Actualités de: 2e trimestre 2015
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Le PPP: des recours gracieux, et une MAPPP scandaleusement militante
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20 avril 2015 |
Recours gracieux contre le PPP de la gare
Des associations ont déposé des recours gracieux contre le décret
(n°2015-154 du 11 février 2015) qui a approuvé le partenariat
public-privé (PPP) de la gare de la Mogère. Il s'agit de deux
associations qui participent au collectif anti-Mogère:- Le groupe ATTAC Montpellier, qui dénonce le poids pris par le
secteur financier dans les décisions publics, et l'évasion
fiscale par les grands groupes (le titulaire du contrat est une
société «coquille vide», avec la majorité absolue du capital
détenue par un fonds d'investissement luxembourgeois),
- L'association ASSECO CFDT, association de consommateurs et
d'usagers, dénonce que, du fait de ce partenariat public-privé,
le projet a été conçu en fonction des intérêts des promoteurs,
mais aux dépens des usagers qui devront payer leurs billets plus
cher (pour payer le coût de la gare et le surcoût des bénéfices
du secteur privé), tout en souffrant d'un service dégradé (gare
excentrée et sans correspondance).
Le rôle scandaleux de la Mission d'appui aux PPP
Avant de signer un partenariat public-privé (PPP), ou plus
exactement un «contrat de partenariat», la loi exigeait que RFF
explique dans un dossier, dit «évaluation préalable», pourquoi il
était souhaitable de recourir à un PPP. Cette évaluation préalable
est transmise à la «Mission d'appui aux partenariats public-privé»
(MAPPP), qui est un service du ministère de l'Économie (lien vers
son site web).La Cour des Comptes a justement consacré un chapitre aux PPP dans son rapport annuel 2015. Elle y constate le double jeu de la MAPPP, qui a été créée en 2004 pour encadrer le recours aux PPP, mais qui milite en pratique ouvertement pour les PPP. En 10 ans, la MAPPP a donné un avis systématiquement favorable aux plus de 120 projets qu'elle a examinés (seulement 5 avis négatifs). Cela n'a pas échappé aux tribunaux administratifs, qui n'hésitent plus à contredire les avis de la MAPPP.
Mais peut-on obtenir cette «évaluation préalable» par RFF, et en réponse l'«avis» de la MAPPP?
La CADA (commission d'accès aux documents administratifs) considère que ces documents ne sont pas communicables avant la signature du contrat de PPP, car ils sont alors des «documents préparatoires». Par contre, après la signature du contrat, ils deviennent communicables, en même temps que le contrat devient susceptible d'être contesté devant un tribunal.
Or voici la réponse (par e-mail) de la MAPPP, lorsqu'on lui demande ces deux documents (les noms et coordonnées ont été partiellement masqués):
Bonjour
Monsieur, Il
appartient à RFF de vous communiquer l’évaluation
préalable dont l’entreprise à la propriété. Concernant
l’avis de la MAPPP, il est habituellement diffusé à la
signature définitive du contrat, à savoir lorsque les
délais de recours seront purgés, c’est-à-dire fin juin
2015. Bien
cordialement *********************************** Antoine TAR**** antoine.tar****@********.gouv.fr Tél : 01 4487 **** Teledoc 649, 75572 Paris CEDEX 12 *********************************** |
De :
Michel Jul*** [mailto:mjul***@*******.fr] Madame ou Monsieur, |
Ce qui est remarquable, c'est que la MAPPP se dévoile dans ces deux simples phrases «Il appartient à RFF de vous communiquer l’évaluation préalable dont l’entreprise à la propriété. Concernant l’avis de la MAPPP, il est habituellement diffusé à la signature définitive du contrat, à savoir lorsque les délais de recours seront purgés, c’est-à-dire fin juin 2015»:
- avant de communiquer son «avis», elle n'attend pas seulement
la signature du contrat (ce qui serait classique), mais que
toute possibilité de recours contentieux soit devenue
impossible. Cette politique assumée est tout simplement de
l'obstruction caractérisée, dans le but que les PPP ne soient
pas contestés même lorsqu'ils sont illégaux. La MAPPP est donc
bien une organisation militante en faveur des PPP, rôle que les
textes ne lui attribuent nullement. Il est clair que la MAPPP,
ne travaillant que sur les projets de PPP, désire forcément leur
multiplication: du fait de sa composition, et parce que toute
administration cherche à grossir.
