Actualités de: 3e trimestre 2017

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Un coup d'arrêt aux grands projets?

Lien dans le recueil 3e trimestre 2017

2 juillet 2017

- Doutes sur Bordeaux-Toulouse après l'annulation partielle de la DUP et le discours de Macron.
- la Mogère déclenche une plainte pour diffamation contre Saurel et Jannin.
- la Mogère derrière la vague d'épuration à la Métropole de Montpellier
- quels projets à Manduel?

Est-ce la fin des grands projets et de la LGV Bordeaux-Toulouse?

Péripéties juridiques du Grand Projet du Sud Ouest (GPSO): le GPSO est le projet des LGV devant relier Bordeaux, Toulouse, et Dax (vers l'Espagne). Ce projet est réclamé par beaucoup d'élus, notamment ceux de Toulouse, dont Carole Delga, la présidente de la Région Occitanie. Il est en revanche critiqué par des associations qui contestent son prix, son impact sur les terres agricoles, ou qui militent pour l'amélioration de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Plusieurs décisions concernant le GPSO sont attaquées devant la justice administrative.

Une première décision en référé est assez habituelle: le Conseil d'État, dans sa décision n°410188 du mercredi 21 juin 2017, a refusé de suspendre la DUP de la LGV comme le demandaient les associations CADE et Amis de la Terre Landes, au motif standard que «les moyens (...) ne sont pas, en l'état de l'instruction et eu égard à l'état d'avancement du projet, de nature à faire naître un doute sérieux sur la légalité du décret attaqué». En effet, la justice administrative refuse presque toujours les demandes de référé concernant les DUP, ce qui a pour conséquence que les travaux sont parfois entamés, ou même terminés, lorsque l'affaire est enfin jugée sur le fond.

Mais quelques jours plus tard, le jeudi 29 juin 2017, c'était un autre recours qui passait en jugement, sur le fond, au Tribunal administratif de Bordeaux, et qui annulait la DUP sur un tronçon du GPSO au sud de Bordeaux (lire par exemple l'article de Rue 89 du 29 juin 2017). Le recours était déposé par des associations, des élus et une intercommunalité. Le motif de l'annulation est l'insuffisance du plan de financement du projet. C'est un évènement marquant car il est très rare que la justice administrative annule la DUP d'un grand projet ferroviaire (un précédent notable est l'annulation de la DUP de la LGV Poitiers-Limoges par le Conseil d'État le 15 avril 2016, mais à vrai dire il n'y avait plus grand monde pour défendre ce projet).

L'État a annoncé qu'il ferait appel de cette décision (par la voix d'Élisabeth Borne, ministre des transports), qui a tout de même contribué à plomber les espoirs des élus toulousains.

Accumulation de déclarations contre le tout-TGV: il y avait eu les déclarations de Guillaume Pépy, président du Groupe SNCF, le 10 mars 2017, qui acquiesçait aux propos d'un journaliste de France Inter qui lui demandait si la LGV Tours-Bordeaux serait la dernière LGV avant longtemps. La petite phrase avait suscité beaucoup de questionnement.

Puis Emmanuel Macron, le 23 mars 2017, alors candidat à la présidentielle, expliquait qu'il n'était pas pour la multiplication les LGV, des autoroutes, et des «aéroports de proximité». Il jugeait que la liaison aérienne Paris-Toulouse était très pertinente et posait donc ouvertement la question de la pertinence d'une LGV Bordeaux-Toulouse. Lire l'article de La Dépêche du 23 mars 2017. Depuis, le candidat a été élu.

Puis Gilles Savary, élu et expert reconnu des transports, s'exprimait le 30 juin 2017 (message Facebook, visible si connecté à un compte), en expliquant pourquoi il fallait arrêter de construire des LGV, alors qu'il avait pourtant tant milité pour la LGV Tours-Bordeaux. Mais leur coût excessif, l'endettement de la SNCF, le faible nombre de bénéficiaires (Parisiens et professions intellectuelles supérieures) tandis que tant de personnes restaient à l'écart ou subissaient des conséquences négatives (augmentation du coût des logements dans les métropoles), tout ceci l'avait poussé à changer d'avis.

