Actualités de: 1er trimestre 2015
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Publication de la «déclaration de projet» par RFF
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18 janvier 2015 |
Le 12 janvier 2015, RFF a mis en ligne la «déclaration de projet» du 31 décembre 2014, par laquelle son président déclare que le projet de gare TGV Montpellier-Odysseum-Sud-de-France est d'intérêt général.
Télécharger la «déclaration de projet» du 31 décembre 2014.
Source sur le site général de RFF (12 janvier 2015)
Source sur le site dédié de RFF (9 janvier 2015)
Ce document constitue la première décision formelle pour ce projet, et donc la première décision susceptible d'être attaquée devant les tribunaux.
Oui Monsieur Saurel, la gare est en pleine zone inondable
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26 janvier 2015 |
Cette information n'est pas un scoop mais un simple rappel: la gare de la Mogère est bien prévue en plein milieu d'une zone inondable niveau rouge.
Le maire de Montpellier et président de
Voici par exemple la figure n°103 de la «Pièce F - Étude d'impact et d'incidence Natura 2000», soumise à l'enquête publique en septembre-octobre 2014. La zone hachurée en rouge correspond à la zone «rouge» (niveau maximal) du Plan de Prévention des Risques d'inondation (PPRI): il s'agit du lit du Nègue-Cats, un petit ruisseau discret, mais qui déborde à chaque forte pluie, et qui a noyé de nombreuses voitures sur la route de l'aéroport le 29 septembre 2014.
Ceci ne signifie pas que la salle d'attente sera inondée, mais que la construction de la gare nécessite de remblayer le lit du Nègue-Cats, en amont et en aval de la gare, exactement dans le lit du ruisseau et dans la zone rouge du PPRi, comme le montre la figure 1 du «Mémoire en réponse à l'avis de l'Autorité Environnementale»:
Le résultat est prévisible: augmentation du risque d'inondation en amont (écoulement plus difficile), augmentation du risque d'inondation en aval (moindres capacités de stockage de l'eau).
En encore, ces documents fournis par RFF et l'Agglo de Montpellier ne tiennent pas compte de la réévalution des risques de crue ni de l'urbanisation d'Odysséum. L'avis de l'association Mosson Coulée Verte (qui propose aussi une critique du schéma directeur du Nègue-Cats), et celui de l'association ACNAT permettent d'en savoir plus.
Illustration par des photos du Nègue-Cats, extraites du reportage du Midi-Libre lors des inondations du 29 septembre 2014 (cliquer sur les images pour agrandir):
L'avenue de la mer (Av G.Frêche) à Pérols, au Fenouillet (Auchan est juste à gauche et sa galerie a été inondée). Cet endroit est connecté au Nègue-Cats par des canaux. Photo: MICKAEL CAYETANO.
Lancement d'une pétition en ligne
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31 janvier 2015 |
Signez la pétition en ligne «Montpellier: Stop à une 2e gare TGV en zone inondable»
Cette pétition a été mise en ligne le 28 janvier 2015 sur le site «Cyberacteurs».
Elle appelle les décideurs à arrêter ce projet absurde, en particulier:
- M. Guillaume PÉPY, président du Groupe SNCF, responsable de l'ex-RFF depuis le 1er janvier 2015,
- M. Jacques RAPOPORT, président de SNCF Réseau (nommée RFF jusqu'au 31 décembre 2014), le maître d'ouvrage de la gare
- M. Philippe SAUREL, maire et président de la métropole de
Montpellier, principal défenseur du projet (au nom des
projets immobiliers et malgré la forte opposition de ses
électeurs)
- M. Damien ALARY, président de la région
Languedoc-Roussillon,
et M. Martin MALVY, président de la région Midi-Pyrénées,
qui financent 400 M€ du contournement TGV-fret et doivent refuser la dégradation du service ferroviaire qu'impliquerait la gare de la Mogère.
Des nuages sur la gare de la Mogère
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7 février 2015 |
Lien vers l'article de l'Hérault du Jour (La Marseillaise) du 7 février 2015.
