Actualités de: 3e trimestre 2015
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France 3 parle de notre recours au Conseil d'État
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6 juillet 2015 |
Tandis que nous avons annoncé notre décision d'attaquer le financement de la gare de la Mogère, en ciblant le contrat de partenariat public-privé (PPP) par lequel il est financé, France 3 diffusait ce lundi 6 juillet 2015 un sujet sur les PPP.
Notre avocat, maître Maxime Rosier, agissant au nom des associations ATTAC Montpellier et ASSECO CFDT, a été interviewé, ainsi que l'association ATTAC Montpellier. Cliquez sur l'image pour visionner le sujet (3mn 30s)
Inutile de préciser que nous contestons les affirmations du patron de Oc'Via (Bouygues). Quant à l'explication de Philippe Villemus qui indique que c'est un montage destiné à contourner les règles de Maastricht sur l'endettement public, c'est vrai à l'origine, mais aujourd'hui les dettes correspondant aux loyers restant à payer dans le cadre d'un PPP ont bel et bien été réintégrées dans la comptabilité des dettes publiques, ce qui est parfaitement normal.
Rappelons qu'une souscription est ouverte, via le site internet Citizen Case, pour financer cette action.
Pas de tram à la gare de la Mogère avant 2020 et autres infos
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19 juillet 2015 |
Pas de tram à la Mogère avant 2020 (et autres remarques sur la réponse de la SAAM à l'enquête «Loi sur l'eau» de la ZAC OZ1)
La
préfecture n'a pas mis en ligne la réponse de la SAAM (société
d'aménagement de l'Agglo de Montpellier), maître d'ouvrage de
l'opération immobilière ZAC OZ1 prévue autour de la gare de la
Mogère sur la commune de Montpellier. Ce document est pourtant
public puisqu'il est annexé au rapport du commissaire enquêteur.
Cela n'a pas été plus facile à la mairie de Montpellier, où le
document a été déclaré introuvable, et où le responsable de
l'accueil n'a pas souhaité signer le papier sur lequel il voulait
dire que ce document était introuvable (voir à droite; cliquer pour
agrandir). Pour la petite histoire, le militant qui a osé demander
ce document a été déclaré «officiellement personna non grata à
la mairie» (mais où est stockée la liste noire?) et menacé
d'une plainte au commissariat pour avoir voulu garder une preuve de
l'impossibilité de l'obtenir à la mairie de Montpellier.
Heureusement, ce document public était disponible via un autre
canal.Les documents sont donc disponibles en cliquant ici (onglet «documents / enquêtes publiques / Loi sur l'eau» de ce site).
En lisant cette réponse de la SAAM, fort peu professionnelle, on découvre les éléments suivants:
- Pas de tramway jusqu'à la gare de la Mogère avant 2020
Lorsque la SAAM a commencé à prévoir le prolongement de la ligne de tram 1 jusqu'à la gare de la Mogère, l'Autorité Environnementale du CGEDD (service du ministère de l'écologie) lui a dit qu'il fallait une étude d'impact unique pour le tramway, la gare de la Mogère et la ZAC OZ1. Que ce soit à cause de cette réponse, qui s'oppose à l'extrême «saucissonnage» dont font l'objet ces projets, ou pour d'autres raisons, la SAAM a visiblement lâché l'affaire et affirme n'avoir rien planifié pour le tramway, qui ne sera pas construit avant 2020 («au-delà 2019»):
Ceci signifie que si la gare de la Mogère était construite en 2017 comme l'affirme le planning officiel, alors elle serait vraiment très difficilement utilisable pendant au moins 3 ans, car pour y accéder depuis la gare de Montpellier-centre, il faudrait prendre le tramway (L1 jusqu'à Odysseum ou L3 jusqu'à Boirargues), puis un autobus probablement très peu fréquent jusqu'à la gare.
Sur ce sujet, la SAAM réussit l'exploit d'écrire plusieurs énormités en deux petits paragraphes:
L'avis de l'Autorité Environnementale du CGEDD (ministère de l'écologie) dont il semble s'agir est l'avis délibéré de l'AE sur l'enquête publique de la gare de la Mogère. Cet avis est «simple» car il n'est pas exigé que le l'AE du CGEDD approuve le projet, mais ce n'est évidemment pas un avis «de la DREAL» (service de la préfecture de région, chroniquement soumise aux pouvoirs locaux, qui approuve tous les projets qui lui sont soumis).
L'avis de l'AE du CGEDD n'a évidemment pas servi à améliorer la conception du projet, car le maître d'ouvrage refuse toujours de modifier un projet en cours de procédure, de peur d'avouer qu'il y a des problèmes.
Quand aux prescriptions de l'AE du CGEDD sur le prolongement du tramway, il s'agit d'une décision opposable, et donc pas d'un «avis simple» comme le sous-entend la formulation.
- Un énorme mensonge à propos du recours contre la
déclaration de projet
La SAAM écrit (p.26 du fichier PDF) que le recours contre la déclaration de projet a été rejeté:
Ceci est totalement mensonger, car ce qui a été rejeté est le référé-suspension, demandant la suspension de la déclaration de projet dans l'attente du procès. Le procès sur le fond, lui, n'a toujours pas eu lieu, et ceci pour une bonne raison: SNCF Réseau (ex-RFF), n'a toujours pas produit le moindre mémoire en défense.