- ce faisant, elle piétine toute la jurisprudence, qui estime
que l'évaluation préalable et l'avis de la MAPPP sont
communicables dès la signature du contrat, et que l'existence
d'un contentieux (et a fortiori sa simple possibilité) ne fait
pas obstacle à la communication d'un document administratif.
- elle refuse de communiquer «l'évaluation préalable» de RFF,
sous prétexte qu'elle appartient à RFF. Or il est évident, et
explicitement écrit dans la loi, que les documents
administratifs communicables ne sont pas seulement ceux produits
par les administrations, mais également ceux reçus par les
administrations dans le cadre de leur mission. Par exemple, une
demande de permis de construire est consultable à la mairie, et
aucun maire ne répondrait alors «Cher Monsieur, il
appartient à votre voisin de vous communiquer la demande de
permis de construire que vous envisagez de contester».
Convergence à la Métropole, mensonges de Saurel, et enquête Loi sur l'eau OZ1
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28 avril 2015 |
La «convergence des luttes», devant la Métropole, contre le bétonnage inutile et imposé
Un certain nombre d'associations et de mouvements de l'agglomération de Montpellier se sont engagées pour une «convergence» sur certains mots d'ordre, tels que:
- le manque de démocratie dans la manière de prendre les décisions importantes
- le manque de transparence (le refus de communiquer les documents administratifs est une tradition Montpelliéraine)
- le bétonnage à tout-va, pour des projets d'intérêt parfois douteux (ce phénomène est général en France)
Nous étions réunis le 28 avril 2015 devant le siège de la
Métropole (hôtel d'agglomération), à l'occasion de la tenue d'un
conseil de métropole.
L'ensemble des mouvements réunis distribuaient ce tract pour expliquer la convergence.
Quant à nous, nous étions présents avec un tract contenant les
dernières nouveautés du projet Mogère/OZ.
Saurel persiste de plus belle dans ses mensonges
Peu avant l'heure du conseil de métropole, le président de la métropole (et maire à plein temps) de Montpellier, Philippe Saurel, est arrivé à pied et a échangé quelques mots avec les militants.
Ses mots se voulaient gentils: il nous a assurés qu'il n'était «pas très chaud» pour la gare de la Mogère. Ça ne nous fait ni chaud ni froid, puisqu'il continue malgré tout le projet.
Pour justifier qu'il continue à pousser le projet de gare, il
nous a raconté que s'il décidait d'arrêter le projet, ça coûterait
2 milliards d'euros, soit le prix du contournement ferroviaire de
Nîmes et Montpellier (CNM). C'est un énorme mensonge, que Saurel
répète depuis près d'un an à qui veut l'entendre, de la même façon
qu'il raconte aux journalistes que le site n'est pas inondable
(cité par exemple par Le Canard Enchaîné du 3 décembre
2014).
Sur le projet OZ, dont il avait plusieurs fois annoncé l'abandon, il nous a servi un autre énorme mensonge: «j'ai réduit le projet». Or c'est faux: Jean-Pierre Moure, ex-président de l'agglomération, avait prévu un projet sur 350 hectares, étalé sur 20 ou 30 ans, avec une première phase «OZ1» sur 60 hectares. Et aujourd'hui, rien n'a changé: Saurel soutient le projet «OZ 1», toujours sur 60 hectares, projet dont les documents continuent à expliquer qu'il s'agit de la première phase d'un projet de 350 hectares à terme.
