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Actualités de: 2e trimestre 2016

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Achèvement de la dalle de la gare-pont et lancement des États Généraux du Rail: c’est le moment de suspendre les travaux

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 1 avril 2016

Nous appelons l'État, la SNCF et la Métropole de Montpellier à se réunir pour ordonner la suspension des travaux à l'achèvement de la dalle de la gare de la Mogère, dans l'attente de l'issue des États Généraux.
Avec, en lettre ouverte, le courrier envoyé au président de la Métropole, Philippe Saurel

Lire le communiqué du 31 mars 2016 et la lettre ouverte envoyée au président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel.

Le communiqué du 31 mars 2016:

Une gare dont l’utilité, jamais évaluée, va être questionnée

Jusqu’à présent, la pertinence de la gare TGV de Montpellier - la Mogère n’a pas été examinée une seule fois, sa justification reposant systématiquement sur d’obscures décisions passées.

Avec le lancement des États Généraux du Rail et de l’Intermodalité par la Région Languedoc-Roussillon – Midi-Pyrénées, qui suspend ses versements au projet dans l’attente de l’issue de cette consultation, il est possible que la mauvaise implantation et l’inutilité de cette gare TGV soient enfin démontrées.

Le prochain achèvement de la dalle de la gare-pont

La dalle-pont de la gare TGV de Montpellier - la Mogère va être terminée début avril : c’est le moment d’envisager toutes les hypothèses.

Les voies de la gare, d’une longueur de 800 mètres, ont une utilité pour faciliter la cohabitation des trains de marchandises avec des trains plus rapides (le Contournement de Nîmes et Montpellier, ou CNM, est une ligne mixte : fret et TGV à 220 km/h).

Quant à la dalle, construite avant que les trains ne circulent sur le CNM, elle peut être laissée en l’état, dans l’attente de son affectation future : comme base d’une future gare TGV si la capacité de la gare Saint-Roch devenait réellement insuffisante et si les risques d'inondation sont effectivement maîtrisés, ou comme plateforme facilitant le franchissement du faisceau de voies, qui représente une nouvelle et importante coupure urbaine.

Un appel à suspendre les travaux à l’achèvement de la dalle-pont

Nous appelons les différents partenaires du projet, en particulier Monsieur le Préfet de l’Hérault, Pierre Pouessel, Monsieur le Président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, et les responsables de la SNCF et de SNCF Réseau, à se réunir et à convenir au plus vite d’une suspension des travaux à l’issue de la construction de la dalle-pont.

Une alternative toujours valable: l’aiguillage de Saint-Brès

La desserte de la gare de Montpellier centre (gare Saint-Roch) par des TGV utilisant le CNM est possible, sans nouvelle gare, par l’aiguillage de Saint-Brès dont la réalisation a été décidée dans la déclaration d’utilité publique du CNM. Nous proposons que ce modeste ouvrage soit réalisé avant tout autre coûteux investissement.

Une lettre ouverte au président de la Métropole de Montpellier

C’est par une lettre ouverte que nous nous adressons à M. Philippe Saurel, président de la Métropole de Montpellier, afin de lui rappeler qu’il serait tenu pour coresponsable du scandale que constituerait la mise en service d’une gare TGV sans trains. Le fait d’avoir à plusieurs reprises dénoncé cette absurdité ne lui permettra pas de se dédouaner de ce scandale, étant donné qu’il n’a jamais pris la moindre décision pour freiner le projet, bien au contraire.

Halte à l'enfumage: les gares de la Mogère et de Manduel ne sont pas nécessaires pour le fret ferroviaire ni au désengorgement de la gare St-Roch (partie 1)

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 6 avril 2016


La gare de la Mogère nécessaire aux trains de fret? Un compilation de mensonges

L'idée que la gare de la Mogère (ou la gare de Manduel) est nécessaire pour que les trains de fret ne passent plus par le centre-ville de Montpellier (ou de Nîmes), et réduise ainsi la congestion des gares existantes et les nuisances pour les riverains, est une légende entretenue avec soin.

La Gazette de Montpellier (qui est un peu l'organe officieux de la Métropole de Montpellier) publiait ainsi ces arguments le 4 février 2016, auxquels nous avons répliqué:

De même, Michaël Delafosse (élu local PS) publiait dans la Gazette de Montpellier du 19 novembre 2015 un plaidoyer pour la gare de la Mogère (voir la réponse que nous lui faisions alors), où il disait notamment:

Carole Delga (alors candidate PS à la Région) indiquait, dans une interview à La Tribune du 6 novembre 2015, une formulation plus vague, pouvant laisser penser qu'elle n'avait pas encore étudié la question (lire notre réaction à cette déclaration):

« La gare de la Mogère est aussi indispensable pour désengorger la gare Saint-Roch, qui sera dévolue aux TER, aux trains du quotidien.»

Carole Delga (maintenant présidente de la Région) reprend plus explicitement cet argument, mais pour Nîmes (où, sur ce point, le problème est le même), dans une vidéo intégrée dans un article du Midi-Libre du 13 mars 2016 relatif à sa visite à Nîmes:

« La gare de Manduel, elle est justifiée aussi sur le fait de pouvoir enlever le fret du centre-ville de Nîmes et pour pouvoir avoir aussi de nouveaux trains du quotidien sur le Gard et tout particulièrement autour de Nîmes».


La réalité: les trains de fret n'ont que faire de la gare de la Mogère (ou de Manduel)

La réalité est simple et cruelle: les projets de gares TGV de la Mogère et de Manduel sont des gares de voyageurs, pas des gares de marchandises. Les trains de fret ne peuvent donc pas les «desservir». Ils peuvent juste y passer, qu'une gare y soit construite ou non.

Ceci se comprend bien en consultant notre carte animée: on y voit que le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) permet aux trains de fret de contourner les centres-villes et les gares de Nîmes et de Montpellier, sans qu'aucune gare y soit construite (il n'était d'ailleurs pas prévu d'en construire lorsque le projet a été mis au point et déclaré d'utilité publique, en 2005). Côté Nîmes, le CNM comporte un embranchement pour le fret à destination de Tarascon et Marseille, et une liaison dédiée au fret vers la rive gauche du Rhône (voie classique vers Avignon).

La carte du CNM déclaré d'utilité publique (extrait de notre carte animée):

Ceci se vérifie également à la lecture des documents de l'enquête publique du CNM, datant de 2004. RFF (Réseau Ferré de France, aujourd'hui SNCF Réseau) indiquait par exemple dans son Résumé non technique (11 Mo), page 13:

« 1.4.4 - Descriptif du projet
 La ligne nouvelle mixte est destinée au transport de marchandises (fret) mais également au transport de voyageurs (notamment TGV). Environ 160 trains devraient emprunter la ligne nouvelle à l’horizon 2020 (total des circulations dans les deux sens), ce qui constitue un plafond, du fait des contraintes de capacité existant sur la section de ligne Montpellier/Narbonne (même modernisée, voir page 4).
 Il n’est pas prévu de gare nouvelle, les TGV desservant les gares actuelles de Montpellier et de Nîmes.»

Le premier tome de l'évaluation socio-économique de RFF (23 Mo) indiquait les ambitions du CNM pour le fret, par exemple page 10 (le texte en gras est d'origine):

« Le Contournement de Nîmes et Montpellier constitue l'un des fers de lance de la politique de redéveloppement du fret ferroviaire. Maillon clé de la magistrale ecofret, le projet va permettre une amélioration très significative de la qualité du service offert aux chargeurs : meilleurs temps de parcours, plus forte garantie du respect des délais...»