Le commissaire enquêteur, M. Frédéric SZCZOT, a cru à cette information mensongère, qu'il a reprise dans son rapport:
- Une pluie supérieure à la valeur maximale? peu importe!
La réponse de la SAAM inclut une lettre adressée par l'Agglo de Montpellier à Mme Cathy Vignon, de l'association Mosson Coulée Verte (et par ailleurs commissaire enquêtrice), qui inclut une analyse surprenante.
Il y est notamment relevé que le 29 septembre 2014, il a plu en 24h une quantité d'eau supérieure de 28,5% à celle utilisée dans le schéma hydraulique. On pourrait en conclure que les valeurs de référence actuellement utilisées sont sous-estimées et que les simulations ne sont donc pas valables. L'Agglo arrive à une conclusion contraire via des raisonnements surprenants.
D'une part, l'Agglo affirme que la récente pluie était supérieure à la pluie centennale mais qu'on ne peut pas conclure que la valeur centennale est sous-estimée: en gros, c'est juste pas de chance, mais ça ne devrait pas se reproduire avant quelques siècles.
D'autre part, l'Agglo indique que les zones inondées n'ont pas été supérieures à ce qu'indiquent les modélisations centennales, et donc que les modélisations restent valables. Mais ce raisonnement néglige deux éléments gênants:
1) il avait très peu plu avant le 29 septembre 2014, une grande partie de la pluie a donc pu être absorbée par le sol. Nous avons eu de la chance, car les fortes pluies d'automne arrivent souvent lors d'épisodes pluvieux qui durent plusieurs jours, le sol est donc souvent gorgé d'eau.
2) une fois de nombreux terrains imperméabilisés, le ruissellement sera beaucoup plus important, et il est donc important de disposer de données fiables de précipitations.
- L'eau qui ne ruisselle pas depuis les espaces situés en hauteur
L'enquête publique a soulevé la question de la zone «Urban Parks», opération immobilière en cours de réalisation sur la commune de Lattes, qui se situe au-dessus de la ZAC OZ1. Or les simulations n'ont pas pris en compte l'imperméabilisation de cette zone, on peut donc craindre que le ruissellement soit plus important que prévu.
Face à ce problème, la SAAM répond très finement que la zone «Urban Parks», située en hauteur, n'est pas en zone inondable et qu'il n'y a donc pas de problème. Le commissaire enquêteur, décidément peu regardant, n'y a pas vu malice.
Publication d'un arrêté préfectoral «Loi sur l'eau» sur la gare de la Mogère
Un
arrêté du préfet de l'Hérault, signé le 28 mai 2015, fait
suite à la déclaration «Loi sur l'eau» déposée par la «SAS Gare de
la Mogère», titulaire du PPP de la gare. Saucissonnage oblige, la
question hydraulique de la gare a été séparée de celle de la ZAC
OZ1. L'arrêté indique toutefois que les travaux de la gare ne
pourront commencer que lorsque les travaux hydrauliques de la ZAC
OZ1 auront été réalisés.
«TP Ferro», concessionnaire de la ligne Perpignan-Figueras, est
en faillite
Le consortium TP Ferro, constitué des entreprises de BTP Eiffage
(France) et ACS/Dragados (Espagne), est titulaire de la concession
de la ligne internationale mixte TGV-fret Perpignan-Figueras, via le
tunnel du Perthus. Cette ligne se raccorde à la ligne mixte TGV-fret
Barcelone-Figueras, laquelle se raccorde à la ligne de TGV
Madrid-Saragosse-Barcelone, ainsi qu'au port de marchandises de
Barcelone.Pour cette première ligne ferroviaire confiée au secteur privé depuis très longtemps (après le scandale retentissant d'Eurotunnel), le résultat est édifiant: les prévisions de trafic ont été terriblement surestimées, et le prix exorbitant des péages décourage les opérateurs et leurs clients. Le résultat est que la société se retrouve en faillite peu de temps après sa mise en service complète. Elle avait pourtant obtenu des subventions en compensation du retard d'ouverture de la ligne Barcelone-Figueras, ainsi que 3 ans d'allongement de la période de concession (passant de 50 ans à 53 ans).
TP Ferro, société de droit espagnol enregistrée à Girona (Gérone/Gerona), avait déposé son bilan («preconcurso de acreedores») en mars 2015, et obtenu 4 mois de délai pour revoir son plan de financement.
La société a profité de ce délai pour saisir un tribunal arbitral situé à Genève en vue d'obtenir 350 millions d'euros de la part des États français et espagnol, qui s'y opposaient. Le tribunal arbitral a rejeté cette demande.
Du coup, la société a demandé sa mise en redressement judiciaire («concurso de acreedores») en juillet 2015. C'est-à-dire qu'elle est en faillite.
On peut penser que la France et l'Espagne vont devoir récupérer la société TP Ferro, éponger les 400 millions d'euros de dettes, et remettre l'exploitation dans le domaine public.
À noter qu'il n'est pas prévu que les sociétés Eiffage et ACS ne payent les dettes de leur filiale TP Ferro.