C'est enfin et surtout Emmanuel Macron, le 1er juillet 2017, maintenant président de la République, dans son discours pour l'inauguration de la LGV Le Mans - Rennes (vidéo de 19mn sur le site de l'Élysée, cité également par Gilles Savary sur Facebook le 2 juillet 2017). En ce jour de double inauguration le LGV (Tours-Bordeaux et Le Mans - Rennes), Macron s'est bien sûr félicité des réussites de la technologie française, mais son discours sonnait un peu comme le procès du TGV. Qu'on se le dise, la priorité va désormais être aux transports du quotidien, pour l'ensemble du territoire et pas uniquement des grandes métropoles. Et pas uniquement dans les transports propres: on parle d'augmenter encore la capacité de la rocade autoroutière de Toulouse, constamment saturée comme le sont toutes les rocades routières.

Le ministre de l'environnement, Nicolas Hulot, a évoqué pour sa part le prix du GPSO en disant lors de l'inauguration de la LGV Tours-Bordeaux «Je vous ai amené dans le TGV le rapport de la Cour des comptes qui n'est peut-être pas encore disponible dans la région». Il a également demandé «A-t-on besoin d'aller toujours plus vite, plus loin ? (...) il y a un moment aussi où il faut se fixer des limites». Comme Macron, il a mis la priorité sur les transports pendulaires: «Je pense aux millions de personnes qui prennent les RER, les TER, le métro. (...) Ça fait franchement partie des souffrances souvent psychologiques des Français, et c'est à celles-là qu'il faut répondre prioritairement». Tandis qu'Élisabeth Borne, malgré son annonce d'un appel du rejet de la DUP par le TA de Bordeaux, rappelait qu'un LGV représente une dépense «colossale, pour l'Etat, pour les collectivités, pour le groupe ferroviaire» (citations extraites du site internet de France 3, le 2 juillet 2017).

La Mogère déclenche une plainte pour diffamation contre Philippe Saurel et Stéphanie Jannin

Philippe Saurel, président de la Métropole de Montpellier, et Stéphanie Jannin, alors première adjointe et en charge de l'urbanisme, ont été mis en examen pour accusation de diffamation.

L'histoire est publiée notamment dans:
* e-Métropolitain le 28/06/2017 (sur Saurel) et e-Métropolitain le 29/06/2017 (sur Jannin)
* Site internet de France 3, le 29/06/2017
* Midi-Libre le 29/06/2017

L'affaire vient de déclarations faites par ces deux personnes le 25 octobre 2016 pendant le conseil de Métropole (voir la vidéo sur YouTube, c'est de 1:34:32 à 1:40:05). Saurel était très mécontent de s'être vu attribuer le «ticket rouge» de la FNAUT (le blâme délivré par cettte grande association de défense des transports publics), en raison de ses positions pour le doublement de l'A9 et pour la construction de la gare TGV de la Mogère sans correspondance avec le réseau ferroviaire. Saurel était d'autant plus en colère contre le délégué régional de la FNAUT qu'il avait précédemment recruté ce dernier en CDD et qu'il en espérait peut-être la clémence de la FNAUT et une accalmie dans les critiques contre la gare de la Mogère.

Et donc, Stéphanie Jannin et Philippe Saurel avaient ouvertement accusé le délégué de la FNAUT d'avoir bénéficié d'un HLM attribué de façon indue (sans d'ailleurs expliquer en quoi l'éventuelle attribution d'un HLM serait nécessairement indue) par «le conseiller départemental du 2e canton», ce qui désignait clairement Michaël Delafosse, actuellement opposant à Saurel.

C'est Michaël Delafosse qui a porté plainte, s'estimant diffamé par ces accusations. Il aurait sans doute pu utiliser la voie de la citation directe, plus rapide, mais il aura préféré celle de la plainte avec constitution de partie civile, qui amène le Parquet à prononcer des mises en examen et peut avoir un certain impact médiatique. Voir le communiqué de Delafosse du 2 juillet 2017 (message Facebook).

Il est amusant de constater que cette affaire découle directement de la gare de la Mogère, mais que Michaël Delafosse a été un fervent défenseur de cette gare (déclaration dans le Midi-Libre du 26 novembre 2015 [réservé aux abonnés]: il ne contestait que l'utilité de l'extension du tramway vers cette gare).

Vague d'épurations au Conseil de Métropole: la Mogère derrière l'attaque contre René Revol

Suite à l'élection d'Emmanuel Macron à l'Élysée, Philippe Saurel a annoncé que son camp se réorganiserait sous la forme d'un groupe politique pro-Macron «La République En Marche». Peut-être souhaite-t-il, avec cette décision, se montrer plus royaliste que le Roy. Sauf que son rôle de représentant du clan pro-Macron est contesté par les représentants départementaux de «En Marche», et que la défaite de sa protégée Stéphanie Jannin dans la ville dont il est le maire ne renforce pas son rôle de leader autoproclamé. L'idée de créer des groupes «En Marche» dans les conseils municipaux existants, au risque de faire éclater les majorités, a d'ailleurs été rejetée par les instances nationales du parti (article de Ouest-France du 2 juin 2017).