La dernière page du même document explique que presque tous les trains de marchandises passeront par le CNM, hormis les dessertes locales, ou diverses situations perturbées ou obstacles techniques (le CNM étant alimenté en 25 kV alors que les lignes classiques du sud de la France sont en 1500 V):

« • Fret
Les trains de fret auront la possibilité d’utiliser de façon préférentielle la ligne nouvelle. Il est toutefois à noter que la ligne actuelle conservera un trafic de fret minimal : trains de desserte locale (Montpellier, Nîmes, Vergèze...), trains orientés sur la ligne actuelle afin d'optimiser l'exploitation du doublet de lignes (par exemple pendant la période d'entretien de la voie nouvelle voire), dans les prochaines années, certains trains tractés par des locomotives équipés uniquement pour les lignes électrifiées en 1 500 volts.»


L'utilité de la Mogère pour le fret: ses voies de stockage et non son bâtiment

En réalité, le projet «Mogère» a bien une utilité éventuelle pour les trains de fret, mais pas celle qu'on veut bien nous dire.

Le CNM, au niveau de la gare de la Mogère, passe de 2 voies à 8 voies (6 voies à quai et 2 voies pour les trains sans arrêt).

Or certaines des voies (celles sur le quai central) font 800 mètres de long. Ceci signifie qu'elles permettent aux trains de marchandises les plus longs de s'arrêter, le temps d'être doublés par des TGV éventuellement sans arrêt à Montpellier. Les voies les plus courtes (celles à l'extérieur) font déjà presque 600 mètres de long, bien plus que la longueur d'une double rame de TGV (400 mètres, depuis l'adoption du TGV Réseau, la SNCF ayant renoncé à généraliser les rames plus longues qui équipent le TGV Atlantique: 475 mètres pour une double rame de TGV Atlantique).

La gare de la Mogère n'ayant pas de service marchandises, elle ne servirait donc que de voies de stockage pour les trains de fret. Autrement dit: les voies construites sous la gare de la Mogère (par Oc'Via, dans le cadre du contrat de construction du CNM) peuvent avoir une utilité pour le fret, tandis que la gare elle-même (construite par Icade et Fondeville avec un actionnaire principal luxembourgeois) n'en a absolument pas.


L'origine du CNM: un projet européen pour améliorer le fret ferroviaire

Le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier) est partiellement financé par l'Union Européenne, tandis que l'Europe ne verse pas un sou pour les gares de la Mogère et de Manduel. On comprend vite que la priorité, pour l'Union Européenne, est de mettre sur les rails une partie du fret qui traverse l'Europe en camion, et que son rôle n'est pas de subventionner les projets immobiliers de la Métropole de Montpellier.

Voici quelques éléments pour comprendre le rôle de l'Europe dans ce projet:
  • Nous sommes sur l'un des 9 corridors stratégiques de transports identifiés par l'Union Européenne, dans le cadre du RTE-T (réseau trans-européen de transports), en anglais TEN-T (trans-European network for transport). La page du RTE-T sur le site de l'UE (en anglais)

  • Concrètement, il s'agit du corridor n°9, dit «corridor méditerranéen», qui va du sud de l'Espagne (Algeciras) à la frontière entre la Hongrie et l'Ukraine. Entre l'Espagne (Algeciras-Figueras via la côte Almería-Valencia-Barcelone, et via la terre Séville-Madrid-Saragosse-Barcelone), et l'Italie (la plaine du Pô entre Turin, Bologne, Venise), la France est un axe de passage (Figueras-Perpignan-Montpellier-Avignon-Lyon-Turin), et un point clé avec Marseille et son port. La page du corridor méditerranéen sur le site l'UE (en anglais)

  • Certains projets, entrant dans le plan RTE-T, bénéficient de financement dans le cadre du programme européen CEF (Connecting Europe Facility - Programme de financement pour connecter l'Europe), qui prévoit 27 milliards d'euros pour améliorer les infrastructures de transports, et également des financements importants pour les réseaux numériques.

  • Dans notre région, c'est le rail que l'Europe estime utile d'améliorer, et on trouve parmi les projets identifiés pour le CEF:
Nom
 Type
 Description en anglais
 Traduction en français
Barcelona - Perpignan Rail cross-border section, works ongoing, new line completed by 2015, upgrading existing line (gauge, sidings, platforms) tronçon transfrontalier, travaux en cours, nouvelle ligne terminée en 2015, amélioration de la ligne existante (écartement, voies de garage, quais)
Perpignan - Montpellier Rail bypass Nîmes - Montpellier to be operational in 2017, Montpellier - Perpignan for 2020 contournement Nîmes-Montpellier devant être opérationnel en 2017, Montpellier-Perpignan pour 2020
  • Lorsque le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) est soumis au public en 2004 (et déclaré d'utilité publique en 2005), il s'agit d'un tronçon essentiellement dédié au fret ferroviaire, et accessoirement au TGV: c'est la première ligne mixte fret-TGV de France, en-dehors des tronçons internationaux (Perpignan-Figueras et tunnel sous la Manche).
    C'est pourquoi le projet ne comporte aucune gare, mais des raccordements dédiés au fret vers la ligne Nîmes-Marseille et vers la rive droite du Rhône. Le seul aménagement dédié aux voyageurs est l'embranchement de St-Brès, permettant aux quelques TGV prévus de desservir la gare de Montpellier St-Roch (qui ne s'appelait pas encore «St-Roch»).

Lorsque le financement est bouclé en 2012 (voir l'accord-cadre de financement du 25 avril 2012), et que tant la Région Languedoc-Roussillon que la Communauté d'agglomération de Montpellier imposent la construction de la gare de la Mogère en échange de leurs financements pour le CNM, l'Union Européenne ne fait pas partie des signataires de l'accord (alors qu'elle cofinance le projet), et le tableau récapitulatif illustre le fait qu'elle n'apporte pas d'argent pour les nouvelles gares TGV:

Extrait du tableau récapitulatif de l'accord-cadre de financement du 25 avril 2012:


Conclusion: halte à l'enfumage, la gare de la Mogère ne sert pas au fret!

C'est une évidence, mais cela va mieux en le disant.

«Ensemble!» prend position en vue des États Généraux du Rail

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 12 avril 2016


À l'occasion des États Généraux du Rail (et de l'Intermodalité), le mouvement «Ensemble!», membre du Front de Gauche, expose ses positions en matière ferroviaire, sur une page internet particulièrement détaillée.

Rappelons que le mouvement politique «Ensemble!» est l'une des composantes de la liste «Nouveau Monde» aux élections régionales de 2015, qui ont vu la victoire de la fusion de la liste PS avec la liste «Nouveau Monde».