Pour en savoir plus:
Les conclusions qu'on peut en tirer:
- les grands projets sont justifiés par des prévisions de trafic fantaisistes
- confier ces grands projets au secteur privé s'avère très
coûteux pour l'État
Une gare absurde à Béziers
Des débats ont lieu au sujet du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), projet coûteux et dont la rentabilité n'est pas évidente quand on voit la faillite de TP Ferro. L'une des questions en jeu est l'ouverture de cette ligne aux trains de marchandises: alors qu'il y a un potentiel nettement plus élevé pour les marchandises que pour les voyageurs, le projet actuel prévoit que le tronçon Béziers-Perpignan serait interdit aux trains de marchandises, ce qui en ferait le seul tronçon «TGV pur» de toute la ligne de Barcelone à Nîmes-Manduel.Et d'autres débats concernent les gares nouvelles, que les agglomérations de Béziers et de Narbonne veulent construire pour justifier des opérations immobilières du même type que la ZAC OZ1. L'association TGV SUD, associée au Collectif gare de la Mogère, se mobilise pour réclamer que ces nouvelles gares ne soient pas construites dans un premier temps car le trafic ne le nécessite pas, et que des emplacements optimaux sur le plan ferroviaire soient réservés en vue d'une éventuelle construction ultérieure.
La réponse de l'Agglomération de Béziers, en date du 29 juin 2015, a de quoi surprendre: les élus y expliquent purement et simplement que les correspondances ferroviaires ne servent plus à rien, car il arrive que certains trains soient en retard, et qu'il vaut donc mieux construire une gare TGV à un endroit où les correspondances sont impossibles:
Rappel: souscription contre le contrat de PPP
Rappelons qu'une
souscription est ouverte, pour quelques jours encore, via le site
internet Citizen Case, pour financer le recours contre le
financement de la gare de la Mogère par un contrat de partenariat
public-privé (PPP).Saurel: la gare ne sert à rien, détournons-y donc des trains!
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21 juillet 2015 |
Les nouvelles déclarations de Philippe Saurel, président de la métropole de Montpellier, en préambule du conseil du 22 juin 2015, ont été une nouvelle fois très surprenantes. Il explique pourquoi la gare de la Mogère ne va servir à rien et qu'elle a de fortes chances de rester vide, et pourtant il s'obstine à vouloir la construire, et il réclame même qu'on y détourne certains trains via un aménagement plus qu'hypothétique:
- Le texte en PDF (1 page)
- Le fichier de la vidéo (6 minutes, 22 Mo, format MPEG4)
- Visionner la vidéo sur cette page, si votre navigateur en est
capable (HTML5-MPEG4):
| Le texte de la déclaration de Saurel: | ...et quelques commentaires: |
| « D’abord, je voudrais
vous parler d’un problème important lié au dernier Comité
de Suivi de la LGV le 23/06 en Préfecture. Lors de ce
Comité de Suivi, qui devait acter le trajet de la ligne à
grande vitesse entre Montpellier et Perpignan, une
opposition s’est faite jour à l’intérieur du groupe des
élus qui constituent ce comité de pilotage. Cette
opposition était le fait d’un élu des Pyrénées-Orientales,
de l’agglomération de Perpignan, qui a dit que, en l’état,
il refuserait de voter la DUP [déclaration d’utilité
publique] et il l’attaquerait. |
Il s’agit du Comité de
Pilotage n°10 de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
(LNMP), qui s'est tenu le 23 juin 2015 à Montpellier. La Région Languedoc-Roussillon (tant qu’elle existe) tient à expliquer que le projet avance bien, mais la réunion a effectivement été plutôt agitée d’après nos informations. |
| La conséquence
immédiate de cela, c’est que si la DUP était attaquée,
cela ferait tomber le projet, et ça repousserait aux
calendes grecques la construction de la LGV. |
|
| Eu égard à ce
positionnement, la réflexion sur la gare de la Mogère
prend tout son sens, puisque, nous l’avions déjà évoqué,
je vous avais indiqué toutes les réticences que j’avais
sur le sujet, certains ici s’étaient, se sont opposés
d’ailleurs au projet, mais là si en plus du gap [écart]
d’années entre les deux projets de construction Mogère et
Manduel, nous avions un retard énorme sur la construction
de la ligne, cela minorerait de fait le trafic des TGV sur
la gare de la Mogère, les ramenant ainsi à 1 à 2 TGV
par jour. Est-ce sage de construire une gare de
135 millions d’euros pour 2 TGV par jour ? |
Saurel répète donc que la
gare de la Mogère ne servira à rien tant que celle de
Manduel (à l’est de Nîmes) ne sera pas construite (2020 au
plus tôt). Le 5 février 2015, il avait même douté de
la construction de la gare de Manduel. Mais alors qu’il
dénonce l’absurdité et l’inutilité de la Mogère depuis le
début, il n’a jamais pris aucune initiative pour arrêter
les frais, bien au contraire. À noter que dans les
135 M€, il ne compte ni l’extension du tramway
(40 M€, pas avant 2020), ni l’échangeur autoroutier,
ni la construction des quais sur le budget du CNM. |