Cette réorganisation, qui pourrait fragiliser la majorité dont dispose Saurel, est racontée notamment par Le D'Oc (sur abonnement: «A la Métropole, les grandes manoeuvres commencent» le 22 juin 2017, et «Saurel IV : A quoi ressemblera le prochain exécutif de la métropole ?» le 26 juin 2017). Un article du Midi-Libre du 28 juin 2017 (réservé aux abonnés) montre la réticence des élus métropolitains à se laisser faire, y compris dans le camp pro-Macron. Un autre article du Midi-Libre, du 1er juillet 2017 (réservé aux abonnés) permet à Saurel de s'expliquer.

Les raisons semblent être:

Contre René Revol, maire de Grabels: il est le suppléant de Muriel Ressiguier (Parti de Gauche / France Insoumise), qui a été élue députée à Montpellier-ville contre la protégée de Saurel, Stéphanie Jannin, adjointe à l'urbanisme jusqu'à l'annonce de sa convocation au tribunal pour suspicion de prise illégale d'intérêts. Revol serait donc puni d'avoir gagné une élection.
Toujours contre René Revol: il a fait un recours contre le contre de PPP de financement de la gare de la Mogère, et après le rejet de son recours au TA de Montpellier, il a récemment fait appel devant la CAA de Marseille.
Il estime pouvoir s'asseoir sur le «pacte de confiance» signé avec les autres maires et censé leur laisser une certaine autonomie que la loi ne leur accorde pas. Ceci fait suite au conseil de Métropole du 29 septembre 2016, lors duquel certains maires s'étaient montrés réticents à limoger l'adjointe aux Transports, Stéphanie Gianniel, appréciée pour sa compétence, alors que sa tête était réclamée par le maire de Pérols, Jean-Pierre Rico, dont elle avait été l'alliée avant de devenir son opposante (lire l'histoire du micro resté ouvert à l'insu de Saurel, racontée dans le Midi-Libre du 30 septembre 2016). Les transports et l'urbanisme, toujours.

Autour de Manduel, des projets toujours aussi flous

L'Agglomération de Nîmes multiplie les annonces sur des projets autour de Manduel, de façon désordonnée. D'ailleurs, qui sait quelles ont été les conclusions des «journées scientifiques de Magna Porta» (voir Objectif Gard du 22 juin 2017), lors desquelles un groupe de scientifiques (en partie liés à l'usine nucléaire de Marcoule) était censé donner des orientations sur l'aménagement du secteur?

Il y avait bien l'annonce d'un centre logistique promis par le distributeur Orchestra (vêtements pour bébés): cela n'aurait aucun lien avec la gare TGV. Sauf que cette promesse reste à confirmer, depuis l'annonce de pertes financières exceptionnelles par Orchestra en raison d'une baisse de rentabilité et d'un développement trop rapide, ce qui a provoqué la chute de son cours en bourse (-29%), et le limogeage immédiat de son directeur financier. Lire l'article du Midi-Libre du 30 juin 2017. Et surtout, le site envisagé (une ZAC de Grézan) est en réalité fort éloigné du site Manduel-TGV (environ 9 km), il n'a donc en réalité aucune relation avec le projet de gare TGV.

Le préfet du Gard signe l'autorisation unique (environnement) de Manduel-TGV

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22 juillet 2017

Cette décision autorise la destruction d'espèces protégées et la dégradation d'une partie d'une zone «Natura 2000»; les justifications sont incertaines
Et aussi:
- une publicité légèrement mensongère de SNCF Réseau
- l'audition de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, à la commission «développement durable» du Sénat

Signature de l'autorisation unique (Code de l'environnement) de la gare TGV de Manduel

La décision a été signée le 13 juillet 2017 par la Préfecture du Gard, et publiée quelques jours plus tard.

Elle peut être téléchargée ici (115 pages, 27 Mo, fichier PDF avec index).

Cette décision inclut la dérogation pour détruire les espèces protégées présentes sur le site, qui abrite des espèces menacées d'oiseaux (dont l'outarde canepetière) et de reptiles (lézards). Et c'est d'autant plus gênant qu'une zone de protection référencée au niveau européen, la ZPS (zone de protection spéciale) des «Costières de Nîmes» avait justement été créée pour protéger ces espèces.