Les positions défendues sont:


Lignes nouvelles: contournement de Nîmes et Montpellier et ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
  • (future) ligne nouvelle Montpellier-Perpignan: une ligne mixte fret-TGV (fret à 120 km/h, TGV à 220 km/h), comme sur le contournement de Nîmes et Montpellier actuellement en construction (et comme la ligne Perpignan-Figueras-Barcelone);

  • desserte des villes (Montpellier, Béziers, Narbonne) par les gares existantes, sans construction de nouvelles gares TGV;

  • à Montpellier, abandon de la gare de la Mogère, desserte de la gare existante via l'embranchement de Saint-Brès;

  • Sur le tronçon Béziers-Perpignan, ligne limitée à 220 km/h (permettant plus de virages) et entièrement accessible aux trains de fret, contrairement à SNCF Réseau qui propose une ligne TGV à 300 km/h inaccessible aux trains de marchandises entre Béziers et Perpignan.
    Amélioration des performances et de la fiabilité du fret ferroviaire: tous les trains de fret sur la nouvelle ligne.

Lignes nouvelles: Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax
  • Abandon de ce projet, très coûteux, avec de forts impacts environnementaux et favorisant les métropoles face aux autres territoires.
    La commission d'enquête publique a rendu un avis négatif unanime sur ce projet.

  • Une remarque sur la difficulté du financement des lignes nouvelle.


Les trains régionaux (TER) en Languedoc-Roussillon - Midi-Pyrénées
  • 3 milliards d'euros pour moderniser le réseau et ouvrir de nouvelles lignes: cet investissement est jugé plus utile, pour un budget plus faible, que les investissements prévus pour les LGV.

  • lignes à moderniser:
    • Grau du Roi-Nîmes,
    • Quillan-Carcassonne,
    • Perpignan-Villefranche, le train jaune,
    • Cahors-Capdenac Figeac, 
    • Severac-Rodez.

  • lignes à rouvrir:
    • Alès-Bessèges,
    • Nîmes-Remoulin/rive droite du Rhône,
    • Montpellier-Saint Jean de Védas-Paulhan-Pezenas, Bédarieux-Millau, 
    • Montpellier-Sommières (jusqu’à Quissac),
    • Castelnaudary-Revel,
    • Auch-Agen,
    • Tarbes – Mont de Marsan.


Autres lignes:

  • Béziers-Neussargues vers Clermont-Ferrand: ligne justifiée par le fret, et dont les voyageurs peuvent bénéficier.

  • Nîmes - Clermont-Ferrand: amélioration du temps de trajet

États généraux du rail: un dossier de presse scandaleux.
LGV Poitiers-Limoges: DUP annulée

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 16 avril 2016


Le dossier de presse de la Région sur les EGRI tourne à la farce

La Région Languedoc-Roussillon - Midi-Pyrénées a créé une page internet dédiée aux États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI): http://www.regionlrmp.fr/rail

À la lecture du dossier de presse de la Région sur les EGRI [copie locale ici], on a bien du mal à se souvenir que c'est la polémique sur la gare TGV de Montpellier - la Mogère qui a suscité la promesse de tenir des «États Généraux du Rail». En effet, aussi étrange que cela puisse sembler:

  • le débat sur la pertinence des gares TGV excentrées n'est même pas évoqué

  • le plan du réseau ferroviaire régional et des projets de lignes nouvelles, page 14, ne mentionne même pas les 5 projets de gares TGV excentrées de la région: Montpellier (gare de la Mogère), Nîmes (gare de Manduel), Béziers (gare du Pont des Charrettes), Narbonne (gare de Montredon-des-Corbières), et Montauban (gare de Bressols, sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse). Un détail sans intérêt?

De même, dans la plaquette de présentation accompagnant le questionnaire distribué aux usagers et autres citoyens [copie locale ici]:

  • la Région signale qu'elle a participé à la rénovation de 65 «pôles d'échange» et 130 gares dans la région, mais elle ne dit pas un mot sur sa participation à la construction de 5 gares TGV excentrées, ni à la polémique sur la pertinence de ces gares.

  • elle n'indique donc pas qu'après avoir financé l'agrandissement de la gare Montpellier Saint-Roch, elle va permettre sa marginalisation par la mise en service de la gare TGV de Montpellier La Mogère; ni qu'après avoir organisé la gare TER de Baillargues à côté de Montpellier, elle finance la construction d'une gare TGV qui sera totalement inaccessible depuis la gare TER de Baillargues.

Quant au questionnaire lui-même, non encore diffusé, on sait déjà qu'il ne comporte presque aucune mention sur les gares TGV excentrées, qu'il ne permet pas aux usagers et citoyens de se prononcer pour ou contre ces gares, et qu'il ignore totalement la question des correspondances ferroviaires, notamment entre les TGV et TER.

Ce qui soulève tout de même une interrogation: pourquoi organiser ce débat, si c'est pour en retirer toutes les questions qui ont suscité son organisation?

L'annulation de la déclaration d'utilité publique (DUP) de la LGV Poitiers-Limoges

Le projet de LGV Poitiers-Limoges (voir par exemple la page Wikipédia) est un étrange projet, d'une TGV en cul-de-sac, construite partiellement en voie unique, et destinée entre autres à des TER à grande vitesse. À noter qu'elle ne comporte pas de nouvelle gare TGV.

Elle suscite beaucoup d'opposition, pour son coût, sa faible utilité, et la concurrence qu'elle constituerait pour la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), axe stratégique pour plusieurs régions, et constamment menacé par les projets de LGV (y compris, d'ailleurs, par le projet Bordeaux-Toulouse).

Cette LGV a été déclarée d'utilité publique (DUP) par un décret du 10 janvier 2015. Ce décret a donc été attaqué, au Conseil d'État (compétent pour les contentieux contre les décrets, à noter que dans ce cas il n'est pas obligatoire de faire appel à un «avocat au Conseil d'État»), par:

  • la FNAUT (fédération nationale des associations d'usagers des transports), association qui a également attaqué le financement de la gare de la Mogère par PPP;
  • l’association anti-LGV Limoges-Poitiers et pro-POLT;
  • les départements de la Creuse, de la Vienne, de l'Indre;
  • une multitude de communes et d'intercommunalités.

Le 15 avril 2016, le Conseil d'État a annulé cette DUP, et a publié un communiqué à ce sujet. À lire:

Cette décision est particulièrement prometteuse par rapport à notre attaque contre le PPP (contrat de partenariat public-privé) de la gare de la Mogère. Si on résume les arguments du Conseil d'État, on peut relever que:

  • l'évaluation socio-économique a été insuffisante (sur la question du financement, sur les gains de temps réels pour les usagers,...);
  • le Conseil d'État juge que le bilan du projet est négatif;
  • la rentabilité (socio-économique, c'est-à-dire en incluant les bénéfices non financiers pour la société) est inférieure à ce qu'on doit attendre d'un tel projet;
  • le projet est en cul-de-sac sans prolongement envisagé;
  • la concurrence avec la ligne POLT dégraderait la desserte de nombreux territoires;
  • il est démesuré d'exproprier dès aujourd'hui les personnes situées sur la ligne alors que la LGV risque de ne pas être construite avant 2030-2050.

C'est donc une victoire remarquable pour les très nombreux opposants à ce projet.

Liste des réunion des États Généraux du Rail

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 18 avril 2016


Voici d'abord un article du blog «Habitat Durable»

Ce blog a publié, le 14 avril 2016, un article qui résume tout l'historique de la gare de la Mogère et du non-sens que constitue sa construction.

Et voici la liste des réunions annoncées par la Région pour les États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI)

Horaires: toutes les réunions se tiennent de 18h à 20h.