| Monsieur le Préfet a
largement fait remarquer l’importance de la décision de
l’élu des Pyrénées-Orientales ; moi je me suis
exprimé devant le Comité de Pilotage comme je le fais
devant vous en disant au Préfet que je vous restituerais
l’intégralité de mes propos. |
|
| Si la DUP était
attaquée et que la ligne soit repoussée aux calendes
grecques, il est extrêmement urgent d’intégrer dans le
projet le nœud ferroviaire de Saint-Brès. Parce que si ce
nœud ferroviaire n’existe pas, nous allons construire une
gare hors-sol, et en termes d’argent public ce n’est pas
responsable. ... |
Une gare qui ne sert à rien,
c’est un gâchis. Aussi, Saurel voudrait y ajouter des TGV
qui n’ont pourtant rien à y faire, donc un double gâchis
et une perte de temps pour les voyageurs. Voir la carte animée sur le site. |
À ce stade du discours de Saurel, il est important de comprendre qu'il existe deux projets différents désignés sous le même nom de «Saint-Brès»
Le premier, planifié dans la DUP du contournement de Nîmes et Montpellier (signée en 2005), et dont la réalisation est reportée sine die, est un aiguillage permettant à quelques TGV Paris-Montpellier ultra-directs, sans arrêt à Nîmes, de desservir la gare de Montpellier-centre:
Le second, dit «Saint-Brès inversé», est réclamé par Philippe Saurel, et par tous ceux qui défendent mordicus la construction de la gare de la Mogère. Il est mentionné dans certains dossiers, mais il n'a aucune autorisation administrative (une nouvelle DUP est nécessaire). Construit au sud de l'intersection, il aurait pour but d'envoyer des trains classiques à la gare de la Mogère, afin que le chaos soit maximal: 50% des TER au centre-ville, 50% à la Mogère:
| ... D’autant que, appendu [attaché] à la gare, il y a un vrai quartier de ville, qui intéresse la commune de Lattes, qui intéresse la commune de Pérols, plus loin, qui intéresse Montpellier, qui intéresse Mauguio, et avec Madame Jannin [Stéphanie Jannin, vice-présidente de la Métropole : aménagement et habitat], et vous [le conseil métropolitain], nous avons déjà déterminé la réduction du périmètre de Oz, de 320 hectares à 60 hectares, mais là, si l’opposition devait se confirmer, et je crois qu’elle s’est confirmée, puisque l’élu des Pyrénées-Orientales a demandé que son intervention soit transcrite dans le procès verbal du Comité de Suivi de la ligne LGV, eh bien nous risquons de perdre l’efficacité totale de cet équipement. |
En réalité, le quartier Oz n’a nullement été réduit, il est tel que l’a laissé Jean-Pierre Moure : sa première phase fait toujours 60 hectares et l’ensemble est toujours prévu sur 350 hectares, au sein d’un projet « Montpellier à la mer » de plusieurs milliers d’hectares, dont « Ode à la mer » sur Lattes et Pérols. |
| Donc, je répète ma
position : je demande à la SNCF, qui est plus riche
maintenant patrimonialement depuis qu’elle s’est remariée
avec RFF [Réseau Ferré de France, devenu « SNCF
Réseau » le 1er janvier
2015], d’intégrer le nœud ferroviaire de Saint-Brès
– ça ne s’appelle pas le nœud ferroviaire, le… le barreau
de Saint-Brès – à l’intérieur du projet LGV. Sinon, ça
sera une catastrophe. |
Le groupe SNCF inclut en
effet désormais l’ancien RFF et l’ancienne SNCF. Cela doit
éviter des décisions insensées, telles que des gares TGV
excentrées construites par RFF alors que la SNCF n’en a
pas besoin. Mais cela n’a pas enrichi la SNCF, car c’est
dans RFF qu’étaient cachées toutes les dettes du réseau
ferroviaire ! Remarque: aucune des deux options de Saint-Brès n'est un «barreau». |
| Voilà. Ce que je vous dis là, je l’ai exprimé à la Préfecture, en disant au Préfet que je vous le restituerais intégralement. Je n’ai pas envie de voir une gare de 135 millions d’euros, plantée là, sans TGV par jour, sans aucun TGV, parce que je ne suis pas persuadé que la gare de Manduel, d’abord, se fera dans les temps, et je suis encore moins persuadé aujourd’hui, que la jonction Montpellier-l’Espagne par la LGV, risque de prendre pas 20 ans, mais 30 ou 40. Puisque aujourd’hui, la date c’est 2033.» | Saurel est toujours fâché avec les maths (de 2015 à 2033, ça fait 18 ans), mais le message est qu’il risque d’y avoir du retard et que la gare de la Mogère sera vide pendant longtemps. |
| Donc voilà la situation, je me suis
engagé à vous la restituer donc je vous la restitue. |
|
| Il s’agit d’ailleurs du sénateur Calvet [François Calvet, UMP], Pyrénées-Orientales.» |
Nouvelle réponse incohérente de Saurel; et une analyse critique du PPP de Tours-Bordeaux
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31 juillet 2015 |
Nouvelle réponse incohérente du maire de Montpellier, Philippe Saurel
Après la déclaration incohérente du maire de Montpellier Philippe Saurel lors du conseil de Métropole du 22 juin 2015, c'est désormais via le modeste site internet «Questionnez vos élus» que Monsieur le maire se permet de dire n'importe quoi.Cliquer ici pour accéder au dialogue sur le site «Questionnez vos élus».