L'enquête publique «autorisation Loi sur l'eau» de la ZAC OZ 1
Cette enquête publique concerne la demande d'autorisation au titre
de la «Loi sur l'eau» pour l'opération immobilière «ZAC OZ 1» prévue
autour de la gare de la Mogère. Les documents de cette enquête sont
disponibles sur ce site en cliquant ici.L'issue ne laisse guère de place au doute: c'est le Préfet, M. Pierre de Bousquet de Florian, qui accorde l'autorisation, or il semble malheureusement plus concerné par les intérêts des promoteurs que par les risques d'inondations, qui inquiètent pourtant les services du ministère de l'Écologie. Et il est peu probable que le commissaire enquêteur, M. Frédéric SZCZOT, le lui déconseille: son rapport lors de l'enquête publique «DUP ZAC OZ 1», début 2014, il avait rendu un rapport qui était une véritable déclaration d'amour pour la ZAC OZ 1 et pour ses promoteurs. Et grâce à un «saucissonnage» hors norme, la Métropole peut dire «il n'y a aucune construction en zone inondable classée rouge»: la gare de la Mogère, en zone inondable, n'est pas incluse dans cette enquête publique, mais fera l'objet d'une simple déclaration en préfecture, en douce et sans enquête publique: l'idée est que le Préfet, M. de Bousquet, n'y trouvera rien à redire.
Face à cette situation, le Collectif a déposé une contribution, avec en annexe deux décisions de l'Autorité Environnementale constituée par le CGEDD (Conseil général de l'environnement et du développement durable, un service national du Ministère de l'Écologie) qui s'insurge contre l'extrême «saucissonnage» du projet et la médiocrité des études d'impact, pour que ni le Commissaire enquêteur ni le Préfet ne puissent dire, le jour où des inondations toucheront le quartier OZ et les quartiers en aval, qu'ils n'étaient pas au courant des risques. Il leur est rappelé qu'à La Faute sur Mer (Vendée), le maire est parti en prison, pour avoir ignoré les risques d'inondation qui lui étaient signalés par les services nationaux de l'État.
Cette contribution peut être consultée en cliquant ici.
D'autres associations contribuent de leur côté à cette enquête publique.
Les lignes TGV et les nouvelles gares (fantômes) en Espagne
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21 mai 2015 |
Il est intéressant à plusieurs titres de regarder ce qu'il se passe en Espagne:
- c'est notre voisin le plus proche
- c'est la présence de l'Espagne qui justifie le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
- l'Espagne est le pays européen qui a le plus de lignes TGV, devant la France. Elle a aussi des gares TGV fantômes.
- l'avis du Tribunal des Comptes espagnol sur le réseau TGV
espagnol, publié le 14 mai 2015, présente des similitudes avec
l'avis de la Cour des Comptes française sur le réseau TGV
français. Dans les deux cas, le système va dans le mur au niveau
du bilan comptable, et les chiffres présentés manquent souvent
de sincérité.
- elle nous montre ce que donnera la folie de la spéculation immobilière en France lorsque la machine se grippera
Les hypocrites de la gare de la Mogère
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2 juin 2015 |
Si vous ne l'avez pas encore lu, lisez donc l'article du blog «Pas de roses sans épines!» consacré à la gare de la Mogère:
La Mogère : gare aux imposteurs !Cet excellent article illustre une particularité de ce grand projet inutile: il n'est publiquement soutenu par personne. Ailleurs, le barrage de Sivens est publiquement défendu par la majorité des élus locaux. De même, l'aéroport Notre-Dame-des-Landes est ardemment soutenu par les élus de Nantes et par bien d'autres: par exemple Manuel Valls et la droite souhaitent ainsi mater une mobilisation citoyenne, et l'Union Démocratique Bretonne (UDB, régionaliste de gauche) y voit l'espoir d'une future puissante Bretagne réunifiée à 5 départements.
12 avril 2015 par Hugo Daillan & Nicolas Séné
Ici, rien de tel: les seuls qui défendaient publiquement ce projet étaient Georges Frêche (décédé) et Jean-Pierre Moure (passé dans l'opposition). Les autres y sont officiellement opposés, ou du moins pas favorables:
- Le nouveau maire Philippe Saurel affirme, les yeux dans les yeux comme s'il y croyait, ne pas vouloir cette gare mais y être forcé, et avoir tout fait pour réduire la ZAC Oz au minimum;
- les élus Verts et PG s'y opposent publiquement;
- les élus de droite évitent le sujet, et ceux d'extrême-droite revendiquent leur absence d'avis;
- les associations de commerçants s'y opposent et tirent la sonnette d'alarme;
- le président de la CCI, André Deljarry, qui doit en tirer un profit scandaleux d'après les accusations de Philippe Saurel à son arrivée, menace aujourd'hui d'implanter l'école Sup de Co à Saint-Georges-d'Orques plutôt qu'à la ZAC Oz où cette école doit occuper un tiers de la surface bâtie;
- le président de la SNCF se garde bien de défendre le projet;
- le Département refuse de participer à ce projet.