Date
 Ville
 Lieu
 Département
09
 11
 12
 30
 31
 32
 34
 46
 48
 65
 66
 81
 82
Ariège
Aude
Aveyron
Gard
Haute Garonne
Gers
Hérault
Lot
Lozère
Hautes Pyrénées   
Pyrénées Orientales
Tarn
Tarn et Garronne
jeudi 21 avril Capdenac-Gare (12)
 Salle Atmosphère

12









lundi 25 avril Nîmes (30) Lycée Dhuoda


30








mardi 26 avril Castres (81) Espace Polyvalent Louisa Paulin










81
mercredi 27 avril Limoux (11) Salle des Halles
11










jeudi 28 avril Foix (09) Centre Universitaire Robert Naudi 09











lundi 2 mai Mirande (32) Lycée Valentées




32






mardi 3 mai Béziers (34) Lycée Jean Moulin





34





lundi 9 mai Tarbes (65) Lycée Curie








65


mardi 10 mai Prades (66) Lycée Renouvier









66

mercredi 11 mai Mende (48) Espace Jean Jaurès







48



jeudi 12 mai Millau (12) IFSI / IFAS

12









mardi 17 mai Castelsarrasin (82) Lycée de Prades











82
mercredi 18 mai Le Vigan (30) Communauté de Communes (ancienne gare)


30








jeudi 19 mai Toulouse (31) Hôtel de Région



31







lundi 23 mai Saint-Girons (09) CFPPA 09











mardi 24 mai Lodève (34) Lycée Joseph Vallot





34





mercredi 25 mai Montauban (82) CCI Formation











82
lundi 30 mai Albi (81) Lycée Fonlabour










81
mardi 31 mai Bagnères-de-Bigorre (65) Lycée Victor Duruy








65


mercredi 1er juin
 Rodez (12) Lycée La Roque

12









jeudi 2 juin
 Perpignan (66) Lycée Picasso









66

lundi 6 juin Muret (31) Lycée Charles De Gaulle



31







mardi 7 juin Saint-Christol-les-Alès (30) Lycée Jacques Prévert


30








mercredi 8 juin Gourdon (46) Lycée Léo Ferré






46




jeudi 9 juin Carcassonne (11) Lycée Paul Sabatier
11










mardi 14 juin Condom (32) Salle des Cadets de Gascogne




32






mercredi 15 juin Pamiers (09) IFSI 09











jeudi 16 juin Montpellier (34) Hôtel de Région





34





mercredi 22 juin Villefranche-de-Rouergue (12) Salle de Conférence Les treize pierres

12









jeudi 23 juin Argelès-Gazost (65) Lycée René Billères








65


mardi 28 juin Saint Gaudens (31) Médiathèque communautaire



31







mercredi 29 juin Florac (48) Sup agro







48



lundi 4 juillet Céret (66) Cinéma Le Cérétan









66

mardi 5 juillet Cahors (46) Lycée Gaston Monnerville






46




mercredi 6 juillet Auch (32) Lycée Pardailhan




32






jeudi 7 juillet Narbonne (11) Lycée Louise Michel
11











États Généraux du Rail et de l'Intermodalité: les réunions démarrent, et la pétition d'Agir Pour l'Environnement aussi

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 22 avril 2016


L'association Agir Pour l'Environnement (APE) lance une pétition sur la gare de la Mogère

La pétition est disponible à l'adresse suivante: http://garetgv-montpellier.agirpourlenvironnement.org

Cette pétition est adressée:
  • à la ministre de l'environnement, Mme Ségolène Royal
  • au secrétaire d'État chargé des transports, M. Alain Vidalies
  • au président de la SNCF, M. Guillaume Pépy
  • à la présidente de la Région Languedoc-Roussillon - Midi-Pyrénées, Mme Carole Delga
  • au président de la Métropole de Montpellier, M. Philippe Saurel

«URGENT, interpellez les responsables du projet avant le début des États Généraux du Rail en région !»

Le Collectif à la 1ère région des EGRI, le 21 avril 2016 à Capdenac-Gare

Les États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI) ont été lancés le 21 avril 2016, avec la première réunion qui se tenait à Capdenac-Gare (Aveyron), un village dont l'histoire est liée au rail, dont le maire Stéphane Bérard est responsable de la commission Transports à la Région, et qui se désole de la disparition des trains de fret et de la fermeture de la voie ferrée de Capdenac-Gare à Cahors.

Le Collectif contre la gare de la Mogère y était présent, avec une banderole à l'extérieur de la salle (voir photos plus bas), puis dans les débats à l'intérieur.

Le déroulement des EGRI:

  • 36 réunions publiques sont organisées dans toute la région, du 21 avril au 7 juillet 2016 (voir info précédente)
  • une page internet dédiée est ouverte: http://www.regionlrmp.fr/rail
  • un questionnaire est largement distribué, on peut y répondre par courrier, ou sur la page internet
    Mais ce questionnaire évoque à peine la question des gares excentrées sans correspondance, ou la stratégie entre le «tout TGV» à très haute vitesse et les aménagements compatibles avec les trains de marchandises. Dans la plaquette qui accompagne le questionnaire, on trouve la carte du réseau TER et des projets de lignes nouvelles, mais les gares excentrées n'y sont pas mentionnées!
  • des cahiers d'acteurs: il a été dit, lors de cette 1ère réunion, que les associations, syndicats et autres organisations, étaient invitées à participer via des «cahiers d'acteurs», limités à une taille de 4500 signes. Cette information n'apparaît pas dans les documents fournis au public.

Lors de la première réunion, il y avait notamment:

  • Mme Carole Delga, présidente de la Région. C'est elle qui a répondu aux questions posées par le public.
  • M. Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région, en charge des Transports. Il a conclu les débats.
  • des représentants de l'État, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, et des services de la Région. Ils ne se sont pas montrés.

Le débat était séparé en 6 thèmes, le public étant invité à poser ses questions lorsque le thème qui l'intéresse serait discuté. Mais les questions du public (et les réponses de Mme Delga) durant plus longtemps que prévu, seuls les 3 premiers thèmes ont pu être évoqués. Le thème «Gares» n'a ainsi pas été évoqué. Pour autant, nous avons pu évoquer la question des gares excentrées (dans le cadre du thème «La grande vitesse»), et les Aveyronnais ont pu évoquer la fermeture des guichets de leurs gares (dans le cadre du thème «TER»).

Sur les gares excentrées, Mme Delga a défendu mordicus le projet de gare de Bressols (à côté de Montauban, sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse, un peu incertaine vu l'avis défavorable unanime des 21 commissaires enquêteurs qui ont examiné le projet), affirmant qu'elle était absolument nécessaire à cause de la saturation de la gare de Montauban, et qu'elle était parfaitement intégrée au réseau ferroviaire et des cars départementaux.

Mme Delga a par contre indiqué que, concernant les gares excentrées de Béziers et de Narbonne, elles étaient très loin d'être décidées.

Plus généralement, Mme Delga a indiqué deux conditions pouvant rendre acceptables des gares excentrées:

  • qu'elles soient réellement utilisées par les trains (on sait que pour la Mogère, SNCF Mobilités prévoit de ne pas l'utiliser, pendant au moins 3 ans)
  • qu'elles soient bien connectées. Elle n'a pas précisé ce qu'elle entendait par là: une correspondance ferroviaire quai à quai, ou bien un hypothétique tramway nécessitant de prévoir 1 heure de battement entre un TGV dans la gare excentrée et un TER dans la gare centrale.