Question de:
Francisco Rodríguez à Philippe Saurel,
thème: Urbanisme »
Aménagement, le 22/05/2015Avez-vous changé d'avis sur les projets de gare de la Mogère et de la ZAC OZ ? Réponse de: Philippe Saurel (Autres partis), Maire de Montpellier, le 23/07/2015: |
En résumé, selon Philippe Saurel:
- parle de choses qui ne veulent rien dire: le «cadre
global», la «révolution des transports», le «quartier
de mobilité pendulaire».
Le terme «pendulaire» décrit les déplacements quotidiens, par exemple domicile-travail: précisément ceux qui ne sont pas assurés par les TGV, seuls trains pouvant desservir la gare de la Mogère.
- ce n'est pas de sa faute, c'est la faute de Jean-Pierre Moure:
«il s'agit d'un héritage de l'ancienne majorité de
l'Agglomération»
- il n'est pas possible d'arrêter le projet car cela coûterait 2
milliards d'euros (même si, cette fois-ci, il ne cite pas ce
montant purement mensonger): «Il est difficile de le remettre en
cause au risque de dédits importants»
- cet emplacement
se situe entre Paris et Perpignan: ceci est par contre
parfaitement exact
- il «reste
vigilant»: à quoi? À freiner ce projet de J.-P. Moure?
Mais non: à l'accélérer pour profiter de la «révolution des
transports» (qui consiste visiblemement à éviter que la gare
ne soit trop accessible pour les voyageurs, et à rendre les
correspondances malpratiques).
Une analyse critique du PPP de la LGV Tours-Bordeaux
Gilles Savary est un député (PS) particulièrement à même d'analyser le contrat de partenariat public-privé (PPP) qui a financé la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, en cours de construction. En effet, il est spécialiste des transports, notamment ferroviaires, il est rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire, et il est particulièrement concerné par cette LGV puisqu'il est député de Gironde.On connaît les données du problème, qui rappellent celles de TP Ferro (liaison Perpignan-Figueras, en faillite), et qui pourraient se reproduire avec le contournement de Nîmes et Montpellier, et plus encore avec la gare de la Mogère si elle se réalise. Ces données sont:
- les collectivités locales ont contribué largement au
financement de l'infrastructure, avec la promesse d'obtenir de
nombreuses dessertes pour leurs villes. Le plan de financement
comporte 58 collectivités locales: on dépasse le seuil du
ridicule, et on rend les conflits inévitables et inextricables.
- pour assurer un minimum de rentabilité, la SNCF compte se
concentrer sur les liaisons Paris-Bordeaux très directes, donc
sans desservir beaucoup les autres villes. Celles-ci menacent
donc de cesser leurs versements: on leur avait promis de
nombreuses dessertes, mais la SNCF leur explique qu'elle n'est
pas liée par ces promesses faites par RFF et l'opérateur privé.
- pour que les clients prennent le train, la SNCF doit limiter
le prix des billets. En compensation, les trains seront très
«denses» (les sièges très serrés), et moins nombreux que prévus.
Du coup, l'entreprise titulaire du PPP craint pour sa propre
rentabilité, mais la SNCF aussi du fait du montant élevé des
péages.
- l'État lui-même est concerné: il finance une partie du projet, et il garantit une partie des emprunts.
Lire l'analyse de Gilles Savary: «LGV Tours-Bordeaux : le crépuscule d'un modèle?»
Appel d'offre pour tram n°1 à la gare de la Mogère
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recueil 3e trimestre 2015 |
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5 août 2015 |
La nouvelle a été publiée sur le site Tramway de Montpellier.
Cliquez ici pour télécharger l'appel d'offre (7 pages).
Rappel: juste 2 mois avant cette publication, la Métropole affirmait (via la SAAM, dans le cadre de la demande d'autorisation «Loi sur l'eau» pour la ZAC OZ 1) que concernant le tram, il n'y avait rien de prévu à court terme:
On peut penser que la raison de ce mensonge était d'éviter que le préfet n'impose à la Métropole de prendre en compte la réalisation de l'extension du tramway dans son étude «loi sur l'eau» pour la ZAC OZ 1.
L'appel d'autre parle d'un projet de 39,2 M€ pour 1,3 km de longueur. Le choix du prestataire sera fait sur critères financiers (en premier) et de d'expériences techniques, selon une procédure négociée.
Recours déposés contre le contrat de PPP
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recueil 3e trimestre 2015 |
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20 août 2015 |
Les recours ont été déposés, ce jour, contre le contrat de financement par «partenariat public-privé» (PPP).
Ces recours, déposés pour le compte des associations «ATTAC Montpellier» et «ASSECO CFDT Languedoc-Roussillon», associations impliquées dans le Collectif opposé à la gare de la Mogère, ont été déposés par le cabinet CGCB Avocats (Coulombié-Gras-Crétin-Becquevort), auquel est associé maître Maxime Rosier qui était interviewé à ce sujet le 6 juillet 2015 par France 3 Languedoc-Roussillon.
Les recours visent à la fois le contrat lui-même, et le décret qui a approuvé ce contrat.