Mais voilà, comme tous ces gens qui se disent hostiles à cette gare et à la ZAC Oz continuent à adopter des décisions qui y sont favorables (à part le Département qui est toujours bien resté à l'écart), le projet continue de suivre sa route. Et lorsque la catastrophe annoncée se produira si le projet va jusqu'au bout (inondations, gare fantôme, innombrables bureaux vides, opération ruineuse pour la collectivité), tout le monde dira «je l'avais bien dit: j'ai toujours été contre!», en espérant naïvement que leurs décisions favorables auront été oubliées (ils ont bien tort). Allez, un peu de courage ne ferait pas de mal, et peut même s'avérer payant...
Voici deux petites précisions que l'on pourrait apporter à cet article:
- la surface de 150 hectares envisagée à terme pour la ZAC Oz
(sous J.P. Moure comme sous Ph. Saurel), c'est la surface
construite. La ZAC occuperait 350 hectares, y compris les
espaces non construits (parkings, etc...).
La surface de la première phase, dite «ZAC Oz 1», la seule lancée à ce jour, occupe 60 hectares de surface totale dont 30 hectares construits.
Lorsque Ph. Saurel affirme qu'il a réduit la surface par rapport à celle prévue par J.P. Moure, c'est que Moure parlait fièrement de la surface totale à terme (350 ha) ou de la surface totale de la phase 1 (60 ha), tandis que Saurel parle timidement de la surface construite de la phase 1 (30 ha). Mais en réalité, la surface n'a nullement été réduite par Ph. Saurel par rapport aux projets de J.P. Moure, et le projet «Montpellier à la mer (ÉcoCité)» est toujours bien présent, sur 2500 hectares, quoiqu'en dise Saurel.
- un autre léger hypocrite, non indiqué dans l'article, est M. Claude Barral, de Lunel, vice-président du conseil départemental de l'Hérault: il milite efficacement contre cette gare, qui empêcherait les habitants de Lunel de prendre des correspondances à Montpellier, mais en tant que président du Symbo (le SYndicat Mixte du Bassin de l'Or, compétent pour les question hydrologiques de la ZAC Oz), il signe un avis favorable unanime pour la ZAC Oz 1 tout en rappelant utilement les risques d'inondation. Mais alors, pourquoi approuve-t-il cette ZAC Oz 1 qui est la raison d'être de la gare de la Mogère? On dirait que «la plume est serve mais la parole est libre», comme pour les procureurs soumis au gouvernement, tandis qu'un conseiller général ne serait être servile que devant ses électeurs et devant aucune autre autorité.
RFF (SNCF Réseau) ouvre la «concertation publique» sur la gare de Manduel (Nîmes TGV)
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10 juin 2015 |
Un site web dédié a été ouvert: www.gare2-nimesmanduel.com
La procédure prévue par SNCF Réseau (ex-RFF), la région Languedoc-Roussillon, les agglos de Nîmes et de Montpellier, et le département du Gard, est la copie conforme de la procédure suivie pour la gare de la Mogère à Montpellier.
Il est donc particulièrement important que les Gardois se mobilisent, fassent entendre qu'il n'y a aucune urgence à construire une nouvelle gare TGV très excentrée, ni une nouvelle zone d'activités alors qu'il y en a déjà tant à Nîmes. À défaut de convaincre tous les décideurs (on ne peut exclure que certains changent d'avis si tous leurs électeurs y sont opposés), ceci servira à apporter la preuve qu'il y a des oppositions, des contre-arguments et des contre-propositions.
Le sort des deux gares est lié: si l'une est abandonnée, l'inutilité de l'autre sera encore plus évidente.
