d’huissier. Mais si un professionnel, n’importe lequel dans la rue… il a un procès tout de suite, il va en prison pour beaucoup moins que ça ! 70 milliards ! Mais vous vous rendez compte ce que c’est ? C’est… combien elle coûte la ligne, 12 millions ? la LNMP ?

Le fonctionnaire : 7 millions, 7 milliards, pardon.

PS : 7 milliards, voilà, vous faites 10 fois la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan, avec le trou de la SNCF. Quand même ! Il faut être un peu raisonnable ! 70 milliards de trou ! Imaginez que ce soit vous qui les ayez, les 70 milliards, de trou, vous y seriez, au gnouf, hein, sans problème.

Est-ce qu’il y a d’autres questions ?

OK, ben merci.