[Mise à jour: voir aussi l'article de Montpellier Journal du 8 février 2015, sur le même sujet]
D'après cet article, Philippe Saurel, maire et président de la métropole (ex-agglo) de Montpellier, s'est rendu au ministère des transports le 28 janvier et est revenu avec la crainte que la gare de Manduel (près de Nîmes) ne soit jamais construite. Et si la gare de Manduel disparaît, la gare de la Mogère est condamnée à rester une gare fantôme. Saurel semble également inquiet sur la date d'ouverture de la Mogère (dont il est clair qu'elle ne peut pas être prête pour l'ouverture du CNM en 2017, ni être connectée au réseau de tramway à cette date).
Saurel semble considérer cette hypothèse assez sérieusement pour réclamer à tout prix le «raccordement de Saint-Brès», mais ce n'est certainement pas le même que le «raccordement de Saint-Brès» que nous réclamons de notre côté. En effet, il y a une ambiguïté volontairement entretenue par Saurel (voir la carte):
- Le raccordement «Saint-Brès normal», ou «Saint-Brès nord»,
fait partie de la déclaration d'utilité publique de 2005 pour le
CNM (contournement de Nîmes et Montpellier). Il doit permettre
aux TGV les plus rapides (ceux qui ne desservent pas Nîmes)
d'emprunter le CNM de Manduel à St-Brès, puis de rejoinre la
gare de Montpellier St-Roch.
Ce projet (peu coûteux) a été abandonné pour le moment, sans aucune justification officielle.
À l'évidence, son abandon tient au fait que cet embranchement rend inutile la gare de la Mogère.
- Le raccordement «Saint-Brès inversé», ou «Saint-Brès sud», est
une demande de l'Agglomération de Montpellier depuis 2012 au
moins, et il aurait l'effet inverse: permettre à certains TER de
desservir Nîmes centre, Lunel, puis emprunter le CNM jusqu'à la
gare de la Mogère, afin de permettre quelques correspondances à
la gare de la Mogère.
Cette hypothèse ferait que ces TER ne passeraient plus par la gare Montpellier St-Roch, ni par la gare TER de Baillargues (récemment améliorée). Pour les voyageurs, ce serait une situation chaotique. Et pour RFF, il faudrait faire cohabiter, en plus des trains de fret et des TGV ultra-directs, certains TER.
Ce projet «Saint-Brès inversé» n'a jamais fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique, ni d'études sérieuses ni de financement, mais Moure puis Saurel l'ont toujours défendu, pour tenter d'augmenter la fréquentation de la gare de la Mogère.
Lors de l'enquête publique de 2014, RFF (aujourd'hui «SNCF Réseau») exprimait un avis plus que mitigé sur l'embranchement de «Saint-Brès inversé» (ci-dessous: cliquer pour agrandir), et Saurel s'était déjà plaint du blocage du «Saint-Brès inversé» dans son étrange lettre envoyée au ministre des transports:
Il est prévu que, si la gare de Manduel n'est pas construite, seuls 2 TGV par jour s'arrêtent à la gare de la Mogère, et l'article rapporte ces propos de Saurel: «C'est inacceptable. Je ne construirai pas une gare pour accueillir deux TGV par jour. Je n'ai pas envie d'être ridicule». C'est-à-dire qu'il ne se cache plus derrière la soi-disant contrainte de RFF qui le forcerait à construire cette gare à l'insu de son plein gré (voir sa déclaration du 13 juin 2014 en préambule du conseil d'agglomération de Montpellier: le verbatim en PDF, ou la vidéo en MP4). À l'évidence, c'est la métropole (ex-agglo) de Montpellier qui réclame cette gare, et Saurel a parfaitement le moyen d'arrêter le projet.
L'article indique aussi que Jean-Pierre Grand, maire de Castelnau, croit savoir que l'avenir de la LGV est compromis.
Là encore, et sans préjuger de la réalité de cette information, il faut distinguer deux choses:
-
l'avenir du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) n'est certainement pas compromis, car ses travaux sont déjà bien avancés et son inauguration est prévue pour 2017, et ne seront certainement pas arrêtés avant l'achèvement de cette voie mixte TGV-fret;
- l'avenir de la ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan
(LNMP) est plus incertain: il en est encore au stade de projet,
avec des débats cruciaux sur le type de ligne (TGV uniquement ou
TGV-fret) et le tracé, et les finances de l'État ont déjà été
très sollicitées par la construction simultanée de plusieurs LGV
et par la conjoncture générale. Les arguments en faveur de la la
LNMP sont nombreux (goulet d'étranglement du réseau français
entre Montpellier et Narbonne, dernier tronçon manquant de la
LGV d'Amsterdam à Séville, risques de submersion de la ligne
actuelle), mais les problèmes aussi: coût élevé, gros impacts
sur l'environnement et les activités humaines, choix
stratégiques à faire.
