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Actualités de: 1er trimestre 2016

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Une lettre ouverte et une demande de rendez-vous

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 30 janvier 2016

Nous nous étions réjouis, dans un communiqué du 22/12/2015, de la signature de l'accord de majorité publié le 21/12/2015 entre le PS et les écologistes pour diriger la grande région Languedoc-Roussillon / Languedoc-Roussillon, qui annonce un «moratoire» sur les projets ferroviaires faisant débat, et sur la tenue prochaine d'«États Généraux du Rail» pour étudier «sans tabou» les dossiers ferroviaires.

Le 24/01/2016, nous relançons la Région, dans cette lettre ouverte envoyée à sa présidente Mme Carole Delga, pour savoir comment le «moratoire» va se transformer en suspension des travaux, pour demander un rendez-vous avec la nouvelle équipe, et pour prendre date pour les «États Généraux du Rail», tout en rappelant que ceux-ci ne peuvent sérieusement être organisés que si les travaux contestés et soumis à des recours contentieux sont effectivement suspendus.

Le document de 2011 qui juge que le PPP est la meilleure solution

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 6 février 2016


SNCF Réseau (ex-RFF) a enfin divulgué, le 1er février 2016, son «évaluation préalable» de l'utilisation d'un contrat de partenariat public-privé (PPP) pour construire la gare de la Mogère. Ce document, du 30 septembre 2011, n'a été divulgué que sous une forme extrêmement caviardée, au point qu'il ne reste presque plus aucune valeur numérique, voir par exemple les pages 93 à 95:

Cliquez sur l'image pour lire le document entier (7 Mo, 127 pages)
Il s'agit d'un fichier PDF indexé: un sommaire facilite sa lecture.

Pour mémoire, ce contrat de PPP est contesté devant les tribunaux par les associations ATTAC Montpellier et ASSECO CFDT Languedoc-Roussillon, par René Revol (maire de Grabels et vice-président de la Métropole de Montpellier), et par la FNAUT (Fédération nationale des associations d'usagers des transports).

Comme pour d'autres projets publics dont l'intérêt est contestable et la rentabilité incertaine, la gare de la Mogère fait appel à un financement dérogatoire du droit des marchés publics: le contrat de partenariat public-privé (PPP). En théorie, une entreprise privée doit tout prendre en charge, avec le soutien d'une banque, et se payer sur les loyers futurs. En pratique, c'est généralement ruineux pour le public, qui doit renflouer l'entreprise privée lorsqu'elle se déclare en faillite.

D'autres projets ferroviaires financés par des contrats public-privé:
  • le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), dont on sait que le trafic n'atteindra jamais les valeurs annoncées à la signature du contrat
  • la LGV Tours-Bordeaux, dont le budget est problématique avant même sa mise en service
  • d'autres projets ferroviaires ont utilisé d'autres types de financements privés:
    • le métro automatique OrlyVal entre Antony et Orly (en faillite, racheté par la RATP)
    • le tunnel sous la Manche (repris par les banques après la spoliation des petits porteurs)
    • le tunnel TGV-fret Perpignan-Figueras (le tribunal de Gérone va probablement annoncer prochainement la liquidation de la société privée qui l'a construit)

Toujours est-il que l'utilisation d'un PPP est censée répondre à des critères et à une procédure.

Les critères sont:

  • l'urgence (inexistante dans ce cas),
  • la complexité technique (RFF l'invoque mais cette gare est objectivement très simple)
  • le bilan plus avantageux: c'est là le cœur du débat.

La procédure est la suivante:

  • Le porteur du projet (ici RFF) doit effectuer une «évaluation préalable» pour savoir si le PPP sera avantageux.

    En pratique, le Ministère de l'Économie lui indique très précisément comment truquer son évaluation pour que le PPP semble plus avantageux que le respect du Code des marchés publics.

  • Cette «évaluation préalable» est ensuite transmise à la Mission d'appui aux Partenariats public-privé (MaPPP), un service du Ministère de l'Économie, en théorie pour éviter les abus. En réalité, la Cour des Comptes a relevé que la MaPPP constitue un lobby en faveur des PPP au cœur de l'État. D'ailleurs la MaPPP rend systématiquement un avis favorable aux PPP, et elle nous a ouvertement écrit qu'elle refusait de nous communiquer un document officiel tant que nous pouvions l'utiliser pour contester la signature du PPP.

  • Après l'avis favorable de la MaPPP, le contrat de PPP peut être signé.

Et voici le calendrier de nos échanges, pour obtenir cette «évaluation préalable». On constate que ce document, censé justifier la décision de signer un PPP, est resté secret pendant près de 3 ans, et n'a été finalement communiqué que 4 ans et 4 mois après sa signature, sous une forme totalement caviardée et après intervention de la CADA (Commission d'accès aux documents administratifs), longtemps après la période pendant laquelle il était possible de contester la signature de ce PPP.