La loi autorise la destruction d'espèces protégées à condition de réunir trois conditions:

le projet est justifié par des «raisons impératives d'intérêt public majeur»
il n'y a pas d'autre solution satisfaisante
les destructions doivent être «compensées»

Si les compensations écologiques soulèvent toujours bien des questions, les autres points sont très clairs: il y a une autre solution satisfaisante (ne pas construire la gare TGV) et le projet n'a donc pas de raisons impératives d'intérêt majeur pour devoir être réalisé. Les fondements juridiques de l'autorisation environnementale sont donc plutôt fragiles.

Une publicité légèrement mensongère de SNCF Réseau

Sur la page internet de SNCF Réseau consacrée au CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), on trouve le graphique suivant:

Extrait de la publicité de SNCF Réseau (cliquez sur l'image pour l'afficher en grand)

On y trouve quelques éléments contestables:

«2 nouvelles gares à Montpellier et à Nîmes»: en réalité, la nouvelle gare n'est pas «à Nîmes» mais sur les communes de Manduel et de Redessan, donc assez loin de Nîmes
«30% de TER supplémentaires»: le CNM augmente la capacité de la ligne, mais il ne fait pas apparaître automatiquement 30% de TER supplémentaires
«300 km/h» pour les voyageurs»: en réalité, la ligne est limitée à 220 km/h.
«Paris-Nîmes en moins de 3h»: déjà avant la mise en service du CNM, Paris-Nîmes se fait en 2h52 à 2h59. Le CNM n'y changera rien: les TGV Paris-Nîmes n'y passeront même pas. Quant à des TGV Paris-Manduel, leur parcours sera plus court de quelques minutes que pour Paris-Nîmes, mais le trajet complet jusqu'à Nîmes sera augmenté bien au-delà des 3h, même en utilisant les TER Manduel-Nîmes (à certaines heures, il faut attendre plus d'une heure pour voir passer un TER).

La ministre des transports veut améliorer les infrastructures existantes (le tout-TGV est bien fini)

La ministre des transports, Élisabeth Borne (ancienne présidente de la RATP) a été entendue le 20 juillet 2017 par la commission du développement durable du Sénat. Les points clés ont été rapportés par la Lettre confidentielle de Ville Rail & Transports du 21 juillet 2017, et l'intégralité de la rencontre est disponible sur le site du Sénat en vidéo (1h45), mais surtout en verbatim (si on ne regarde que les réponses de la ministre, c'est beaucoup moins long).

On peut retenir le choix de privilégier la «mobilité du quotidien», pour éviter de créer «une France à deux vitesses», et en améliorant les réseaux existants ferroviaire et routier plutôt qu'en construisant de nouvelles infrastructures avec la poursuite du tout-TGV ou un nouveau plan autoroutier. Concernant les grands projets, la ministre n'a rien dit sur l'aéroport Notre-Dame-des-Landes, mais semble favorable à ne pas abandonner le canal Seine-Nord et la liaison Lyon-Turin, bénéficiant d'importants financements européens, et pour Lyon-Turin d'un cofinancement italien. Des projets pourraient être revus à la baisse: la ministre a évoqué un projet ferroviaire (lequel?) dont on pourrait obtenir 50% des gains de temps prévus avec seulement 15% du budget total. De quoi sortir de la mauvaise alternative «entre le maintien des lignes vétustes ou la construction d'une ligne à grande vitesse», et d'une «logique du tout ou rien qui est caricaturale». Selon elle, «il faut améliorer la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, la ligne entre Poitiers et Limoges», autant de signaux négatifs contre la LGV Bordeaux-Toulouse et plus encore la LGV Poitiers-Limoges (dont la DUP a été annulée).

La question du financement a été omniprésente, dont la dette de SNCF Réseau, encore augmentée par les rénovations (indispensables) de lignes ferroviaires et par les dernières ouvertures de LGV, avec le risque que celles-ci soient finalement sous-utilisées à cause d'un tarif excessif à cause du prix élevé des péages. Le projet de taxe poids lourds reste d'actualité (bien plus que la suppression de l'exonération sur le kérosène des avions).