[mise à jour: Montpellier Journal précise que Jean-Pierre Grand parlait bien de la LNMP]
- les derniers avant-projets, pour la LNMP, concernent une ligne
TGV-fret sur Montpellier-Béziers, et TGV uniquement sur
Béziers-Perpignan (ce qui est absurde: la ligne
Perpignan-Barcelone a été conçue pour le fret). Une remise à
plat de ces choix est souhaitable et donc possible. De même, un
éventuel abandon de la gare de la Mogère sonnerait sans doute le
glas des 2 gares prévues en périphérie de Béziers et de
Narbonne: elles ne sont pas moins absurdes que celle de la
Mogère, et elles sont encore plus ridicules dans le sens où
elles sont à la fois loin des villes qu'elles sont censées
desservir, et proches l'une de l'autre alors qu'elles sont
destinées à la très grande vitesse.
Envoi d'une lettre ouverte à M. Pépy, président du Groupe SNCF
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11 février 2015 |
Le Collectif opposé à la gare de la Mogère (Montpellier-Odysséum) vient d'envoyer une lettre ouverte à M. Guillaume Pépy, le président du Groupe SNCF.
Les différents partenaires associés au projet sont mis en copie, notamment les régions Languedoc-Roussillon, important financeur, et Midi-Pyrénées, prochainement fusionnée: les régions, organisatrices des trains régionaux, seront bien mal récompensées du financement qu'elles apportent, si au final les correspondances TGV-TER à Montpellier sont moins nombreuses, et si Montpellier se retrouver avec une gare TGV fantôme.
Rappelons que RFF (Réseau Ferré de France) et la SNCF viennent d'être réorganisés, depuis le 1er janvier 2015:
- RFF devient «SNCF Réseau». Son président reste M. Jacques Rapoport.
- La SNCF devient «SNCF Mobilités».
- Un nouvel établissement vient chapeauter l'ensemble: le Groupe SNCF. Son président est M. Guillaume Pépy, jusque là président de la SNCF.
Notre lettre demande à M. Pépy d'arrêter la gare TGV, en vertu de
ses nouvelles attributions.
Ses attributions exactes n'étaient d'ailleurs pas totalement connues au moment où la lettre est partie: le décret n°2015-137 du 10 février 2015, relatif aux missions et statuts de la SNCF, vient d'être publié au JO. Mais à la lecture du décret, M. Pépy a une certaine légitimité pour faire cesser la gabegie qui s'annonce:
TITRE Ier : OBJET ET MISSIONS
CHAPITRE Ier : Missions
Art. 2. – Au titre du contrôle et du pilotage stratégiques, de la cohérence économique et de l’intégration industrielle du groupe public ferroviaire, la SNCF a pour missions:
(...)
4° De s’assurer de la cohérence des stratégies de SNCF Mobilités et SNCF Réseau avec les orientations définies par l’Etat ainsi qu’avec les priorités arrêtées par le groupe public ferroviaire et, en particulier, de la concordance des hypothèses techniques, économiques et financières retenues dans le contrat-cadre entre l’Etat et la SNCF mentionné à l’article 8 et dans les contrats entre, d’une part, l’Etat et SNCF Réseau et, d’autre part, l’Etat et SNCF Mobilités ;
(...)
SNCF Réseau (ex-RFF) annonce la signature du PPP de la gare de la Mogère
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11 février 2015 |
SNCF Réseau (ex-RFF) annonce, dans un communiqué de presse, la signature d'un PPP (partenariat public privé) pour la construction de la gare de la Mogère.
Le PPP, c'est le «Partenariat Public Privé»: le constructeur contracte lui-même un crédit, pour réduire le montant que l'organisme public (SNCF Réseau) débourse sur le moment. En échange, il faudra payer un loyer pendant une période assez longue. Au final, c'est toujours beaucoup plus cher, opaque et inextricable que si l'organisme public avait lui-même pris le crédit.
Le communiqué de presse de SNCF Réseau est en pièce jointe.