Date
Événement
30/09/2011
Achèvement de l'évaluation préalable par RFF
?
RFF transmet son évaluation préalable à la MaPPP
03/04/2012
La MaPPP rend son avis (confidentiel): évidemment positif
04/02/2015
RFF signe le contrat de PPP
11/02/2015
Le gouvernement signe le décret autorisant le PPP
13/02/2015
Le JO publie le décret et le PPP (sans ses annexes) => l'existence de l'avis de la MaPPP devient publique
04/04/2015
Une fuite nous permet de prendre connaissance de l'avis de la MaPPP
Fin du délai de recours (2 mois) contre le contrat de PPP
13/04/2015
Fin du délai de recours (2 mois) contre le décret autorisant le PPP
16/04/2015
Nous demandons l'avis de la MaPPP (par e-mail)
17/04/2015
La MaPPP indique refuser de communiquer l'avis tant qu'il peut avoir une utilité (par e-mail)
20/04/2015
Nous demandons l'avis de la MaPPP (par LAR)
28/04/2015
Nous demandons à RFF son évaluation préalable
14/06/2015
La MaPPP publie officiellement son avis => l'existence de l'évaluation préalable de RFF devient officielle
18/06/2015
Nous saisissons la CADA pour obtenir l'évaluation préalable
30/07/2015
La CADA prend sa décision (avis favorable avec réserves)
30/11/2015
La CADA nous envoie son avis
30/11/2015
Nous demandons l'évaluation préalable suite à l'avis de la CADA
01/02/2016
RFF envoie son évaluation préalable (caviardée en très grande partie)

Revue de presse, et référendum sur Notre-Dame-des-Landes

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 13 février 2016

Revue de presse

Les élections régionales et les négociations PS-EELV avaient beaucoup fait parler de la gare de la Mogère. Ensuite le flux d'articles s'est ralenti, on peut tout de même relever:
  • Fin janvier 2016, une dépêche AFP a fait le point sur le débat à l'issue des élections régionales, et a été reprise par différents médias (locaux, nationaux, et même étrangers). À lire par exemple ici sur le site de France 24.

  • La Dépêche du Midi fait état de la fréquentation décevante des TGV franco-espagnols, ce qui n'aura pas échappé à leurs utilisateurs (ils sont particulièrement vides au moment du passage de la frontière, entre Perpignan et Figueras), et informent sur l'arrêt du TGV Toulouse-Barcelone, qui reprendra d'avril à septembre 2016. À lire en ligne ici.

  • La Gazette de Montpellier, la Gazette de Nîmes, et la Lettre M (trois journaux appartenant au même propriétaire et qui sont très liés à la Métropole de Montpellier) continuent à publier des brèves et des courriers de lecteurs favorables à la gare. Ce qui permet de vérifier que Philippe Saurel est toujours favorable à cette gare, contrairement à ce qu'il prétend.

  • Et le 4 février 2016, les Gazettes de Montpellier et de Nîmes ont publié un article plus fouillé (indiquant «Mogère» dans l'une et «Manduel» dans l'autre), biaisé puisqu'il veut faire croire que les écologistes (comprendre: le parti EELV) sont les seuls opposants à la gare de la Mogère.

    Le résumé des mérites et défauts de la gare par la Gazette est assez original:

    Gazette de Montpeller: pour ou contre la gare de la Mogère?

    On peut relever les erreurs factuelles suivantes dans les arguments «pour»:

    • «désengorger la gare Saint-Roch»: non, car la Mogère ne peut pas accueillir les trains dont l'origine ou le terminus est Montpellier (qui restent donc longtemps en gare), Philippe Saurel s'en était d'ailleurs plaint dans une étonnante lettre envoyée le 29/10/2014 au ministre des transports.

    • «détourner le trafic fret du centre-ville»: non, car la Mogère est une gare 100% voyageurs, sans service fret. Les trains de marchandises ne feront qu'y passer. Ces trains vont bien éviter le centre-ville dès 2017, mais cela n'a rien à voir avec la gare, c'est grâce au Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), décidé en 2005 sans aucune nouvelle gare et mis en service en 2017. Tout au plus, la Mogère peut servir de créneau de dépassement où s'arrêterait un train de marchandises pour être dépassé par un TGV ultra-direct sans arrêt à Montpellier, mais il est bien inutile de construire une gare au-dessus d'un créneau de dépassement s'il est destiné aux TGV qui ne s'y arrêtent pas!

    • «booster le trafic des TER»: non, leur nombre est surtout limité par le budget que la Région peut y consacrer, et accessoirement par la présence des trains de marchandises (mais ils éviteront le centre-ville dès 2017).

    • «fluidifier le trafic auto de Sète à Lunel»: non, bien au contraire! Car en supprimant la correspondance TER-TGV, la Mogère pousse les habitants de Sète, Frontignan, Baillargues et Lunel à utiliser la voiture plutôt que le TER pour prendre leur TGV, sauf à perdre une heure dans les bus et tramways de Montpellier. Même RFF (SNCF Réseau) avait indiqué, dans son étude socio-économique de 2014, que la gare de la Mogère ferait augmenter le trafic automobile en ville (et de façon surréaliste, RFF estimait que c'était un argument en faveur de la gare!).