Sur les gares, la ministre ne comprend pas qu'elles soient aussi vite déclarées «saturées», alors que la RATP arrive à faire circuler des trains transportant 2500 voyageurs toutes les 2 minutes (sur tronçon central du RER A à Paris, mais une telle fréquentation pose tout de même des problèmes). Mais aussi que les gares doivent être intégrées dans le réseau des transports: tout l'inverse des gares betteraves, donc. Elle cite le budget de 600 M€ nécessaire pour rénover les voies ferrées vétustes de la Grande Aquitaine, où les TER ne transportent que 50.000 voyageurs par jour: le réseau est peu utilisé car il manque de cohérence. La ministre demande de «replacer sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne»: elle-même est ingénieur (Polytechnique, et Ponts et Chaussées), mais est-ce à dire que les ingénieurs devraient reprendre les commandes (plutôt que les financiers), ou bien qu'ils devraient regarder plus loin que le bout de leur nez?

Le fret n'a pas été oublié, mais sans annonce concrète. La ministre voudrait développer le fret ferroviaire mais sait qu'il s'est effondré malgré de grands discours, développer les ports français et leurs connexions aux transports ferroviaires et fluviaux. Mais la question de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), voulue pour le TGV mais également pour les marchandises (si la mixité fret-TGV était décidée sur l'ensemble de la ligne), n'a pas été évoquée.

Infos sur Manduel; les projets de nouvelles LGV et l'avenir d'Alstom

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27 septembre 2017

Situation du projet de gare TGV de Manduel

Le projet de gare TGV de Manduel continue à marcher sur la tête: il avance mais il ne sait pas vers où.

SNCF Réseau, l'Agglo de Nîmes, et le préfet du Gard, sont décidés à construire la gare TGV, et n'attendent plus que la fin des fouilles archéologiques pour commencer.

Pendant ce temps, l'Agglo de Nîmes affirme n'avoir aucun projet concernant l'urbanisation du secteur, et avoir mis à la poubelle tout ce qu'il avait prévu pour la zone initialement baptisée «Pôle Urbain Multimodal (PUM)», puis «Magna Porta». Ce qui ne l'empêche pas de voter une décision pour construire une passerelle nécessaire pour la desserte de cette zone dont elle ignore soi-disant tout.

Concernant l'exploitation de la gare TGV, la situation est tout aussi loufoque. Par son emplacement, la gare est inaccessible pour la plupart des usagers potentiels. Elle serait desservie par quelques TER, mais avec des fréquences aléatoires et non synchronisées. Il reste donc la possibilité de créer une navette ferroviaire entre la gare de Nîmes et celle de Manduel-TGV, comme condition sine qua non de l'utilisation de la gare TGV, et qu'il faudrait donc logiquement étudier avant de construire la gare TGV. Et pourtant non: il n'y a pour l'instant aucune réponse concernant le coût et le financement des investissements nécessaires pour la navette, pas plus que sur ses coûts d'exploitation. Et cela va sans dire, personne n'a étudié si la navette peut fonctionner sans pénaliser le fonctionnement de la voie classique ou celui de la gare de Nîmes.

Voici donc encore une illustration remarquable du «saucissonnage», cette stratégie consistant à lancer des grands projets, morceau par morceau, en évitant de prendre en compte que leur bilan est négatif si on les considère dans leur ensemble. Chaque erreur permet de justifier la suivante: la ZAC Oz justifie la gare de la Mogère, qui justifie la gare Manduel-TGV, qui justifie la zone Magna Porta en pleine zone naturelle Europa 2000. Plus tard, le choix d'un emplacement inaccessible sauf en voiture justifiera la construction de routes à 4 voies et de parkings qui achèveront de détruire ce qu'il restera de la zone naturelle protégée.

À ce jour, aucun recours contentieux ne semble avoir été déposé contre la gare de Manduel ou ses projets connexes, mais cela pourrait évoluer: il y a déjà des recours gracieux (qui peuvent servir à se donner un délai supplémentaire pour déposer un recours contentieux).

La gare de la Mogère dans la presse

Le média en ligne Le d'Oc a publié un long article le 5 septembre 2017, très fouillé comme à son habitude, sur le pourquoi et le comment de la gare de la Mogère: «Gare de la Mogère : 30 ans d’allers-retours, destination fiasco?» (réservé aux abonnés).