Ce n'est pas réellement une surprise: la décision de faire appel à un PPP avait été prise de longue date (sans doute avant que ceux-ci soient unanimement considérés comme une absurdité économique et juridique), et le nom du bénéficiaire du contrat n'est pas non plus une surprise: le groupe ICADE, annoncé comme «pressenti» en septembre lors de l'enquête publique: il s'agit d'un promoteur immobilier, historiquement filiale de la Caisse des Dépôts, et non d'un spécialiste des grandes infrastructures. ICADE est, comme les autres promoteurs, très proche de la SERM (société d'économie mixte derrière la plupart des grands projets immobiliers de Montpellier): ils sont tous installés autour du rond-point Ernest Granier, où se situe le siège de la SERM.
Une chose est sûre, pourtant: les PPP ont fait la preuve de leurs inconvénients, et ont perdu tous leurs défenseurs au sommet de l'État: tribunaux, Cour de compte, Sénat, ministres... tous ont détaillé les raisons pour lesquelles il fallait cesser d'y avoir recours.
Publication du PPP de la gare et du décret
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15 février 2015 |
Le décret ministériel n° 2015-154 du 11 février 2015, approuvant le PPP (partenariat public-privé) de la gare de la Mogère, a été publié au Journal Officiel. Il contient le texte du contrat de PPP, à l'exclusion très notable de ses 18 annexes, qui ont pourtant la même valeur juridique que le corps du contrat.
Lire le décret et le contrat de partenariat (version PDF avec index).
Les possibilités de recours contre le contrat de PPP sont probablement limitées aux autres entreprises postulantes.
Par contre, les particuliers et les associations peuvent envisager des recours contre le décret autorisant la signature de ce contrat.
La Cour des Comptes contre les PPP, et les nouvelles gares retardées de 2 ans
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18 février 2015 |
Une fois de plus, la Cour des Comptes dénonce les risques et le coût des «Partenariats Public-Privé» (PPP), en l'occurrence pour les collectivités territoriales. C'est un chapitre (télécharger en PDF) du rapport 2015 (accéder à l'ensemble du rapport).
Dans le cas de la gare de la Mogère, il y a deux PPP: l'un pour la construction du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), entre Nîmes et Saint-Jean-de-Védas et signé avec Oc'Via (Bouygues); l'autre pour la construction de la gare, et signé avec le promoteur ICADE.
Ces deux PPP dépendent du code des marchés publics, tandis que ceux des collectivités locales dépendent du code des collectivités territoriales. Cependant, le droit et les problématiques des deux types de PPP sont très proches.
Et aujourd'hui, c'est le ministre chargé des transports, Alain Vidalies, qui annonce le gel pendant 2 ans des projets de construction et de rénovation de gares, suite à la dépense exceptionnellement élevée liée à la construction simultanée de 4 LGV (dont le CNM), et pour remettre en état les infrastructures existantes, ainsi que les «trains du quotidien» (trains régionaux et de banlieue). Une dépêche AFP en a parlé.
Ceci vient d'une question posée à l'Assemblée par Viviane Le Dissez, députée des Côtes-d'Armor, qui s'inquiète du «tout-TGV» et de la dégradation de petites lignes comme Dinan - Dol-de-Bretagne. Le ministre Alain Vidalies répond:
Comme on le voit, le ministre n'a pas précisé si la gare de la Mogère, ou la gare de Manduel, était concernée par ce délai de 2 ans.Vous avez raison, madame la députée, sur le diagnostic et sur les causes. Le choix, il y a quelques années, de lancer quatre lignes LGV en même temps s’est fait au détriment, il faut le dire très clairement, de l’entretien des infrastructures existantes.
Aujourd’hui, la fiabilité du réseau en pâtit. Or la sécurité ne saurait être remise en cause. La maintenance, vous le savez, ne se voit pas. Elle ne s’inaugure pas. Pourtant, c’est le défaut de maintenance qui explique les incidents du quotidien. La maintenance est l’hygiène de vie du réseau ferroviaire et il nous faut passer du curatif au préventif. C’est pour répondre à ce défi que SNCF Réseau a informé un certain nombre d’élus que des travaux de construction et d’amélioration des gares allaient être différés de deux ans.
Je veux tenir ici le discours de la responsabilité politique. On ne peut pas s’engager à tout faire en même temps. La priorité doit aller à la maintenance.