    • «faire gagner 20 minutes sur le trajet Montpellier-Paris»: non, car:

      • En l'absence de gare de la Mogère, l'aiguillage de Saint-Brès sera construit tel qu'il est prévu depuis 2005 (sa construction a été ajournée en 2012 mais reste autorisée), et le trajet Paris--Manduel--St-Roch prendrait à peine 5 minutes de plus que le trajet Paris--Manduel--Mogère.

      • En plus du temps passé dans le train, il faut compter le temps pour rejoindre ou quitter la gare. Or la Mogère fait perdre aux voyageurs 30 mn en moyenne s'ils habitent à Montpellier, et au moins 45 mn s'ils viennent à la gare en TER (depuis Sète, Frontignan ou Baillargues par exemple) car ils devront alors subir un transfert en bus et tramway entre les deux gares de Montpellier.

      • Pour les voyageurs laissant une voiture, une moto ou un vélo à la gare, le fait que certains TGV desservent la Mogère et d'autres Saint-Roch implique une perte de temps pour récupérer leur véhicule à leur retour.

Le remaniement ministériel: Emmanuelle Cosse (et Jean-Marc Ayrault)

Sans provoquer un énorme intérêt, le remaniement ministériel décidé le 12/02/2016 par François Hollande et Manuel Valls a suscité des interrogations au sujet de l'entrée d'Emmanuelle Cosse (comme ministre du logement). Car Mme Cosse était jusque là membre d'EELV, secrétaire générale de ce parti, et mariée à un député écologiste (Denis Baupin). Tout le monde a bien rigolé en relisant ses anciens tweets qui dénonçaient vertement la politique de François Hollande et de Manuel Valls.

Beaucoup se sont demandé si, pour accepter ce poste, elle avait obtenu une promesse, même vague, que le gouvernement abandonne le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Et on pourrait de la même façon se demander si Jean-Marc Ayrault, principal promoteur de cet «Ayraultport», a obtenu la promesse opposée avant d'accepter de revenir au gouvernement (aux affaires étrangères). Vaste sujet de débat pour les politologues.

Souvenons-nous plutôt que la nouvelle ministre, lorsqu'elle était encore écologiste, était venue sur le chantier de la Mogère le 4 mars 2015 pendant la campagne des élections départementales, et qu'elle avait dénoncé l'absurdité de ce projet. Voici ce qu'on peut relire:

Sur Facebook: cliquer ici pour accéder à l'article original

EELV Montpellier a partagé la photo de Jérémie Iordanoff.
Jérémie Iordanoff avec Emmanuelle Cosse.
4 mars 2015
 Emmanuelle Cosse face aux journalistes pour dénoncer le projet de gare excentrée de la Mogère.

Emmanuelle Cosse à la Mogère
(cliquer sur l'image pour l'agrandir)

Dans Direct Matin Montpellier Plus du 6 mars 2015: cliquez ici pour accéder à l'article

Emmanuelle Cosse, entourée des candidats opposés à la gare de la Mogère, avait ouvertement dénoncé le conflit d'intérêts (la corruption?) qui permet aux entreprises du BTP de construire ces grands projets aberrants:

“la venue hier matin d’Emmanuelle Cosse sur le chantier pharaonique en cours près d’Odysseum, a donné une autre dimension au combat [contre la Mogère]. En se calquant sur les exemples de Sivens ou de Notre-Dame-des-Landes, la secrétaire nationale d’EELV y est allée cash pour expliquer pourquoi, malgré l’inutilité et le coût exorbitant du projet, celui-ci se fera quand même. « Il y a dans notre pays un lobby extrêmement puissant des entreprises du BTP ».”

Emmanuelle Cosse avec les candidats opposés à la gare de la Mogère

Un référendum local sur Notre-Dame-des-Landes?

En même temps que le remaniement ministériel, François Hollande et Manuel Valls promettaient un référendum local, a priori dans le département de Loire-Atlantique, pour décider du sort de l'aéroport, avec la promesse que le projet serait enterré en cas de réponse négative et que les zadistes seraient expulsés sans délai en cas de réponse positive.

Cette annonce a plongé une nouvelle fois les juristes dans des abîmes de perplexité, notamment parce que la France n'a ni la culture du référendum ni les lois les autorisant. Il existe des référendums et des consultations d'initiative locale, mais qui ne peuvent concerner que des projets pour lesquels les collectivités locales sont compétentes. L'aéroport Notre-Dame-des-Landes est prévu dans le cadre d'un contrat de PPP avec la société Vinci, qui a été autorisé par l'État, c'est donc l'État qui peut prendre une décision de continuer ou d'arrêter le projet, or la loi ne prévoit pas de référendum local organisé par l'État.

Cette annonce suscite également la méfiance, à la fois des opposants et des partisans de cet aéroport (car il a aussi des partisans avec quelques vrais arguments, ce qui le distingue de la gare de la Mogère), qui ont des raisons de craindre une opération d'enfumage ou une manœuvre dilatoire.