La gare de la Mogère dans les «GPII» et dans la compagne des régionales
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recueil 3e trimestre 2015 |
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8 septembre 2015 |
La 3e édition du Petit livre noir des grands projets inutiles
| La gare de la Mogère était restée assez peu
visible sur le plan national. C'est donc avec plaisir que nous constatons son entrée dans «Le petit livre noir des grands projets inutiles» (3e édition, juillet 2015). L'auteur, «Camille», est le prénom androgyne que se donnent généralement les zadistes, opposés aux Grands projets inutiles et imposés (GPII): il s'agit d'un livre collectif. La page sur le site web de l'éditeur, «Le passager clandestin» Prix : 7 € Format : 115x175mm Pages : 124 pages ISBN : 978-2-36935-037-8 Date de parution : juillet 2015 |
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L'alliance «Le projet en commun» fait entrer la gare dans la campagne des régionales
La Région a une compétence importante dans le transport ferroviaire, et elle finance lourdement le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM). On sait d'ailleurs que c'est Georges Frêche qui avait exigé que le CNM ne desserve pas la gare actuelle, mais une nouvelle gare excentrée servant de prétexte à l'opération immobilière aujourd'hui nommé «ZAC OZ1», au mépris de toute logique ferroviaire.On sait aussi que les régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées fusionnent, et que la grande capitale du Languedoc unifié sera Toulouse. Or il n'est pas certain que les responsables du Midi-Pyrénées voient dans la promotion de la ZAC OZ1, en zone exposée aux inondations, le même intérêt que Georges Frêche.
Quand au financement par partenariat public-privé (PPP), techniquement «contrat de partenariat», on sait maintenant que c'est une formule inefficace et ruineuse, or cette question concerne les deux régions: en Languedoc-Roussillon le CNM, la gare de la Mogère, et la ligne mixte Perpignan-Figueras (actuellement en redressement judiciaire); en Midi-Pyrénées la LGV Toulouse-Bordeaux, et les incertitudes sur l'équilibre financier de la LGV Tours-Bordeaux.
Tout ceci justifie que la gare de la Mogère fasse partie des points à débattre dans la campagne des régionales (scrutins des 6 et 13 décembre 2015), de même que sa jumelle de Nîmes-Manduel et d'autres questions ferroviaires tels que le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP). Car la LNMP est actuellement prévue sous une forme insensée qui ne permettrait pas le passage des trains de fret, et qui comporterait deux nouvelles gares inutiles (près de Béziers et près de Narbonne), sans correspondances dignes de ce nom: pour quelques ZAC au succès incertain, il est donc question de bloquer le fret ferroviaire européen, et de gaspiller l'argent des contribuables pour faire perdre du temps aux usagers des TGV.
Et c'est l'alliance «Le projet en commun» qui a tiré le premier. Il s'agit de la réunion de partis de gauche, écologistes et/ou régionalistes:
- le Front de gauche et ses constituants (Parti de gauche, Parti communiste, Ensemble)
- Europe Écologie Les Verts (EELV)
- un parti régionaliste de gauche (Partit Occitan)
- des «frondeurs» du PS (Nouvelle gauche socialiste)
Ce lundi 7 septembre, dans une «grand-messe» en duplex entre Montpellier (Espace Pitot) et Toulouse, le Collectif Mogère était convié à s'exprimer, de façon brève mais significative, puisque la soirée était essentiellement consacrée à la présentation des points de programme par les différents mouvements politiques associés, tandis que notre intervention était celle d'un mouvement non-partisan.
La gare de la Mogère apparaît également sur la carte des projets inutiles et imposés du «Projet en commun». Cette carte est nationale, mais lorsque l'on zoome sur Montpellier on trouve deux GPII bien connus: la gare de la Mogère, et la zone commerciale Oxylane (Décathlon) de Montferrier-sur-Lez:
Source: carte du «Projet
en commun»
Gageons que ce n'est qu'un début: aucun dirigeant en place n'ayant pris publiquement position pour la gare de la Mogère, ils devraient être nombreux à combattre ce projet au cours de cette campagne électorale...
Alex Larue (LR) s'inquiète des risques d'inondation à la Mogère
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13 septembre 2015 |
Après les inondations qui ont touché Montpellier en août 2015, le conseiller municipal et métropolitain d'opposition Alex Larue (du parti «LR», anciennement UMP), a envoyé le 4 septembre 2015 une lettre ouverte à Philippe Saurel, maire de Montpellier et président de la métropole de Montpellier.
Cette lettre ouverte a été publiée par certains médias, notamment dans Hérault H24, où nous l'avons récupérée pour la mettre sur une page PDF:
Notons que la Gazette de Montpellier l'a également publiée, mais en caviardant la partie qui concerne la gare de la Mogère.
Écrite dans un style particulièrement mesuré, cette lettre cite notamment la rue de la Saunerie à Montpellier (près des halles Laissac), point bas victime d'inondations récurrentes, où l'inondation du 23 août 2015 a été exceptionnellement grave. Et ceci, alors que de nombreux travaux ont eu lieu et sont prévus dans ce secteur: rénovation du réseau d'évacuation pluviale en 2010 lors de la construction de la ligne 3 du tramway dans la rue de la Saunerie, travaux de raccordement au bouclage de la ligne 4 (tronçon central du projet de ligne 5) en été 2015, futurs travaux de démolition et reconstruction des halles Laissac.