Nous ne pouvons pas continuer à regarder le réseau se dégrader et les transports venir altérer la vie quotidienne de ceux qui les utilisent pour aller travailler.
J’en appelle à la responsabilité de chacun, à la responsabilité des élus et certains ont déjà été informés, à la responsabilité de la SNCF à qui j’ai donné des instructions très précises. Dès ce soir, et tous les six mois dorénavant, je réunirai un comité de suivi. Le Gouvernement fait un choix et l’annonce. Ce choix est celui de la priorité à la maintenance et aux trains du quotidien. (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
Est-ce à cause de cette information par le ministre que M. Saurel a fait cette annonce qui a surpris autant de monde, le 5 février, devant le conseil de métropole?
Abandon de la 2e gare «Lorraine-TGV», à Vandières
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23 février 2015 |
La gare actuelle de «Lorraine-TGV» de Louvigny, située en rase campagne et ne proposant aucune correspondance, est unanimement reconnue comme inutile. Depuis plus de 10 ans, il est envisagé de la «déplacer», c'est-à-dire de l'abandonner et d'en construire une autre, à Vandières. Ce site, lui aussi très isolé, a du moins l'avantage de permettre des correspondances ferroviaires.
En Lorraine, cette question suscite des débats entre les élus des différents départements. La Région Lorraine a donc consulté les électeurs, tout en avertissant qu'elle ne tiendrait pas forcément compte du résultat. La participation a été ridiculement faible (10%) et le résultat a été négatif (59% des votants). Cet échec populaire, couplé au coût du nouveau projet, à l'inutilité de la première gare (qu'il semble très difficile de recycler en gare de marchandises comme cela avait été promis), et à l'incertitude sur le nombre de trains qui l'utiliseraient effectivement, a conduit la Région à abandonner le projet.
Voir l'article de Lor'actu qui en parle.
Nouvelle vidéo du Collectif, tournée sur le site
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26 février 2015 |
Une vidéo tournée sur le terrain, par Serge Tostain, avec Élisabeth et Michel.
Cette vidéo montre l'emplacement des travaux en cours (A9 bis, CNM), l'endroit prévu pour la nouvelle gare TGV, le ruisseau du Nègue-Cats, et les projets immobiliers qui se multiplient à Montpellier et à Lattes. Durée: 23 mn.
Dépôt d'un recours en annulation contre la gare TGV
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28 février 2015 |
Un recours en annulation a été déposé au Tribunal administratif de Montpellier, le 26 février 2015, contre la déclaration de projet de la gare de la Mogère, signée le 31 décembre 2014 par le président de Réseau Ferré de France (RFF), à la veille de sa transformation en « SNCF Réseau ». Ce recours est assorti d’un référé demandant la suspension de la décision dans l’attente du jugement sur le fond.
Ce contentieux ne vise pas le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), ligne mixte TGV-fret, déclarée d’utilité publique (DUP) en 2005 et actuellement en construction pour une ouverture prévue en 2017. Il ne vise que la gare de Montpellier La Mogère, ajoutée au projet dans la convention de financement signée le 2012.
Lire le communiqué publié à cette occasion.Annulations de plusieurs contrats de PPP
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2 mars 2015 |
Décidément, les décisions qui annulent des contrats de «partenariat public-privé» (PPP) s'accumulent dans les différentes juridictions administratives.
Nous avions déjà signalé le jugement du Conseil d'État, du 30 juillet 2014, sur demande de contribuables municipaux (dont un conseiller municipal), qui a annulé l'autorisation pour la ville de Biarritz de signer un PPP pour le projet «Biarritz-Océan»: la complexité technique, invoquée par la mairie, n'était pas démontrée.
Une autre affaire a fait du bruit: l'annulation, le 2 février 2015 par le Tribunal administratif de Bordeaux, sur demande du Syndicat National des entreprise de Second-Œuvre (SNSO), qui a annulé l'autorisation pour la ville de Bordeaux de signer un PPP pour la «Cité municipale de Bordeaux». Le SNSO regroupe des petites entreprises qui n'ont aucune chance de pouvoir travailler sur les bâtiments construits en PPP.