Le territoire de cet hypothétique référendum pose problème: peut-on le conduire dans un seul département, alors qu'il implique tant d'acteurs différents? En plus de l'État et de l'entreprise Vinci, sont impliqués le département de Loire-Atlantique, deux régions (Bretagne et Pays-de-la-Loire) et trois intercommunalités (Nantes, Saint-Nazaire et Guérande).

Peu avant, Ségolène Royal, ministre de l'environnement, annonçait qu'une étude serait conduite sur les alternatives au projet basées sur l'amélioration de l'actuel aéroport Nantes-Atlantique (qui est censé fermer, mais qui doit rester ouvert pour l'usine Airbus voisine). Les commentateurs y avaient vu la promesse d'un enterrement de première classe. La relation entre l'étude promise par Royal et le référendum promis par Hollande est très floue.

Au final, cette annonce illustre bien les problèmes de ces grands projets:

  • La procédure est extrêmement longue (plus de 50 ans pour cet aéroport).

  • Les «tours de table» compliqués aboutissent à des projets non pertinents, du fait des exigences de chaque partenaire, et ceci plus encore dans les projets financés en PPP (partenariats public-privé), comme cet aéroport et comme la gare de la Mogère. C'est ce que relevait la Cour des Comptes dans son rapport de 2013 sur la ligne TGV-Est:

« 2 - Des choix d’investissements hasardeux liés au cofinancement
Devant la multiplication des acteurs et des intérêts divergents, et la surenchère de certaines collectivités territoriales, la coordination du projet par l’État et RFF, confrontés à une difficile recherche de consensus dès la première phase, a été laborieuse. Elle a conduit à avaliser des choix d’investissements contestables.»

  • La consultation du public est considérée comme un obstacle administratif à franchir et non comme une participation du public à la prise de la décision (ce qu'exige pourtant la loi), les citoyens n'arrivent pas à faire entendre leurs arguments, et les bureaux d'études ont développé des stratégies permettant à la concertation de ne pas aboutir.

  • Au final, les vraies questions ne sont jamais prises en compte, malgré la durée de la procédure et le respect sur le papier des procédures d'études préalables et de concertation. Lorsque l'on met réellement les arguments sur la table, on découvre que le projet validé depuis des années ou des décennies est en réalité inutile ou mal conçu: ceci est arrivé pour le barrage de Sievens, pourrait arriver aussi pour cet aéroport, et espérons-le également pour la gare de la Mogère dans le cadre des États Généraux du Rail.

Relance de Mme Carole Delga et de M. Jean-Luc Gibelin

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 14 février 2016

N'ayant pas reçu de réponse à notre lettre du 24 janvier 2016, nous relançons Mme Carole Delga, Présidente de la Région, et M. Jean-Luc Gibelin, Vice-Président chargé des Transports, pour demander l'application du moratoire sur les travaux et demander un rendez-vous.

Cliquez ici pour lire notre communiqué et la lettre recommandée envoyée à Mme Carole Delga et à M. Jean-Luc Gibelin.

Nous rencontrons la Région et appelons tous les partenaires du projet à se joindre au moratoire

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 26 février 2016

Suite au moratoire appliqué par la Région sur les financements de la gare de la Mogère, et à notre rencontre avec le Conseil Régional, nous interpelons les autres partenaires à se joindre à ce moratoire.
Cliquez ici pour lire le communiqué du 26 février 2016, qui inclut le compte-rendu et l'appel.

Autres infos

L'avancement des travaux: la presse locale a publié des articles sur l'avancement des travaux de construction de la gare. Et en effet, les travaux progressent: des poutres en béton sont en train d'être posés sur les piliers construits pendant les mois précédents, c'est-à-dire que la dalle de la gare est en construction:


Chantier de la gare de la Mogère, le 18 février 2016 - photo Collectif Mogère

Mais cette gare n'est pas le genre de chantier dont l'achèvement fait taire toute polémique. Au contraire, son achèvement serait le début de la galère pour les usagers et contribuables (et électeurs)...

Annonces contradictoires dans la presse: la Gazette de Montpellier a publié le 11 février un vibrant «plaidoyer pour la gare de la Mogère». Mais à la lecture, aucun des arguments ne plaidait réellement pour la gare de la Mogère: tous plaidaient en réalité pour le CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), qui doit ouvrir en 2017 et que personne ne conteste. La Gazette a bien voulu publier, la semaine prochaine, le «plaidoyer contre la gare de la Mogère» envoyé par ATTAC Montpellier (membre du Collectif).

Depuis l'annonce du «moratoire sur les financements» des projets litigieux par la Région, des réactions diverses se produisent. À Montpellier, les promoteurs de la gare de la Mogère parient sur la stratégie du fait accompli. Tandis qu'à Nîmes, les partisans de la gare de Manduel ne cachent plus leur inquiétude sur l'avenue du projet et de la zone d'activité environnante. Or personne ne croit au fonctionnement de la gare de la Mogère si celle de Manduel n'est pas construite...