Photos (cliquer sur les images pour les agrandir):


La salle, avec environ 150 personnes présentes


L'entrée de la salle Atmosphère de Capdenac-Gare
Juste à gauche, une grande banderole de la CGT Cheminots indiquait «En Aveyron, le rail c'est vital»


De l'autre côté de la rue, donc à 3 mètres devant l'entrée, notre banderole ne passait pas inaperçue, malgré la pluie.

Le PCF du Gard lance une pétition contre la gare TGV de Manduel (à 15 km de Nîmes)

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 28 avril 2016

Nous avions signalé la pétition d'Agir Pour l'Environnement (APE) pour demander l'arrêt immédiat des travaux de la gare TGV de la Mogère à Montpellier, en attendant la fin des États Généraux du Rail:
http://garetgv-montpellier.agirpourlenvironnement.org

Mais il y a également une pétition, lancée par le Parti Communiste du Gard, contre la gare TGV de Manduel, à 15 km de Nîmes:

Le Midi-Libre du 19 avril 2016 en parle, et cet article inclut un reportage vidéo de TV Sud.

Le vice-président aux Transports parmi les opposants

Parmi les élus communistes qui s'opposent à la gare de Manduel, on remarque particulièrement M. Jean-Luc Gibelin, le vice-président de la Région chargé des Transports (et donc des trains). Celui-ci a deux bonnes raisons de connaître le sujet: d'une part, depuis sa prise de fonction, il est confronté au fiasco annoncé de la gare de la Mogère; d'autre part, en tant que Gardois, il est bien placé pour savoir qu'une gare excentrée ferait perdre du temps aux voyageurs.

Décidément, ces gares excentrées suscitent des oppositions jusque chez les vice-présidents: déjà pour la Mogère, soutenue mordicus par la Métropole de Montpellier dirigée par Philippe Saurel, l'un des opposants est un vice-président de la Métropole, René Revol, le maire (PG) de Grabels, qui a déposé un recours contre le contrat de partenariat public-privé.

Un positionnement pour l'embranchement St-Césaire - Générac

De façon un peu surprenante, les élus semblent passer la Mogère par pertes et profits: comme si, une fois que cette gare absurde serait construite, elle allait nécessairement être utilisée, malgré son absence flagrante d'utilité...

On constate que le PCF 30 propose un raccordement, entre la voie classique et le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), via la ligne du Grau-du-Roi, entre la gare de Nîmes-St-Césaire (à l'ouest de la gare centrale) et Générac, selon le schéma déjà indiqué ici:

Projet de raccordement St-Césaire - Générac (ligne du Grau du Roi) entre la voie classique et le CNM:

Ce raccordement n'est pas absurde: il avait été proposé par la SNCF (aujourd'hui SNCF Mobilités) comme une alternative à une gare excentrée, lors du débat de 2009 sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP). Le jour où, peut-être, des dizaines de TGV circuleront par Nîmes et Montpellier, vers Perpignan et Barcelone, il serait judicieux que certains quittent le CNM à Montpellier, et d'autres à Nîmes. De même, en cas de perturbation (par exemple à Lunel), un tel raccordement permettrait souvent aux trains de contourner l'obstacle.

Mais sa réalisation à court terme n'est pas justifiée. Déjà, de gros travaux seraient à prévoir sur la ligne du Grau du Roi (électrification et création de raccordements non encore planifiés). Mais surtout, son utilité serait très faible tant que la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan n'existe pas.

En effet, sans l'explosion du trafic que l'on nous promet (à tort ou à raison) lorsque la LNMP sera ouverte, les TGV sont assez peu nombreux pour que tous s'arrêtent à Montpellier. Et dans ce cas, un TGV circulant par le raccordement St-Césaire - Générac et s'arrêtant à la Mogère, ne mettrait pas moins de temps qu'un TGV circulant de Nîmes à Montpellier St-Roch par la voie classique. Quel serait alors l'intérêt pour un exploitant ferroviaire (comme SNCF Mobilités) de faire circuler un train, plus coûteux car circulant sur une voie dont les péages sont élevés, si ce train ne va pas plus vite, et qu'en plus il s'arrête dans une gare difficile d'accès pour les Montpelliérains et n'offrant pas de correspondances correctes aux usagers du TER?

Le groupe EELV régional réclame très vivement l'arrêt des travaux de la gare de la Mogère

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 3 mai 2016

Le groupe EELV du Languedoc-Roussillon a publié un communiqué le 3 mai 2016.

Ce communiqué ne prend pas de gants pour dénoncer le scandale de cette gare dont le chantier continue, et même s'accélère, malgré la suspension des financements régionaux (on pourrait aussi citer les recours contentieux en cours).

Il appelle le préfet (Pierre POUËSSEL, préfet de l'Hérault), le président de la Métropole (Philippe SAUREL), le directeur régional de SNCF Réseau (Karim TOUATI, directeur territorial Languedoc-Roussillon), et la présidente de la Région (Carole DELGA), à cesser immédiatement les travaux.

Son appel à Carole Delga est particulièrement clair: la présidente de Région doit:

  • annuler les crédits de cette gare
  • ne surtout pas demander à la SNCF de desservir cette gare (ce qui, heureusement, n'aurait aucun intérêt commercial ou financier pour elle)
  • demander au préfet d'arrêter les travaux, à l'occasion de la prochaine réunion du Comité de pilotage du CNM (contournement de Nîmes et Montpellier)

Saurel et Lachaud veulent faire passer en force leurs projets immobiliers à côté des gares TGV excentrées; et le ministre s'en mêlerait

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 6 mai 2016

À Nîmes: Yvan Lachaud et sa zone près de la gare Manduel-TGV

Le président de l'Agglomération de Nîmes a annoncé une «concertation» concernant la zone immobilière qu'il prétend construire autour de la gare TGV excentrée de Manduel-Redessan (mais qu'il semble avoir un mal fou à vendre). Au passage, la zone change de nom: les documents indiquaient jusque là «Pôle Urbain Multimodal» (PUM), aujourd'hui Lachaud parle de «Porta Magna». En même temps, il fait fuiter que les travaux sont tellement avancés que la gare sera terminée en 2019 au lieu de la date prévue, 2020. C'est d'autant plus fort que les travaux n'ont pas pu commencer, la gare TGV de Manduel n'ayant pour l'instant pas le moindre début d'autorisation! On comprends donc que cette information ait été transmise aux journalistes sans que son auteur ne l'assume.

À lire dans Objectif Gard:

À Montpellier: une enquête publique «Loi sur l'eau»...

Pour une nouvelle partie de l'urbanisation de la zone autour de la gare de la Mogère, nommée «Parc de la Mogère», la SAAM (société d'aménagement de l'agglomération de Montpellier, société permettant à la Métropole de Montpellier de contourner les règles applicables aux administrations publiques) lance une nouvelle enquête publique, en vue d'obtenir une autorisation au titre de la Loi sur l'eau.

...et encore un nouveau stade (de foot)!