Les différences avec la gare de la Mogère à Montpellier:
- le planning indique les travaux lancés en 2018 pour une ouverture en 2020 (contre 2015 et 2017 pour la Mogère)
- la gestion est prévue en maîtrise d'ouvrage publique (contrat de partenariat dit «partenariat public-privé» pour la Mogère)
- localisation à Manduel et Redessan, à 14 km de Nîmes (la Mogère est à Montpellier, à 4 ou 5 km de la gare de Montpellier)
- gare avec correspondances TGV-TER permettant de rejoindre Nîmes (à la Mogère, pas de TER vers la gare de Montpellier)
- gare construite sur 2 niveaux: TGV et TER, à angle droit (à la Mogère, uniquement des voies TGV parallèles)
- gare encerclée par les voies ferrées TER, TGV et marchandises, desservie par une route à créer (à Montpellier, un accès pourtant plus facile a été considéré rédhibitoire pour l'emplacement de St-Jean-de-Védas; la gare de la Mogère est derrière 2 autoroutes, dont l'une passe au ras de la gare mais ne la dessert pas)
Tout comme pour la gare de la Mogère, c'est lors du débat de 2009 pour une ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) que la gare de Manduel a été mise sur la table.
Les documents issus du débat sont toujours accessibles par le site internet de la Commission nationale du débat public (CNDP), qui organisait ce débat: cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnmp/
Certains documents particulièrement intéressants ont été sélectionnés sur ce site internet: cliquer ici (documents non fournis par RFF), puis «Le débat sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) en 2009».
Avis préalable de l'Autorité Environnementale du CGEDD sur la gare de Manduel;
et un avis favorable pour la ZAC OZ1 (autorisation Loi sur l'eau)
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15 juin 2015 |
Avis favorable du commissaire enquêteur pour la demande d'autorisation «Loi sur l'eau» pour la ZAC OZ 1
- Cliquer
ici pour lire le rapport (bâclé) du commissaire enquêteur
(2,1 Mo; 39 pages),
et la réponse de la SAAM, maître d'ouvrage au commissaire enquêteur (8,2 Mo; 45 pages), annexée au rapport.
- Remarque: à la page 9, le commissaire enquêteur mentionne le
débat «sur la déclaration d'intérêt général et sur la
localisation de la Gare Montpellier Sud de France (rejet
du recours en annulation déposé par M. Julier)». La
partie entre parenthèses est totalement fausse, car le
recours en question n'a pas été annulé, au contraire M. Julier
attend toujours que RFF produise un mémoire en défense. Ce qui a
été refusé est le référé-suspension (suspension dans l'attente
du jugement), ce qui n'est pas une surprise, mais le jugement
lui-même n'a pas eu lieu, à la date du rapport d'enquête
publique. Il faut croire que le commissaire enquêteur a fait
preuve de mauvaise foi, ou bien qu'il a été trompé par la SAAM
[société d'aménagement de l'agglomération de Montpellier], qui
pilote cette opération immobilière pour le compte de la
Métropole de Montpellier.
[ces précisions ont été ajoutées le 06/07/2015 et le 10/07/2015]
Avis de l'Autorité Environnementale du CGEDD sur la gare de Manduel (demande de cadrage préalable)
- avis délibéré n° 2015-25 sur la demande de cadrage préalable de la gare nouvelle de Nîmes-Manduel (10/06/2014)
- communiqué
de presse de l'Autorité Environnementale du CGEDD
(11/06/2015)
L'Autorité Environnementale (AE) du CGEDD avait déjà largement contesté l'étude d'impact de la gare de la Mogère (avis délibéré n° 2014-28 sur le projet de «Gare nouvelle de Montpellier», du 23/04/2014) en signalant les carences de l'étude d'impact et en dénonçant le saucissonnage de la procédure. Elle avait également mis des bâtons dans les roues de la SAAM (filiale de l'Agglomération dédiée au bétonnage) lorsque, dans sa décision concernant l'extension de la ligne 1 du tramway jusqu'à la gare de la Mogère (décision n° F–091-14-C-0008, au cas par cas, sur l’«Extension de la première ligne de tramway de l’Agglomération de Montpellier vers la nouvelle gare TGV», du 19/02/2014), elle avait indiqué que l'extension du tramway nécessitait une étude d'impact globale incluant le CNM, la gare de la Mogère et la ZAC OZ 1. La SAAM avait contesté dans un recours gracieux, qui a été rejeté par l'AE du CGEDD (lettre du 12/06/2014).