Et une dernière affaire aurait mérité de faire encore plus de bruit: l'annulation, le 6 novembre 2014, par le Tribunal administratif de Cergy-Pontoise, sur demande du Conseil national de l'ordre des architectes, de la décision du ministère de l'Écologie de signer un PPP pour construire 63 entrepôts destinés à l'entretien du réseau routier. C'est un projet à 355 millions d'euros, et c'est la preuve que les PPP des collectivités locales ne sont pas les seuls à pouvoir être annulés par la justice.
Pour la gare TGV, la question se pose donc de savoir quelle structure demandera l'annulation du décret qui a approuvé la signature du contrat de PPP par SNCF-Réseau: une telle contestation pourrait facilement obtenir un succès.
Les réponses de candidats aux départementales
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18 mars 2015 |
Le département de l'Hérault n'est pas directement impliqué dans le projet «gare de la Mogère», mais il est évidemment sollicité pour des projets qui y sont liés, comme l'aménagement des accès routiers.
Nous avons interpelé les candidats aux élections départementales des 22 et 29 mars 2015 pour savoir ce qu'ils pensaient du projet et s'ils étaient ou non prêts à financer des aménagements liés à la gare. Voir la question posée aux candidats.
Certains ont bien voulu nous répondre. Certains, aussi, s'étaient déjà largement exprimé sur la question et nous avons pu utiliser leurs prises de position publiques (interviews, tracts, professions de foi, manifestations...).
Accéder aux réponses des candidats.
Commentaires:
- Aucun candidat n'avoue être favorable à la gare de la Mogère!
- Le Front de Gauche et les écologistes (EELV) se sont tous les deux engagés sans ambiguïté contre ce projet, de même que la liste divers-gauche de Mauguio («la fabrique citoyenne»), activement engagée contre ce projet.
- Pour le PS, Sylvie Buffalon se prononce elle aussi, et depuis
longtemps, contre cette gare pour le moins prématurée
- Des candidats socialistes ou divers-gauche, issus de cantons qui souffriraient beaucoup de la gare de la Mogère, comme Lunel, Sète ou Frontignan (à cause de la suppression des correspondances TER-TGV à Montpellier), se prononcent également contre la gare de la Mogère. Le taux de réponse a été faible car les candidats de ces cantons ont moins de contacts avec le Collectif anti-Mogère que ceux de Montpellier.
- Le candidat du Modem, à Montpellier, expose une position
mitigée.
Enquête «Loi sur l'eau» ZAC OZ1
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19 mars 2015 |
Une enquête publique «dossier Loi sur l'eau» aura lieu du lundi 30 mars au jeudi 30 avril 2015 pour la ZAC OZ1.
Lire l'annonce et l'arrêté de la préfecture de l'Hérault.
On y lit:
- que le quartier OZ n'a jamais été abandonné par M. Saurel, contrairement à ce qu'il a affirmé plusieurs fois (la SAAM, maître d'ouvrage, dépend de la Métropole de Montpellier). J.P. Moure annonçait un programme de 300 hectares de bureaux sur 30 ans, Ph. Saurel a «réduit» à 60 hectares... pour commencer. Le respect des promesses, toujours...
- que le commissaire enquêteur est M. SZCZOT, connu pour son rapport d'enquête publique sur la déclaration de projet de la ZAC OZ 1.
- saucissonnage toujours, les risques d'inondations ne sont pas examinés en même temps pour OZ et pour la gare, alors que la gare est prévue au milieu de OZ. Le dossier «Loi sur l'eau» sera déposé par le promoteur ICADE, et ne devrait pas comporter d'enquête publique.
Rejet du référé-suspension contre la déclaration de projet
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23 mars 2015 |
L'audience en référé sur la demande de suspension de la déclaration de projet de la gare de la Mogère (signée le 31 décembre par RFF) s'est tenue le 18 mars 2015 au Tribunal administratif de Montpellier. Cette demande avait été déposée le 26 février par Michel Julier du Collectif anti-Mogère.
Par décision du 19 mars 2015, le Tribunal administratif de Montpellier a rejeté cette demande, au motif que «aucun des moyens invoqués n'est de nature à faire naître un doute sérieux quant à la légalité de la décision attaquée». Il a également rejeté la demande de RFF qui réclamait 5000€ de frais à M.Julier.
L'ensemble des pièces est disponible à l'onglet «Documents», rubrique «contentieux».
On n'en saura pas plus, car cette façon de rejeter une demande en référé relève de l'appréciation souveraine du juge des référés. À partir du moment où il a indiqué quels textes légaux sont invoqués par le requérant, il peut rejeter l'ensemble des arguments sans avoir besoin de se justifier.