Rallonge de 200 M€ demandée par Bouygues pour le CNM: le CNM est lui aussi financé par un partenariat public-privé (PPP), comme la gare de la Mogère, mais pas avec le même groupement. Il s'agit pour le CNM d'un consortium baptisé «Oc'Via», constitué principalement par le groupe Bouygues. Un article du site Batiactu du 17 février indique que Bouygues demande une rallonge de 200 M€ (sur 2 milliards) pour des travaux plus coûteux que prévu, pendant que son concurrent Eiffage demande la même rallonge pour la LGV Le Mans-Rennes, en arguant d'un trafic insuffisant nécessitant de mettre de l'inox sur les rails (???). Il semble y avoir une confusion entre ces deux informations dans la retranscription par France 3 Languedoc-Roussillon le 17 février.

Quoi qu'il en soit, le problème est réel: les ouvrages financés par des PPP sont basés sur des prévisions de trafic bien trop optimistes, et la réalité des recettes est loin de ce qui était initialement calculé. Le cas de la LGV Tours-Bordeaux est emblématique sur ce point, car avant même la mise en service, l'entreprise privée chargée de la construire menace publiquement de faire faillite pour cause de trafic insuffisant.

De même, les actionnaires du consortium TP Ferro (l'espagnol ACS et le français Eiffage), propriétaire du tunnel ferroviaire Perpignan-Figueras, disent vouloir réclamer 500 millions d'euros à l'État (aux États?) si, comme c'est probable, la société TP Ferro est prochainement mise en faillite (à lire en catalan dans le Diari de Girona du 17 novembre 2015).

Les États Généraux du Rail et de l'Intermodalité: l'intermodalité s'est ajouté aux États Généraux déjà annoncés par le Conseil Régional. Le lancement officiel de cette consultation est proche: selon le site internet Objectif Gard du 25 février 2016, le lancement prendra la forme d'une conférence de presse prévue le 14 mars 2016.

La presse parle du moratoire de la Région. Et Philippe Saurel dit n'importe quoi à propos du tramway

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 7 mars 2016

Après avoir publié des informations sur l'avancement visible des travaux de la gare de la Mogère (avec l'assemblage de la dalle au-dessus des voies), la revue de presse a changé de tonalité depuis que la Région a confirmé son moratoire sur le financement des projets ferroviaires contestés, c'est-à-dire sur les gares TGV de Montpellier-La Mogère et de Nîmes-Manduel.
  • 23 février 2016 (article réservé aux abonnés): Le Midi-Libre publie un article faisant état des doutes sur la réalisation de la gare de Manduel.

    On se souvient que le président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, avait expliqué que la gare de la Mogère n'avait aucun intérêt si la gare de Manduel n'était pas construite (or cela risque d'être le cas), que la Métropole cesserait ses versements si la Région cessait les siens (or c'est le cas), et qu'il avait proposé la suspension des travaux à la fin de la construction de la dalle (or on y arrive bientôt). On attend donc, vainement pour l'instant, que M. Saurel se joigne au moratoire.

  • 25 février 2016: Objectif Languedoc, citant les débats sur la gare de Manduel, indique que les États Généraux du Rail seront présentés à la presse le lundi 14 mars.

  • 29 février 2016: Le Midi-Libre, sur une page complète intitulée «Vers une gare fantôme?», donne la parole à Christian Dupraz (conseiller régional, en charge de l'organisation des États Généraux du Rail), et à Jean-Luc Gibelin (Vice-président chargé des Transports à la Région).

  • 3 mars 2016: La Marseillaise (ex Hérault du Jour) publie un article intitulé «Ces projets de gares TGV qui pourraient dérailler».

Pendant ce temps, le 29 février 2016, le maire de Montpellier et président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, était interviewé par le site VousSavezTout.com au sujet du prolongement du tramway jusqu'à la mer, et il répondait que la meilleure façon d'amener le tramway à la mer était de l'envoyer à la gare de la Mogère et peut-être à l'aéroport.

L'interview (1 minute en vidéo) du 29 février 2016 sur VousSavezTout.com.

En voici le verbatim:
Question: Est-ce qu'on peut espérer avoir le tram qui aille jusqu'à la plage, véritablement?

Philippe Saurel: Il peut aller jusqu'à la mer, mais il y a déjà des études qui ont été entamées, sur la ligne 3 notamment.
Mais aujourd'hui, on n'en est pas là, on est d'abord à la construction de la gare de la Mogère.
Si la gare est terminée en son temps, qu'elle nécessite..., qu'elle puisse proposer un certain nombre de TGV qui la valorisent et qui valorisent son trafic, à ce moment-là nous accélérerons la desserte avec la prolongation de la ligne 1 de tram.
Et pourquoi pas, après, faire correspondre la gare de la Mogère avec l'aéroport. Et là, on aura déjà organisé un faisceau de transport utile et compétitif.
Nous verrons ensuite. Et lorsque nous en serons à l'aéroport, nous serons à 1 km de la mer... et à 50 m des étangs.
On en retient donc que:
  • Philippe Saurel, contrairement à ce qu'il affirme, veut à tout prix construire la gare de la Mogère et un tramway qui la rejoigne (en attendant un nouvel échangeur autoroutier pour la raccorder). La Métropole ne regarde pas à la dépense!
    Pendant ce temps, le projet de ligne 5 est bloqué «par manque de financements»: tant pis pour les 15.000 étudiants de la fac de lettres!