Cette fois-ci, l'AE du CGEDD était consultée volontairement par RFF pour connaître le périmètre de l'étude d'impact à fournir pour le projet de gare TGV de Manduel (à l'Est de Nîmes, à l'extrémité du CNM au croisement avec la ligne classique). Et les réponses ne sont pas tendres pour RFF, dans «l'avis délibéré n° 2015-25 sur la demande de cadrage préalable de la gare nouvelle de Nîmes-Manduel», du 10/06/2014, comme dans le communiqué de presse publié le 11/06/2015.
Dans le communiqué (dont une demie-page concerne la gare de Manduel), l’AE rappelle que l’étude d’impact de la gare de Manduel devra prendre en compte l’ensemble CNM + gare Mogère + gare Manduel (alors que RFF préfère toujours «saucissonner» les projets pour que leur intérêt global ne puisse pas être discuté).
Ceci est détaillé dans l'avis délibéré, où l'AE réplique à RFF qui demande quels projets doivent être inclus dans l’étude d’impact, mais qui ne propose que des projets locaux (zones d'activités autour de la gare). L'AE explique au contraire qu'il faut inclure au minimum le CNM et la gare de la Mogère, et que sur les autres projets elle n'a pas assez d'informations pour décider. Et l’AE mouche vertement RFF qui prétend que la gare de Manduel est déjà décidée: elle rappelle que le débat de 2009 était très ouvert sur ce point (une nouvelle gare à Nîmes ne semblait pas indispensable), et qu’il faut donc examiner également l’hypothèse de ne pas construire cette gare.
L'avis de l'AE comporte bien d'autres éléments concernant les préoccupations écologiques (artificialisation des sols, etc…), l’absence d’accès cyclable prévu, ou encore les impacts sur la viticulture.
ATTAC Montpellier et ASSECO CFDT vont attaquer le financement par PPP de la gare devant le Conseil d'État
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recueil 2e trimestre 2015 |
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22 juin 2015 |
Une souscription est lancée sur le site de financement participatif «Citizen Case»
L'action du Collectif contre le partenariat public-privé
- Avril 2015 : deux recours gracieux.
Ces deux recours ont été implicitement rejetés le 10 juin dernier (pas de réponse).
- Eté 2015 : deux recours contentieux
ATTAC Montpellier et ASSECO CFDT L.R. ont décidé de faire chacune, mais de concert, un recours contentieux devant le Conseil d’État contre le décret du gouvernement qui a autorisé la signature du contrat de Partenariat Public Privé entre SNCF Réseau et une société du promoteur immobilier Icade.
Elles auront pour cela recours aux services d’un avocat compétent en matière de droit public et de l’environnement. Ce contentieux sera porté par Maître Maxime Rosier, du cabinet CGCB & Associés, qui représentera les associations devant le juge administratif.
Nous demanderons qu’il soit constaté que ce PPP ne respecte pas les conditions prévues par la loi, et qu’il doit être par conséquent abrogé.
Cette perspective doit amener les parties prenantes du Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) à prendre enfin en compte de l’intérêt des usagers et mettre en œuvre la solution initialement prévue reliant le CNM à la gare Saint-Roch.
- Une souscription pour soutenir l’action contentieuse
contre le PPP
=> la page de l'appel à souscription sur Citizen Case
- Petite revue de presse à propos des PPP (partenariats public-privé)
Florilège des dépassements liés aux PPP:
http://www.leparisien.fr/magazine/grand-angle/politique-ppp-la-ruine-des-mairies-27-03-2014-3714501.php
https://www.ccomptes.fr/content/download/79160/1980604/version/1/file/125-RPA2015-partenariats-public-prive.pdf
Un rapport sénatorial : « Les contrats de partenariats : des bombes à retardement ? »
http://www.senat.fr/notice-rapport/2013/r13-733-notice.html
Un article de 2012 du Canard Enchainé sur le rapport (confidentiel) de l’Inspection Générale des Finances sur les PPP.
http://www.snptri.com/ile-de-france/2012/12/11600/
- La communication du Collectif anti gare Mogère
* Le dossier de
presse émis le 22 juin 2015 (9 pages)
* Le communiqué de
presse émis le 22 juin 2015 (1 page)
* Le
lien vers Citizen Case avec l'appel à souscription pour l'action
au Conseil d'État
Perquisitions à propos du PPP du grand stade de Nice.