Sur cette question, le problème est vraisemblablement ancien. Il s'agit d'un point bas dont l'évacuation des eaux n'est vraiment pas satisfaisante. Il est clair que le ruisseau des Aiguerelles (qui se jette dans le Lez au niveau de la nouvelle mairie) passait dans le secteur, mais son origine n'est pas claire. La carte de Cassini (XVIIIe siècle, accessible par GeoPortail) ne l'indique qu'à partir de l'actuel Pont de Sète, dont le dossier de presse lors de son élargissement de 2006 mentionne d'ailleurs la traversée de l'ancien lit des Aiguerelles (*). Selon le site Montpellier Histoire & Photos, l'«Aygarelle noire», un ruisseau infect mentionné en 1272, aurait probablement longé l'actuelle avenue de Lodève et l'actuel cours Gambetta (ce qui pourrait expliquer les retentissantes inondations dont a été victime le parking Gambetta, inondations qui prouvent que l'écoulement des eaux dans ce secteur est vraiment mal maîtrisé). Cependant, une carte du Moyen-Age accessible par le site Persée semble indiquer le ruisseau des Aiguerelles provenant de l'actuelle Poste Rondelet.Dans la fin de sa lettre ouverte, Alex Larue questionne Philippe Saurel sur les risques d'inondation liés à la gare de la Mogère et au quartier ODE.
(*) Le dossier de presse de 2006 pour l'inauguration du Pont de Sète précisait également que «Les fondations devaient enjamber et préserver le collecteur unitaire en maçonneries anciennes (au dessus du ruisseau des Aiguerelles)». Or depuis quelques semaines, le sol est éventré sous le Pont de Sète, une pompe y aspire en permanence une eau malodorante, et on voit un égout en maçonnerie qui correspond probablement à ce dont parle le dossier (cliquer sur l'image à droite).
Le projet ODE, situé sur les communes de Lattes et de Pérols, suscite en effet des inquiétudes, par exemple dans le secteur déjà inondable du Fenouillet (zone de l'hypermarché Auchan de Pérols, sur la branche ouest du Nègue-Cats). Le projet ODE a été présenté par Jean-Pierre Moure en même temps que le quartier OZ, situé à Montpellier, autour de la gare de la Mogère, et qui comporte également de graves risques d'inondation. Alex Larue a-t-il volontairement négligé de parler du quartier OZ, ou a-t-il simplement confondu ces deux projets?
Sur la gare de la Mogère, Alex Larue écrit «S’agissant de la gare de la Mogère nous devons en effet avoir la certitude que celle-ci ne se trouve pas en zone inondable et ce avant le commencement de tous travaux». Or nous avons largement publié les cartes, incluses dans le dossier présenté par RFF (actuellement SNCF Réseau), qui mentionnent explicitement que le parking de la gare est prévu sur des remblais dans le lit du ruisseau du Nègue-Cats, en zone rouge (risque élevé, inconstructible) du plan de prévention des risques d'inondation (PPRi).
Afin d'aider M. Larue dans son projet d'interpeler M. Saurel lors du prochain conseil métropolitain (prévu le mercredi 30 septembre 2015), nous l'invitons à lire notre billet du 26 janvier 2015, «Oui Monsieur Saurel, la gare est en pleine zone inondable». Ce billet expliquait dans quelles parties du dossier se trouvent les preuves que la gare et son parking sont prévus en pleine zone rouge du Nègue-Cats, et que la construction est prévue avec des remblais dans cette zone rouge, ce qui est normalement interdit:
La gare et son parking par rapport à la zone rouge (Nègue-Cats) du PPRI, extrait de l'Étude d'impact
Les remblais prévus en zone inondable rouge, pour la gare et ses parkings, document de la Métropole (SAAM) extrait du Mémoire en réponse à l'avis de l'Autorité Environnementale du CGEDD
Michaël Delafosse pas pressé d'allonger le tram vers la gare de la Mogère
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19 septembre 2015 |
Alors que la campagne des régionales de décembre 2015 démarre, Michaël Delafosse (PS, conseiller municipal d'opposition à Montpellier, conseiller départemental de Montpellier canton n°2) annonce sa candidature aux municipales de 2020 à Montpellier.
Selon le Midi-Libre du 16 septembre 2015, il estime que l'extension de la ligne de tramway n°1 vers la gare de la Mogère n'est pas prioritaire (il est par contre favorable à la construction de la ligne n°5), et il demande des améliorations dans la protection contre les inondations, ainsi qu'une «pause» dans la construction de la ZAC ODE («Ode à la mer», à Lattes et à Pérols le long de l'avenue de la Mer).
Le quotidien se pose la question de ses liens avec Jean-Pierre Moure, l'ancien président de l'Agglomération de Montpellier, sous les ordres duquel ces projets ont été initiés: faut-il en effet y voir la justification de la prudence de M. Delafosse sur ces sujets? Car M. Delafosse ne s'engage pas beaucoup: il ne se prononce pas sur le fond de la gare de la Mogère ou de l'extension du tramway n°1 qui doit y conduire, il ne s'inquiète semble-t-il pas des risques d'inondation particulièrement importants avec la ZAC OZ prévue autour de la gare de la Mogère, et concernant la ZAC ODE, il ne parle que d'une «pause», alors que si les risques d'inondation y posent un problème ce n'est pas une pause qui va les résoudre. Comme s'il voulait rester entre deux eaux...