  • M. Saurel persiste à penser qu'il est essentiel de relier la gare TGV de la Mogère à l'aéroport par un transport fréquent, alors qu'il est connu que ce type de correspondance n'est utile que dans des aéroports très grands (comme Roissy Charles-de-Gaulle) avec beaucoup de vols long courrier, tandis qu'il ne fonctionne pas dans des aéroports moyens: les passagers de l'aéroport de Montpellier viennent de la région et ils arrivent donc par tous les moyens de transport sauf le TGV.

  • Enfin, M. Saurel est probablement très mauvais en géographie, car il affirme que le tramway, une fois à l'aéroport, sera à 1 km de la mer. Pourtant, selon le site Open Street Map, il sera en réalité à 7 km (distance de l'aérogare à la plage des Roquilles). Même en traversant la piste d'atterrissage de l'aéroclub, il serait encore à 5 km. Et même si on mesurait de l'extrémité de la piste d'atterrissage jusqu'à la plage de Carnon, à vol d'oiseau à travers l'étang, on trouverait encore 3 km.
    En réalité, le terminus de la ligne 3, à Pérols Étang de l'Or, est déjà proche de la mer, un prolongement du tramway à l'aéroport ne serait donc d'aucune utilité pour rapprocher le tramway de la mer.


    Trajet (7 km) de l'aérogare à la plage des Roquilles.
    Source: Open Street Map.

Revue de presse: les projets de la Région, et l'exemple de Notre-Dame-des-Landes

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 20 mars 2016


Les États Généraux du Rail annoncés le 25 mars?

Selon une brève du Midi-Libre du 11 mars 2015, les États Généraux du Rail (et de l'Intermodalité) seront annoncés et présentés le vendredi 25 mars 2016, à bord d'un TER entre Montpellier et Baillargues.

Incertitudes sur la gare de Nîmes-Manduel

L'Agglomération de Nîmes semble avoir quelques difficultés à définir la ZAC qu'elle projette autour de la gare de Manduel.

Un article du Midi-Libre (Gard) du 13 mars 2016 relate une visite de Carole Delga, présidente de la Région, à Nîmes. L'article illustre les doutes sur la gare de Manduel, et sur celle de Montpellier à La Mogère, mais laisse certains points dans le flou.

Dans la vidéo incluse dans l'article, on entend Mme Delga affirmer «La gare de Manduel, elle est justifiée aussi sur le fait de pouvoir enlever le fret du centre-ville de Nîmes et pour pouvoir avoir aussi de nouveaux trains du quotidien sur le Gard et tout particulièrement autour de Nîmes».

Cette affirmation est surprenante car, comme le montre la carte animée du présent site, le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier), qui sera mis en service en 2017, permettra déjà aux trains de marchandises d'éviter les centres-villes de Nîmes et de Montpellier, comme son nom l'indique. Le CNM inclut la bretelle de raccordement depuis la ligne de Marseille-Tarascon, et une liaison dédiée au fret en provenance d'Avignon et de la rive droite du Rhône. La gare de Manduel étant une gare 100% voyageurs, tout comme celle de la Mogère, elle n'a aucune utilité pour les trains de marchandises.
Le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier), projet initial:

Un nouveau raccordement à l'ouest de Nîmes?

À l'occasion de ces discussions sur la gare de Manduel, plusieurs journaux ont évoqué une autre hypothèse, par exemple sous cette forme (La Marseillaise, le 16 mars 2016):
«Mais son sort [de la gare de Manduel] est fortement lié à celui de la gare de la Mogère à Montpellier car sans gare TGV à Manduel, il faudrait réaliser une bretelle après Nîmes pour que les trains passant par la gare centrale puissent rejoindre la nouvelle gare montpelliéraine».
On comprend qu'il s'agit de créer un raccordement, depuis la gare de Nîmes vers le CNM, en utilisant la ligne du Grau-du-Roi, qui quitte la voie classique à l'ouest de Nîmes (au niveau de la gare de Saint-Césaire) et qui traverse le CNM près du village de Générac.

TGV circulant par la «bretelle après Nîmes»:


Cette hypothèse n'est pas neuve: elle avait été envisagée, en 2009, dans le cadre d'une ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), sous le nom de «scénario C3». Dans ce scénario, la LNMP serait une ligne mixte (TGV à 220 km/h, fret à 120 km/h), sans nouvelle gare TGV sauf à Montpellier (à la Mogère ou à Saint-Jean-de-Védas), et la voie de St-Césaire à Générac permettrait de raccorder la gare de Nîmes au CNM.