Infos sur l'avenir de la ligne Montpellier-Perpignan et du TGV en général
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recueil 2e trimestre 2015 |
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30 juin 2015 |
- Le PPP du grand stade de Nice contesté: perquisitions à la mairie de Nice
Sale temps, décidément, pour les contrats de «partenariats public-privé» (PPP): leur utilisation abusive et les surcoûts qui en résultent sont dénoncés de toute part. À Nice, le PPP du grand stade voulu par le maire Christian Estrosi, stade baptisé Allianz Riviera, semble devoir coûter 400 millions d'euros, et non 53 millions comme annoncé officiellement. La chambre régionale des comptes (CRC) dénonce le coût et l'inutilité du projet, tandis que le Parquet national financier perquisitionne au siège de la Métropole de Nice et au siège de Vinci, titulaire du PPP.
Lire les infos sur les sites internet de France
3 PACA, et de Mediapart
(article payant pour ce dernier).
- La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP): pas encore tout de suite; l'Europe pourrait financer des études
Les autorités politiques et le préfet de région assurent que le projet avance bien, sans convaincre grand monde.
Le maire et président de la métropole de Montpellier, Philippe Saurel, annonce que la gare de la Mogère est «conditionnée» à la LNMP. Mais il dit tout et n'importe quoi, nous le savons bien (cf. l'amende de 2 milliards d'euros à verser en cas d'abandon du projet de gare). Il explique également qu'il s'est engagé à verser 120 M€ pour la gare de la Mogère: bizarre autant que douteux, l'engagement de l'Agglo de Montpellier pour la gare étant de 11,8 M€ (convention de financement signée en 2012): Saurel est vraiment fâché avec les chiffres!Lire l'article
de Direct Montpellier Plus sur le «Comité de pilotage» de la
LNMP, tenu le mardi 23 juin 2015.
On y trouve la proposition d'une subvention de 814 M€ pour financer une partie du tunnel ferroviaire Lyon-Turin.
L'équivalent franco-espagnol suscite moins d'intérêt (alors que le tunnel Perpignan-Figueras est en dépôt de bilan): seulement 750 k€ pour les études en vue d'un tunnel à basse altitude sous les Pyrénées centrales.
Le ferroviaire n'est pas le seul à être subventionné: on y trouve par exemple des aménagements de ports, et 980 M€ pour une portion du canal Seine - Nord Europe.
Concernant donc la LNMP, la Commission ne propose que 11,65 M€, pouvant financer jusqu'à 50% du coût des études préalables, mais rien pour les travaux.
La question de la LNMP peut être résumée ainsi:
- le projet est coûteux et son financement est donc incertain
- Il ne peut se justifier que s'il s'agit d'une ligne mixte (fret et voyageurs), raccordées aux deux autres nouvelles lignes mixtes (Nîmes-Montpellier et Perpignan-Figueras-Barcelone), or le projet actuel prévoit que le tronçon Béziers-Perpignan soit inaccessible aux trains de fret. Problème également en cas de submersion marine de la ligne actuelle.
- Il y a encore 2 projets de gares absurdes: l'une à Béziers (sans correspondances, alors qu'on pourrait utiliser la gare actuelle et réserver les terrains pour une future nouvelle gare avec correspondance), l'autre à Narbonne (avec correspondance, mais qui serait inadaptée s'il y avait un jour des TGV Montpellier-Toulouse).
- La motivation de la future région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées reste à vérifier
- Le succès des trains "100% éco" (Corail) de la SNCF
Mais tout n'est pas clair, à part la difficulté à faire payer toujours plus cher les places de TGV. Car en même temps, la SNCF va proposer des TGV vendus selon une méthode assez baroque avec le «TGVpop», genre de TGV-charter de dernière minute: il faut «voter» pour dire si on est intéressé par un train, la SNCF décide ou non de le faire rouler, et les réservations (à bas prix) ne sont accessibles que 3 jours avant le départ. Un article des Échos étudie le pourquoi du comment de cette offre.
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