Le maire, Philippe Saurel, annonce un nouveau stade de foot pour remplacer celui de la Mosson (35 000 places), plusieurs fois inondé par les crues de la Mosson. Rappelons que le même ne s'inquiète pas outre mesure des risques d'inondation provoqués par la gare de la Mogère et ses remblais dans la zone d'expansion du Nègue-Cats en zone rouge du PPRi, et qu'il avait jugée incroyable l'inondation du 29 septembre 2014 en expliquant (BTM-TV, 30 septembre 2014): «C’est la première fois que je vois le niveau du Lez monter à ce niveau et noyer les bases de la mairie de Montpellier: les fondations ont été ensevelies d’eau et c’est la première fois que je vois cela» (sait-il que, jusque là, la mairie n'était pas au bord du Lez?).

Deux sites sont envisagés, non pas à côté de la Mogère comme cela a été affirmé, mais plutôt à 3 km et avec tellement d'obstacles à franchir qu'il semble improbable que des supporters fassent le trajet à pied (pour autant qu'ils trouvent un TGV pour venir et un autre pour repartir, tâche impossible à la Mogère). Un site serait à Grammont, avec un problème de hauteur de construction à cause des couloirs aériens, et l'autre au Val de Saporta, sur une parcelle inondable et coincée entre les axes routiers et autoroutiers à côté des Prés d'Arènes (à côté du Lantissargues, qui inonde régulièrement le rond-point des Prés d'Arène). La préférence de Saurel semble aller au Val de Saporta, assez facile d'accès depuis le tramway Prés d'Arène (à condition de créer une passerelle pour franchir l'échangeur autoroutier).

Le projet est cité par France 3 Languedoc-Roussillon le 4 mai 2016, et par le Midi-Libre le 3 mai 2016. Les arguments laissent perplexe:
  • Si le problème est que le stade de la Mosson est inondable, pourquoi choisir un autre site inondable? Et pourquoi annoncer un nouveau «complexe sportif-loisir» à la Mosson si ce site est trop inondable pour un stade?
  • Pourquoi avoir autant investi dans un stade de 35 000 places si c'est pour l'abandonner au profit d'un nouveau stade de 25 000 places? Pourra-t-on savoir qui est le responsable de cet énorme gâchis?

Le secrétaire d'État aux transports, Alain Vidalies, réclamerait la gare de Manduel à tout prix

Selon un article du 6 mai 2016 sur le site Info-H24 de Jean-Marc Aubert, Alain Vidalies sommerait le préfet du Gard, Didier Lauga, ainsi que la présidente de la Région, Carole Delga, de lancer la gare TGV de Manduel sans délai. Comme s'il était insensé de se poser d'abord la question de la pertinence de cette gare!

Alain Vidalies a précédemment défendu le GPSO («grand projet du sud-ouest»), c'est-à-dire la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, qui a obtenu l'avis défavorable unanime d'une commission de 21 commissaires enquêteurs. Voulant passer en force en signant la DUP de la LGV Poitiers-Limoges, il a réussi à ce que celle-ci soit annulée par le Conseil d'État dans un arrêt particulièrement sévère. Un mauvais signe pour la gare de Manduel?

Sur le fond, le problème est clair mais insoluble:
  • si la construction de la gare de la Mogère s'arrête, ce sera la preuve qu'une erreur a été commise en lançant sa construction,

  • si la gare de la Mogère est construite mais pas la gare de Manduel, aucun TGV ne desservira la gare de la Mogère (car la clientèle de Nîmes ne peut pas être snobée par la SNCF), et ce sera la preuve qu'une erreur plus grave a été commise en terminant la gare de la Mogère,

  • si les deux gares sont construites, les TGV pourront bien desservir les deux gares TGV, mais ils n'intéresseront pas les voyageurs. Par conséquent, ils n'intéresseront pas non plus SNCF Mobilités. Ce sera la preuve qu'une erreur encore plus grave a été commise en construisant les deux gares.
Le bon sens (technique et politique) imposerait donc de s'arrêter au plus tôt pour limiter les conséquences de l'erreur qui a été commise (Errare humanum est, perseverare diabolicum). Mais il est tellement plus facile de s'embourber dans une erreur que de tenter de s'en sortir...

Le constructeur met les bouchées doubles pour imposer un fait accompli

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 10 mai 2016

Le n°5867 du Moniteur, du 6 mai 2016, contient un article intitulé «Architecture & Technique - Infrastructure - Chantier à grande vitesse pour gare TGV» (sur abonnement). Cet article décrit les techniques utilisées pour construire cette gare, et intéressera les amateurs de béton fibré à ultra-hautes performances.

Mais on trouve aussi dans cet article une information cruciale: le calendrier de ce chantier controversé a été accéléré, avec des délais divisés par deux pour la construction du gros-œuvre (4,5 mois, sur un total de 34 mois pour le chantier complet)! Et ceci, alors que pèsent sur ce chantier, des recours contentieux, le «moratoire sur les financements» de la Région, et la menace des conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité:


Court extrait du dossier du Moniteur n°5867

Si Le Moniteur ne détaille pas les raisons qui ont motivé cette accélération (il signale qu'il y a une vive contestation du projet), il détaille les méthodes utilisées par l'entreprise F. Fondeville pour accélérer la construction:

  • les piliers en béton ont été moulés avec un coffrage sur mesure, plus rapide à utiliser que les banches classiques qu'il était prévu d'utiliser
  • les poutres primaires (grosses poutres en béton qui sont posées sur les piliers en béton) ont été préfabriquées pour éviter le temps de sèchage sur étais.
  • les poutres secondaires (perpendiculaires, posées sur les poutres primaires), qui supportent la dalle, ont été fabriquées simultanément dans 6 moules, à raison d'un moulage par jour. Le rythme a été accéléré en combinant l'ajout d'accélérateur dans le béton, le chauffage des moules, et un outil de suivi du durcissement (maturométrie)

En accélérant subitement le calendrier, juste au moment où la gare risque d'être remise en cause, les entreprises concernées se rendent responsables du fiasco annoncé. Si la gare s'avère illégale ou inutile, cet article atterrira peut-être sur le bureau d'un juge pour déterminer le niveau de responsabilité de chacun.

L'aspect visuel du gros-œuvre a certainement joué: ce n'est pas la partie la plus longue d'un chantier, mais c'est celle qui se voit le plus, et c'est donc celle qui est la plus efficace pour une stratégie du «fait accompli».

Première contribution aux États Généraux: la gare n'est utilisable ni aujourd'hui, ni à long terme

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 18 mai 2016

Dans ce cahier d'acteur, au format imposé par la Région dans le cadre des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (5000 caractères, espaces compris), mais avec des illustrations, nous examinons la question des correspondances ferroviaires à Montpellier.
Cliquer ici pour lire le cahier d'acteur n°1: correspondances à Montpellier
5000 caractères, 3 pages, quelques illustrations


Cliquer ici pour lire le communiqué du 18 mai 2016 et la lettre adressée à Carole Delga

Force est de constater que la gare de la Mogère s'avère inutilisable, quand bien même sa construction serait achevée (ce qui est très loin d'être le cas: les éléments les plus coûteux restent à construire, de même que ceux qui génèrent des risques d'inondation).

Les correspondances entre la gare de la Mogère et la gare St-Roch sont irréalistes si on compte sur les transports urbains, même dans le cas où on construirait une (coûteuse) prolongation de la ligne 1 du tramway (d'ailleurs déjà saturée): les temps de parcours sont rédhibitoires.