Toute autre décision aurait demandé au Tribunal de se justifier: s'il avait reconnu qu'il y avait un «doute sérieux» sur la légalité de la décision, ou au contraire estimé que la condition d'urgence nécessaire pour une suspension n'était pas présente, ou encore que le requérant n'avait pas «intérêt à agir», il aurait dû s'en expliquer dans son «ordonnance» (décision).
Cette décision ne permet donc de tirer aucune conclusion sur les arguments échangés entre le requérant et RFF. Le recours en annulation, déposé le même jour que la demande de suspension, n'est pas affecté par cette décision du Tribunal administratif.
Lors de l'audience, on a entendu les avocats de RFF rappeler que l'existence d'un accord-cadre liant le financement du CNM (contournement de Nîmes et Montpellier) et la gare de la Mogère n'implique pas du tout que la décision de construire la gare soit irréversible. Ceci pourra être rappelé à Monsieur Saurel, qui feint de croire l'inverse: qu'il lise donc le point 2.3.5 du mémoire de RFF qui l'écrit (assez) clairement. RFF confirme donc sa position, déjà indiquée dans sa réponse au commissaire-enquêteur (à la page 65), qui indique que le coût d'une annulation se monterait uniquement à «plusieurs millions d'euros» auxquels il faudrait ajouter «quelques milliers d'euros», donc très loin des 2 milliards que Saurel cite continuellement contre toute logique.
Rions un peu: RFF a tenté de justifier pourquoi il considère toujours que le temps s'écoule deux fois plus lentement dans les gares existantes que dans les nouvelles gares (ce qui contribue à ce que les nouvelles gares semblent toujours faire gagner du temps): les avocats parisiens ont expliqué que, dans la nouvelle gare, il y aurait un confort et des services inconnus dans la gare actuelle de Montpellier, comme des marchands de journaux et d'autres commerces, qui rendent l'attente plus agréable. Ce serait presque convaincant si ces services n'existaient pas déjà depuis belle lurette dans la gare (et à côté de la gare).
Pique-nique contre le projet Oxylane
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29 mars 2015 |
Le samedi 28 mars 2015, le Collectif Oxygène, qui s'oppose à la construction d'une zone commerciale «Oxylane» (Décathlon) à Saint-Clément-de-Rivière, organisait un grand pique-nique sur le terrain même où le projet est prévu.
Lire le compte-rendu très complet mis en ligne par le NPA de l'Hérault.
Cet événement est passé au journal de France 3.
Le Collectif anti-Mogère y était représenté, car la convergence est évidente: dans un cas comme dans l'autre, il s'agit de projets objectivement inutiles (les zones commerciales ne manquent pas, et une grande surface de sport existe déjà à 1 km à peine), et des élus acceptent la destruction des terres agricoles au profit de projets immobiliers, sans tenir compte des besoins alimentaires ni des risques posés par l'imperméabilisation des sols.
Des militants sont venus et repartis à vélo: des membres de Vélocité Montpellier (membre du Collectif anti-Mogère), qui sont venus de Montpellier et sont retournés place de la Comédie à temps pour la «Vélorution» (manifestation à vélo) qui avait lieu le même jour, et des membres de «Saint-Jean-Environnement» qui sont venus à vélo de Saint-Jean-de-Védas.
Ce trajet à vélo leur a permis d'admirer la toute-récente réfection de la piste cyclable du boulevard de la Lironde à Montferrier. Cette réfection était nécessaire, car la Lironde de Montferrier a débordé de façon assez grave, fin 2014, pour arracher des pans entiers du bitume de la piste cyclable. Remarque: la Lironde de Montferrier, qui se jette dans le Lez vers Agropolis, n'a rien à voir avec la Lironde de Lattes, qui passe sur le site de la ZAC OZ1 et qui se jette dans l'étang du Méjean. Il est évident qu'urbaniser les terrains agricoles en pente du projet Oxylane augmenterait fortement le ruissellement, sans compter le risque de pollution pour les captages d'eau potable.
Des infos sur le PPP
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6 avril 2015 |
En cliquant ici, dans la rubrique «documents», vous trouverez de nouveaux documents sur le contrat de partenariat public-privé (PPP) signé par SNCF-Réseau (ex-RFF) pour construire la gare de la Mogère.