Le magazine spécialisé By Béton a publié un article technique le 11 septembre 2017, avec de nombreuses photos, sur le béton utilisé dans la gare de la Mogère pour la toiture en «béton fibré à ultra-hautes performances». La toiture est en effet constituée de surfaces de béton ultra-fin (4 cm d'épaisseur), renforcées par des nervures plus épaisses. La pertinence ou l'emplacement de la gare n'entre évidemment pas en ligne de compte. Pour ceux que le sujet intéresse: «Montpellier : la future gare TGV se couvre de dentelle»

La Métropole de Montpellier a diffusé un dossier de presse le 12 septembre 2017, à la gloire de la ZAC Oz, rebaptisée en «Quartier Cambacérés» (les bassins de rétention, eux, se nomment «Parc de la Mogère»), et que Philippe Saurel ne se lasse pas d'inaugurer. La Gazette de Montpellier en a évidemment fait un article.

Les élus locaux réclament des LGV

Alors que les nuages s'accumulent de toutes parts sur les nouvelles LGV, les élus locaux se démènent pour qu'il en soit construit de nouvelles.

La présidente de Région, Carole Delga, réclame rien moins qu'une LGV Montpellier-Perpignan et une LGV Bordeaux-Toulouse. Et elle semble encore rêver que la gare de la Mogère puisse un jour servir à quelque chose, ou du moins être desservie par des TGV (quitte à faire perdre du temps aux voyageurs). Curieusement, on entend «TGV», alors que les usagers consultés par la Région réclamaient des TER, et que le tronçon Montpellier-Béziers est prévu pour être une ligne utilisable également par le fret.

Plusieurs maires de l'axe Montpellier-Perpignan se sont également réunis pour réclamer la construction d'une LGV Montpellier-Perpignan, sans beaucoup d'autres arguments de fond que la quantité d'argent déjà dépensée dans les études préalables.

Enfin, le groupe de Jean-Michel Baylet (Midi-Libre, la Dépêche, L'Indépendant,...), milite pour la construction de nouvelles LGV en lançant une pétition auprès de ses lecteurs. Une initiative plutôt troublante pour un groupe de journaux d'information.

Concernant le tronçon international Perpignan-Figueras, ligne mixte TGV-fret déjà en service mais dont le concessionnaire privé a été mis en liquidation, ce concessionnaire (le consortium TP Ferro, constitué d'Eiffage et d'ACS) a échoué à faire condamner la France et l'Espagne comme responsables de ses problèmes financiers. La prochaine menace sur cette ligne est le risque de déclaration unilatérale d'indépendance par la région espagnole de Catalogne (indépendance qui impliquerait une sortie de l'Europe): faudrait-il alors ajouter un poste de douane sur ce tronçon, qui franchirait une frontière extérieure de l'Union Européenne? Réponse prévue en octobre 2017.

L'avenir incertain d'Alstom

L'industriel Alstom était le fleuron français des turbines électriques et du matériel ferroviaire, partenaire traditionnel des grands projets publics: barrages hydroélectriques, centrales nucléaires, TGV, métros, tramways... En 2000, il a même racheté son concurrent italien, Fiat Ferroviaria, constructeur des Pendolinos, trains pendulaires dont certains sont à grande vitesse. C'est aussi le constructeur des tramways de Montpellier.

Alstom a participé au financement du Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Peut-être pour y placer du matériel de signalisation et dans l'espoir de vendre ensuite de trains pour rouler dessus, mais sans doute surtout parce que Bouygues, le constructeur du CNM, était un gros actionnaire d'Alstom quand le financement a été signé en 2012 (aujourd'hui, il est très minoritaire dans le capital).

Pour les turbines, l'aventure s'est terminée en 2015 avec la vente de la branche «énergie» à l'américain General Electric.

On se souvient que François Hollande avait annoncé l'achat par l'État de 15 rames TGV pour 500 M€ pour sauver l'usine Alstom de Belfort (dont la direction voulait déplacer l'activité vers l'Alsace), et qu'il était initialement prévu de les faire se traîner entre Bordeaux et Marseille.

Et voici qu'en septembre 2017, on annonce une fusion de la branche «transports» avec l'allemand Siemens, ou plutôt une prise de contrôle d'Alstom Transports par Siemens.

Alstom semble souffrir de la concurrence et ne pas vendre beaucoup de TGV en-dehors de la France (Duplex) et de l'Italie (Pendolino). Alors qu'à une époque, le TGV français était mondialement réputé, la concurrence est devenue très vive. Il y a des concurrents en Allemagne (Siemens), en Espagne (Talgo, mais aussi CAF), au Canada (Bombardier, qui a une grosse usine dans le Nord de la France), au Japon (Hitachi, constructeur du Shinkansen), en Corée du Sud (Hyundai), et maintenant en Chine (CRRC, groupe public qui bénéficie de l'expérience de tout le matériel étranger qui a d'abord été acheté pour les LGV chinoises).

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