Le scénario C3 du débat LNMP de 2009 (la bretelle est indiquée en rouge):


Cette bretelle serait peut-être pertinente si la ligne Montpellier-Perpignan était sur le point d'être construite, mais dans l'état actuel elle pose quelques problèmes:
  • elle coûte cher: il faut améliorer la ligne du Grau du Roi (ligne à voie unique non électrifiée), créer les raccordements,...
  • elle ne répond pas au problème n°1 de la gare de la Mogère: l'absence de correspondances ferroviaires
  • elle n'a strictement aucun intérêt pour les voyageurs: le temps perdu dans le raccordement annule le temps gagné par la vitesse plus élevée sur le CNM (220 km/h) que sur la voie classique (160 km/h), sans même parler de l'accès des voyageurs à la gare de la Mogère
  • sa réalisation n'est ni autorisée ni même planifiée: le contrat de construction du CNM prévoit bien un futur «raccordement du Grau du Roi», mais pour permettre à des trains de circuler entre Manduel et le Grau du Roi, pas entre Nîmes et la Mogère.

30 secondes sur Reporterre.org

Alors qu'on attend encore la date d'audience au tribunal administratif de Montpellier contre la déclaration de projet de la gare de la Mogère, le site internet Reporterre.org a posé la question à Michel Julier, auteur du recours, pour ses interviews en moins d'une minute.
Écouter les explications en 30 secondes sur Reporterre.org

Le Canard Enchaîné revient sur Notre Dame des Landes et le «saucissonnage»

Le Canard Enchaîné du 9 mars 2016 a publié un article intitulé «À Notre-Dame-des-Landes, Bruxelles met Valls dans les choux». Cet article n'a pas laissé indifférent les personnes qui, ici, s'intéressent à la gare de la Mogère.

L'article relate l'action de la Commission Européenne, saisie par des associations françaises via une procédure assez complexe, contre le «saucissonnage» des projets d'aménagement par la France.

Le «saucissonnage» consiste à faire passer les projets tranche par tranche pour qu'ils franchissent les obstacles administratifs sans que leur pertinence et leurs impacts ne soient jamais évalués. C'est une technique classique, qui prend plusieurs formes:
  • découper une autoroute en tronçons: on commence par évaluer le rapport bénéfice/prix des tronçons les plus faciles à construire, sans prendre en compte les tronçons situés en zone urbaine ou fragile, ou très coûteux (comme le viaduc de Millau),
  • commencer petit: qu'il s'agisse d'un hypermarché ou d'une porcherie industrielle, on présente un projet modeste, avant de l'agrandir une fois qu'il a été autorisé,
  • dissocier des projets liés: on va par exemple examiner l'impact d'une zone d'activités sans tenir compte des routes nécessaires pour y accéder.

Dans le cas de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, le problème est que le projet d'aéroport a été autorisé sans évaluer les aménagements routiers et ferroviaires entre Nantes et Rennes, pourtant indispensables pour y accéder. Et donc, la Commission Européenne interroge l'État français, avec la menace d'une action devant la Cour de Justice de l'Union Européenne si une solution amiable n'était pas trouvée.

Ce cas est intéressant pour la gare de la Mogère, car ici aussi le projet a été très fortement «saucissonné». C'est d'ailleurs l'un des points clés du recours contre la déclaration de projet.

Philippe Saurel retourne sa veste, encore et encore

Lien dans le recueil 1er trimestre 2016
 Lien sur une page séparée
 24 mars 2016


On se souvient que Philippe Saurel avait été élu maire de Montpellier avec la promesse de mettre fin aux projets exubérants de son adversaire Jean-Pierre Moure, et qu'il avait promis dès son élection qu'il allait revenir sur de sombres échanges de cadeaux par lesquels la mairie offrait des avantages aux promoteurs, dont André Deljarry (alors président de la CCI de Montpellier), lesquels en échange s'installaient dans la ZAC OZ défendue par Jean-Pierre Moure (et prévue autour de la gare de la Mogère).

On se souvient également que M. Saurel a publiquement expliqué qu'il avait toujours été hostile à la ZAC OZ, et qu'il a plusieurs fois exprimé sa réticence à la construction de la gare de la Mogère dans la mesure où elle serait inutile, ce qui sera le cas si la gare de Manduel n'est pas construite.

Mais on avait déjà remarqué que cette opposition de façade n'était que de l'enfumage, et qu'en réalité M. Saurel défendait, par tous les moyens, la construction de la gare de la Mogère, en tant que produit d'appel de la ZAC OZ. Cet enfumage avait été détaillé dans l'épisode n°3 du feuilleton «désintox», du 29 novembre 2015. Du reste, la réconciliation entre M. Saurel et M. Deljarry, largement détaillée dans la presse car M. Deljarry ne s'en est pas caché, a beau avoir été niée par M. Saurel en conseil municipal et en conseil de Métropole, est devenue particulièrement notoire dans le Tout-Montpellier lorsque Philippe Saurel a été un invité de marque lors de l'inauguration d'un nouveau restaurant par le fils de M. Deljarry.