Si on tentait de construire un raccordement ferroviaire entre les deux gares, le coût serait considérable, tout comme les difficultés techniques et l'impact. Et le résultat ne serait guère convaincant: il faudrait financer l'exploitation d'une navette ferroviaire dédiée, et la capacité de la ligne ne serait pas optimale. L'aiguillage de St-Brès, dont la construction est prévue dans le cadre du Contournement de Nîmes et Montpellier pour raccorder la gare St-Roch, est infiniment moins coûteux et bien plus efficace.

À long terme, en cas de forte augmentation du nombre de TGV desservant Montpellier, la gare de la Mogère reste inutilisable en raison des problèmes de correspondances. Nous identifions deux alternatives bien supérieures:

  • à long terme: l'embranchement dénivelé de St-Brès, qui avait été décidé dans les années 1990 avant d'être remplacé par un projet bien plus économique
  • encore plus tard: une nouvelle gare à Maurin (commune de Lattes), avec déplacement de la voie classique. Ce serait un véritable pôle de correspondance, utilisable par l'ensemble des trains, et située à un emplacement optimal.

Contribution de France Nature Environnement aux États Généraux du Rail

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 24 mai 2016

La fédération France Nature Environnement (principale fédération d'associations de défense de l'environnement), par sa branche régionale FNE Languedoc-Roussillon, contribue aux États Généraux du Rail de l'Intermodalité, dans un «cahier d'acteur» au format imposé de moins de 5000 caractères, espaces compris:
Sur le corridor qui nous concerne directement, l'axe Montpellier-Perpignan, FNE-LR dénonce les gare excentrées injustifiées et mal conçues, et plus particulièrement la gare de la Mogère:
« C - stopper la gabegie financière de la gare de la Mogère à Montpellier et utiliser en priorité les gares des centres villes. Le nombre de gares excentrées prévu est incohérent avec la prétention de grande vitesse ;
elles sont mal placées (manque d'interconnexion avec les lignes existantes), mal conçues (zones inondables, difficiles d'accès). C'est inacceptable.»
FNE-LR se prononce en faveur d'une ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, mais en renonçant au «mythe» de la très haute vitesse, et en privilégiant une vitesse élevée (220 km/h) permettant une utilisation par le fret et la réduction de l'impact environnemental.

Le CoPil du CNM du 24 mai 2016: retour sur les événements du mois de mai
...inclut le lien vers la page détaillée «Les suites du Comité de Pilotage du CNM - 24 mai 2016»

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 3 juin 2016

Il y a eu tellement d'évènements importants sur la gare de la Mogère, en ce mois de mai 2016, qu'il a fallu créer une page dédiée pour tout raconter, et notamment pour éplucher les réunions du Conseil régional et du Conseil de métropole de Montpellier qui ont eu lieu le 26 mai 2016 (vidéos et transcriptions disponibles sur ce site). Aussi, rendez-vous sur la page suivante:

Les suites du Comité de Pilotage du CNM - 24 mai 2016

Ces évènements font suite aux interrogations de la Région Languedoc-Roussillon / Midi-Pyrénées, alors que l'équipe élue en décembre 2015 s'était engagée à faire un moratoire sur le financement de la gare de la Mogère et à organiser les «États Généraux du Rail (et de l'Intermodalité)», et qu'il devient évident que l'exploitation de la Mogère est un problème insoluble.

Les principales étapes décrites sur cette page sont:

  • Les conclusions publiées par l'Observatoire de la Saturation, le 11 mai 2016: non, la gare de Montpellier n'est pas saturée
  • La réunion du Comité de Pilotage du CNM (Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), le 24 mai 2016: visiblement, ça a chauffé
  • La réunion plénière du Conseil Régional du 26 mai 2016: l'autorisation de budget de la gare de la Mogère a été divisée par deux (un amendement destiné à la supprimer entièrement a été rejetée), et les interrogations sur la pertinence de la gare se retrouvent dans plusieurs groupes
    • les interventions des élus sont disponibles sur cette page en vidéo, et pour la plupart également en retranscription intégrale
  • La réunion du conseil de Métropole de Montpellier du 26 mai 2016: une nouvelle fois, le président Philippe Saurel a dit sa crainte que la gare de la Mogère soit une gare fantôme dont la France entière se moquera, alors même qu'il faisait voter de nouvelles décisions pour permettre la réalisation de la ZAC OZ. Il a affirmé que la Métropole ferait des procès si le projet était abandonné, mais sur des bases juridiques très douteuses.
    • les interventions de Philippe Saurel et des conseillers de métropole, sur la gare de la Mogère, sont disponibles sur cette page en vidéo et en retranscription intégrale
  • Une avalanche d'articles de presse, publiés fin mai 2016, qui dénoncent le fiasco annoncé, voire «l'imposture de la gare de la Mogère».

Saurel veut faire croire qu'il peut exiger la desserte de la gare de la Mogère par 20 TGV/jour

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 16 juin 2016


Une gare fantôme, mais Saurel multiplie les gros chèques

Depuis quelque temps, le président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, semble effrayé à l'idée que la gare de la Mogère devienne effectivement une gare fantôme. Pourtant, il avait jadis expliqué pourquoi il était contre la ZAC Oz lancée par son prédécesseur Jean-Pierre Moure, affirmé à de nombreuses reprises que la gare de la Mogère risquait d'être une gare fantôme et qu'il fallait donc être prudent, et justifié sa poursuite du projet par le seul fait qu'il était coincé et qu'en cas d'arrêt du projet la Métropole aurait le montant exorbitant de 2 milliards d'euros de pénalités à verser.

Pourtant, il ne s'est toujours pas décidé à arrêter le projet, ce qu'il pourrait aisément faire en suivant l'exemple de la Région Languedoc-Roussillon / Midi-Pyrénées, qui a suspendu ses versements et remis en question le projet.

Bien pire, Philippe Saurel enchaîne les dépenses d'argent public de la Métropole, par dizaines de millions d'euros, pour aménager les abords de la gare de la Mogère, sans savoir si elle servira. La gare fantôme sera desservie par des ponts flambants neufs pour la connecter au tramway et à l'autoroute, équipée de parkings en zone inondable (plus ou moins compensés par des bassins de rétention en amont), flanquée d'un incubateur d'entreprises, etc...

Des exigences et des menaces de procès...

Au lieu de cela, M. Saurel multiplie les menaces de procès, affirmant qu'un contrat a garanti à la Métropole de Montpellier que de nombreux TGV s'arrêteraient dans la gare de la Mogère, et réclamant que «20 TGV par jour» s'y arrêtent effectivement, sous peine de réclamer des montants extravagants («100 millions d'euros»).

Déjà, lors du Conseil de métropole du 26 mai 2016, le soir même de la réunion du comité de pilotage du Contournement de Nîmes et Montpellier, M. Saurel agitait un contrat et proférait des menaces de procès devant les conseillers de métropole (et accessoirement nous a traités d'«imbéciles»):


Cliquer sur l'image pour ouvrir la vidéo

Philippe Saurel a alors déclaré ceci:

Alors voilà ce à quoi nous nous sommes engagés, dans la délibération que nous avons votée sous la présidence de Jean-Pierre Moure, en 2012. On s’est engagés à participer à un peu moins de 100 millions d’euros au financement du CNM (...). Nous avons accepté de participer à un financement croisé entre la gare de Manduel et la gare de Montpellier, avec un volume de trains de voyageurs inférieur, légèrement inférieur, à 100 trains par jour. Vous entendez ce que je vous dis? 100 trains par jour, dont 80 % composés de trains de voyageurs, et 20% de fret. Voilà ce que nous avons signé.