Les annexes au contrat: SNCF-Réseau a bien voulu transmettre les annexes à ce contrat, non publiées malgré qu'elles ont la même importance que le contrat lui-même. Pas toutes les annexes, puisqu'il manque la description technique du projet, la description du financement et le calcul du loyer payé par RFF, soit à peu près tout ce qui permet de vérifier s'il était vraiment judicieux de signer ce PPP.
L'annexe «stabilité de l'actionnariat» donne la part de chaque actionnaire dans la société titulaire du contrat (SAS Gare de la Mogère):
- ICADE Promotion: 5%
- Caisse des dépôts et consignation: 30%
- DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.a.r.l.: 50% plus une action
- FCPR EDIFICE INFRA EURO (EIE): 5% moins une action
- François FONDEVILLE: 5%
- COFELY Finance & Investissement (CFI): 5%
ICADE, mis en avant, s'avère n'avoir que 5% des parts. Mais ICADE
dépend de la CDC, qui possède 30% des parts.
Plus étonnant, la majorité absolue est en réalité détenue par un
fonds d'investissement luxembourgeois spécialisé dans les
infrastructures financées en PPP, dont le gestionnaire est la
société DIF. Or ce fonds d'investissement faisait partie d'un
autre groupement candidat, qui avait été exclu dès la première
phase d'étude par RFF: c'est vraiment beau la concurrence, où les
candidats éliminés deviennent majoritaires!
L'avis de la Mission d'appui aux partenariats public-privé
(maPPP): cette structure du ministère de l'économie, censée
encadrer l'utilisation du financement par PPP, s'est transformée
en militante en faveur des PPP, qui donne un avis systématiquement
favorable (voir le chapitre
sur le PPP des collectivités locales dans le rapport
2015 de la Cour des Comptes). Qui plus est, elle ne publie
ses avis que lorsqu'ils n'intéressent plus personne à part les
historiens, bien après la signature du contrat, afin que leur
contenu ne permette plus de contester la pertinence du PPP. Nous
avons cependant obtenu en avant-première le
rapport que la maPPP a rendu en avril 2012 sur le PPP de la gare
de la Mogère.
La faillite du PPP pour Perpignan-Figueras: cette ligne internationale, à usage mixte (fret et TGV), qui traverse la frontière au Perthus, a été financée via un PPP. Le titulaire est la société TP-Ferro, appartenant pour moitié à Eiffage (France), et pour moitié à ACS (Espagne, qui a absorbé Dragados qui était un autre partenaire). En voyant la chute du fret ferroviaire en France et le faible taux de remplissage des TGV franco-espagnols, on se disait bien que ça ne devait pas marcher très fort. Or Le Bourricot annonce que TP-Ferro a déposé son bilan, le 20 mars 2015, devant le tribunal de Gérone. Lire aussi l'article de la Vanguardia (en espagnol). En combinant ces 2 articles, on apprend que pour ce projet à 1,1 milliard d'euros, il y a un trou de 428 millions. Les péages payés par les trains (prix variable selon le type et l'horaire, jusqu'à 3300€ pour un train de voyageurs) sont bien loin de permettre le remboursement des dettes. Depuis 2013, l'achèvement de la ligne Barcelone-Figueras permet à l'Espagne de ne plus verser de compensation. La dette bancaire (ING Direct, BBVA, CaixaBank, Novo Banco) a été majoritairement revendue à des fonds d'investissement internationaux (Avenue Capital Group, Blue Mountain Capital Management). Le Bourricot annonce que RFF et ADIF (son homologue espagnol) ont créé une structure destinée à remplacer TP-Ferro en cas de cessation d'activité.
Rapport de la Cour des Comptes sur ICADE: le groupe ICADE a le grand honneur de faire l'objet d'un rapport particulier de la Cour des Comptes, publié le 30 mars 2015. On y apprend par exemple que ICADE ne s'intéresse plus aux centres commerciaux (il a revendu Odysséum), et se concentre surtout sur les bureaux, en particulier dans le cadre du «Grand Paris» (qui consiste à construire des métros en banlieue, en partie financés par la vente de bureaux autour des gares et stations de métro: la Mogère est donc un «Mini Paris» pour ICADE), ce qui comporte des risques en cas de retournement du marché des bureaux.
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