Mais désormais, M. Saurel ne se cache plus pour trahir ses électeurs et financer aux frais du contribuable local les produits d'appel de la ZAC OZ: la gare de la Mogère et le projet de tramway (extension de la ligne 1).

Dernier épisode: les bouchons de Montpellier

En mars 2016, comme chaque année, sont sortis deux classements des villes les plus embouteillées: l'un par Tom-Tom, fabricant d'appareils GPS, et l'autre par Inrix, fournisseur de services pour la «ville intelligente». Les deux classements sont contradictoires, ce qui permet à chacun d'y prendre ce qui lui plaît: à Montpellier, on a célébré la médaille de bronze (n°3) du classement Tom-Tom, tout en ignorant l'odieux classement Inrix dans lequel Montpellier est scandaleusement absent du Top-10...

Classement Tom-Tom
  
 Classement Inrix
n°
 Ville
 Allongement du trajet
n°
 Ville
 Heures perdues par an
1
 Marseille
 +38%
1
 Paris
 45,35
2
 Paris
 +36%
2
 Lyon
 36,07
3
 Montpellier
 +28%
3
 Toulon
 35,48
4
 Bordeaux
 +27%
4
 Bordeaux
 34,83
5
 Lyon
 +26%
5
 Toulouse
 34,72
6
 Nice
 +25%
6
 Strasbourg
 33,8
7
 Toulouse
 +24%
7
 Grenoble
 31,28
8
 Strasbourg
 +24%
8
 Nantes
 30,58
9
 Nantes
 +22%
9
 Rennes
 27,95
10
 Lille
 +21%
10
 Caen
 25,15

Fort de ces considérations hautement scientifiques, M. Saurel a été interrogé le 23 avril 2016 par le Midi-Libre sur la raison des bouchons à Montpellier, et il a notamment expliqué:


Pourtant, les autocars interurbains ne circulent pas «en ville»: ils circulent uniquement entre la sortie Montpellier-Ouest (rond-point Paul-Bret) et la gare routière des Sabines. Tandis que pour rejoindre une future gare routière construite près de la gare de la Mogère, ils devraient passer par la sortie Montpellier-Est qui n'est pas moins embouteillée.

Au fait, quel serait l'intérêt que les autocars longue distance s'arrêtent dans une gare TGV, alors que la plupart des passagers de ces autocars sont précisément les voyageurs qui, par mesure d'économie, n'utilisent pas le TGV?

Avant-dernier épisode: les financements de la Région et du Département

Un billet du site internet «Tramway de Montpellier» du 22 mars 2016 nous apprend que le tronçon du tramway n°4 de Montpellier (tronçon central de la ligne 5), entre Albert-1er et l'Observatoire en passant par le Peyrou, a été inauguré. À cette occasion, le président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, a dénoncé la méchanceté dont feraient preuve le Département de l'Hérault et la Région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées contre la bonne ville de Montpellier, en ne subventionnant pas les projets locaux (pour un peu, il reprenait les termes de Georges Frêche, décrivant Montpellier comme un Fort-Chabrol). Du coup, il a fait retirer les logos «Hérault» et «Région LR» sur les tramways, logos qu'il avait lui-même fait coller il n'y a pas si longtemps.

Sauf qu'il étrange de voir M. Saurel critiquer l'absence de subventions pour le tramway, alors que c'est lui-même qui a arrêté le projet de ligne n°5, projet que la Région s'est dite disposée à subventionner si la Métropole lui faisait la demande (cela nous l'a été confirmé). Une subvention qui, à notre avis, serait bien plus utile pour Montpellier que la mise en service d'une gare TGV inutile et vide.

On voit donc se dessiner une stratégie à la Caliméro, qui transparaît également de son interview à propos des bouchons: tout se monde serait contre Montpellier (et donc contre M. Saurel), et toute réticence de la Région ou du Département sur la gare de la Mogère et ses aménagements connexes (les routes, pour le Département) sera dénoncé comme une attaque sordide contre Montpellier pour de basses raisons politiques. Quand bien même les seuls véritables perdants seraient les promoteurs du quartier ZAC Oz, et que M. Saurel n'aurait même pas sollicité une subvention pour la ligne 5 du tramway.

Encore avant: le tramway vers la gare

Comme cela était indiqué dans un récent billet sur ce site, lors d'une interview par TV-Sud, M. Saurel s'est prêt à tout pour prolonger le tramway (ligne 1) jusqu'à la gare de la Mogère, même sans subventions et à une date indéterminée, en faisant miroiter un très hypothétique prolongement jusqu'à l'aéroport, et en racontant de gros mensonges sur la proximité entre l'aéroport et la mer. Alors que la question du journaliste était le prolongement du tramway vers la mer, ce qui ne peut raisonnablement être fait qu'en prolongeant par la ligne 3 depuis son terminus de Pérols-Étang de l'Or.
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