Communiqué: les recours contentieux contre le PPP de la gare de la Mogère ont été déposés
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19 septembre 2015 |
Lire notre communiqué du 19 septembre 2015, et le dossier complet concernant ces recours.
LGV Bordeaux-Toulouse et Dax: le gouvernement accélère sur une voie incertaine
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recueil 3e trimestre 2015 |
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27 septembre 2015 |
Selon une dépêche de l'AFP (reprise par exemple ici) et des tweets du secrétaire d'État chargé des Transports, Alain Vidalies, du 26 septembre 2015, le gouvernement a décidé de signer la déclaration d'utilité publique des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax (en direction du Pays Basque espagnol).
source: dossier d'enquête publique
Il s'agit d'un projet dénommé «Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne».
Quelques sources d'informations:
- La page GPSO de SNCF-Réseau (ex-RFF)
- Les rapports d'enquête publique sur le site de la Préfecture de la Gironde
- Sur Wikipédia: la page GPSO (presque vide), la page LGV Bordeaux-Toulouse, et la page LGV Bordeaux-Espagne (via Dax).
Les projets sont prévus pour une mise en service en 2024 (Toulouse) et 2027 (Dax).
La justification est facile à comprendre: améliorer la liaison
Paris-Toulouse, très lente par rapport à d'autres axes (mais le
projet est en concurrence avec l'amélioration de la ligne
Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, moins rapide mais plus directe),
et améliorer l'axe Paris-Espagne via la côte basque (axe important
au niveau européen).
Cependant cette décision soulève également de sérieuses objections, pour plusieurs raisons:
- la commission d'enquête publique, particulièrement méticuleuse
(et constituée de pas moins de 21 commissaires enquêteurs qui
ont étudié un dossier constitué de 16.000 pages A3), a conclu à
un avis
défavorable unanime, ce qui est rare. La commission
d'enquête a admis le gain de temps mais a estimé qu'il ne
bénéficiait qu'à une frange favorisée de la population, qu'il
favorisait les métropoles aux dépens des villes moyennes, que
les alternatives n'avaient pas été étudiées, que le financement
et la «rentabilité socio-économique» (le bilan entre le coût, de
plus de 8 milliards d'euros, et l'utilité) étaient incertains,
que l'équipement était excessivement lourd et peu justifié, que
la coordination n'est pas bonne, et qu'une nouvelle gare est
située à un endroit incongru.
- le financement est plus incertain que jamais: déjà la LGV
Tours-Bordeaux, pas encore en service, financée par un PPP
(consortium Lisea), a suscité l'effroi des collectivités locales
qui ont dû financer le projet alors qu'elles ne seront pas (ou
presque) desservies par les TGV, et la SNCF a signalé que le
prix très élevé des péages lui posaient de gros problèmes.
La Cour des Comptes a également expliqué l'impasse d'une telle accélération dans la construction de LGV, sur des axes de moins en moins fréquentés et donc peu rentables. Et le financement par PPP ne change rien (au contraire!) au fait que l'État doit payer le coût de ces ouvrages.
- le projet compte plusieurs «gares des betteraves»:
vers Agen (pour les besoins d'une ZAC à
Sainte-Colombe-en-Bruilhois, où une ZAD a surgi), vers Montauban
(à Bressols, où les élus locaux prévoient aussi des ZAC
extraordinaires), vers Mont-de-Marsan, et à deux
endroits tellement incongrus qu'on n'ose même pas parler de
«gares» mais plutôt de «haltes»: la Halte Sud Gironde
(Captieux-Escaudes) et la Halte Côte landaise
(Saint-Geours-de-Maremne). La commission d'enquête relève la
faible utilité attendue de la Halte Sud-Gironde.
- parmi les opposants aux projets, on trouve Gilles Savary:
député socialiste de Gironde, spécialiste des transports, il n'a
eu de cesse de dénoncer la folie de ce projet, à se féliciter de
l'avis défavorable de la commission d'enquête, et à appeler à
des alternatives plus raisonnables. Les élus favorables au
projet sont beaucoup plus nombreux, mais souvent moins
qualifiés.
Une conséquence évidente pour notre région est que le budget d'investissement dans le réseau ferroviaire va être très sollicité, et qu'il sera donc difficile de lancer rapidement la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), ce que tout le monde (même Philippe Saurel) considère comme un préalable pour que la gare de la Mogère puisse avoir une certaine utilité. De plus, tant que le projet LNMP est aussi mal ficelé (actuellement, il comporte un tronçon interdit aux trains de fret, entre Béziers à Perpignan, alors que tout le reste de la ligne entre le port de Barcelone et l'Est de Nîmes est une ligne mixte marchandises et voyageurs), il aura à l'évidence du mal à s'imposer.
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Monsieur Francisco Rodriguez,
vous m’avez interrogé sur l’état de la Ville. Le projet de gare de La Mogère est porté dans un cadre global et général par la révolution des transports et la volonté de créer un quartier de mobilité pendulaire à Montpellier. En ce qui me concerne, il s’agit d’un héritage de l’ancienne majorité de l’Agglomération, déjà bien avancé. Il est difficile de le remettre en cause au risque de dédits importants. Cet emplacement est acté dans le tracé de la nouvelle ligne LGV Paris-Perpignan, et notamment dans le tronçon Nîmes-Montpellier en cours de réalisation. Mais je reste vigilant.
Philippe SAUREL