Et c'est à ces conditions là que nous avons signé notre participation au Contournement Nîmes-Montpellier, sous la tutelle de l'autorité organisatrice de transport, qui est la Région, qui a la compétence. Si la gare de Manduel ne se fait pas, et je vais y venir dans un instant, dans la mesure où nous n’avons pas fait, et l'État et la Région d’alors, a refusé de faire le raccordement de Saint-Brès, si la gare de Manduel ne se fait pas, nous aurons construit une gare pour 1 voire 0 TGV par jour. 135 millions d'euros! (...)

Donc j'ai demandé aux avocats de la Métropole de Montpellier de se saisir du dossier, parce que les 100 millions d’euros si, nous, on a respecté le contrat, et si, les autres autorités dans ce dossier ne l’ont pas respecté, je demanderai le remboursement à la Métropole des 100 millions d’euros, plus dommages et intérêts, pretium doloris, je suis pas juriste mais je connais un peu le droit. (...) [NB: le pretium doloris est l'indemnisation que peut obtenir une personne physique pour sa souffrance physique ou morale].

Si nous, on remplit nos engagements, et qu’on construise la gare, et je ne vois pas ce qui pourrait l’arrêter, elle est presque finie, et qu’on se retrouve sans gare de Manduel, on aura construit une gare fantôme. Et ça, moi je ne l’accepterai pas, c’est-à-dire que je demanderai des dommages et intérêts, je demanderai le remboursement d’un certain nombre d’investissements que nous avons faits. Parce que quand on a signé le CNM, notre participation au CNM, il y a une série d’engagements qui sont marqués dans le contrat. (...). Il y a notamment le nombre de trains de voyageurs, c’est-à-dire ceux qui rapportent, ceux qui font marcher les gares. (...). Il y a aussi la durée, sur la livraison des deux gares. (...). Il y a aussi le fait que RFF s’engage, par tous les moyens, à mettre une activité, à garantir une activité de la gare compatible avec sa gestion et son bon fonctionnement. C’est écrit noir sur blanc, dans le contrat. Je l’ai là, le contrat, j’ai lu ça à la Préfecture et je vais vous le lire.

Il a réitéré ses menaces, dans une interview au journal 20 Minutes du 16 juin 2016 («Y aura-t-il des TGV à la future gare TGV de la Mogère ?»), où on lit notamment ceci:

Philippe Saurel exigera des TGV

Pas question pour Philippe Saurel d’entendre parler d’un projet « fantôme » : RFF (Réseau ferré de France) lui a promis, par contrat, 20 TGV par jour, il les exigera. « Pour ça, il nous faut la gare de Manduel, note-t-il. Le projet doit être accéléré. Si dans un délai raisonnable, il n’y a pas de TGV sur la gare de la Mogère, nous demanderons le remboursement du financement. »

La réalité des engagements contractuels

Malheureusement pour M. Saurel, les contrats signés le 25 février 2012 n'incluent pas un tel engagement (voir rubrique «documents, autres que les enquêtes publiques»):


 Taille    Pages  
Versions officielles signées le 25/04/2012, mais sans les annexes

* Accord-cadre 878 ko 18 p
* Convention pour le CNM 1.0 Mo 21 p
* Convention pour la gare de Montpellier-Odysseum 600 ko 15 p
* Convention pour la gare de Nîmes-Manduel 503 ko 14 p
Versions de mars 2012, non signées mais comportant les annexes

* Accord-cadre 785 ko 18 p
* Convention pour le CNM 2.9 Mo 60 p
* Convention pour la gare de Montpellier-Odysseum 1.1 Mo 32 p
* Convention pour la gare de Nîmes-Manduel 937 ko 28 p

Sur les montants: 12 millions et non 100 millions d'euros

Pour commencer, ces conventions n'engagent pas la Métropole (l'Agglomération, à l'époque de la signature) à hauteur de 100 millions d'euros, mais à hauteur de 80 millions. Voir la page 13 de l'accord-cadre pour le tableau récapitulatif.

Ensuite, la plus grande partie de ce montant concerne la réalisation du Contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier: 67 M€. Personne ne contestant que cette partie du contrat est respectée, il n'y a pas lieu de rembourser quoi que ce soit.

La partie concernant la gare de la Mogère s'élève à 12 M€ seulement.

Il reste 1 M€, destiné à la gare TGV de Manduel, et compensé par 1 M€ versé par l'Agglomération de Nîmes pour la gare de la Mogère. Voici pour le «financement croisé», cette opération finalement neutre que les signataires de l'époque ont jugé utile de faire.

Sur les engagements: des sillons et non des trains

Le contrat ayant été signé par RFF, en charge de la construction des voies, mais qui ne fait circuler aucun train, il ne pouvait comporter aucun engagement sur le nombre de trains qui allaient effectivement circuler. RFF ne pouvait que s'engager sur le nombre de trains pouvant techniquement circuler sur la voie qui allait être construite.

Du reste, ce que la convention de financement de la gare de la Mogère (Montpellier-Odysseum) détaillait (page 5), c'était surtout l'imbrication entre cette gare et les projets immobiliers de la Métropole, en précisant que ce ne serait pas une gare classique où l'on prend le train et d'autres moyens de transport. Bien au contraire, elle précisait (page 7) que ce serait une gare au rabais, inutilisable pour des trains ayant leur terminus à Montpellier.

À aucun moment il n'est indiqué que la gare de la Mogère serait effectivement desservie par des trains: logique, puisque le signataire, RFF, ne fait pas circuler de trains.

Ce qui est promis (page 4), c'est qu'il y ait 2 gares (le terme «doublet de gares» permet de ne pas dire que ces gares ne sont pas en correspondances), et de permettre une augmentation de 30% du nombre de TER (donc dans la gare St-Roch) si la Région le souhaite, et une réduction du nombre de trains de fret dans les centres-villes (ce que RFF peut faire, par exemple, en imposant aux transporteurs de fret d'utiliser le CNM, ou en fixant des péages qui les encouragent à l'utiliser).

Dans l'extrait que M. Saurel a lu devant le Conseil de Métropole, il est question des investissements que RFF doit effectuer pour que les trains puissent circuler (en l'occurrence, les 30% de TER en plus sur la voie classique), et non pas de faire s'arrêter des TGV dans la gare de la Mogère

L'embranchement de St-Brès: un éternel enfumage, mais aucun engagement

Les conventions de financement de 2012 ne mentionnent pas l'embranchement de St-Brès: ni celui prévu depuis toujours dans le CNM pour desservir la gare St-Roch, ni celui (dit «St-Brès inversé») voulu par Philippe Saurel pour contourner la gare St-Roch et desservir la gare de la Mogère:

Embranchements de St-Brès (cliquer pour agrandir)
«St-Brès normal», prévu avec le CNM, pour le raccorder à la gare St-Roch «St-Brès inversé», réclamé par Saurel, pour ne plus desservir la gare St-Roch

L'Agglomération et la Préfecture s'étaient mises d'accord pour ne pas construire l'embranchement de «St-Brès normal» (par une phrase laconique, sans la moindre justification), mais pour autant il fait toujours partie du projet du CNM et il était donc normal de ne pas le mentionner dans la convention de financement.

L'embranchement «St-Brès inversé», quant à lui, est resté à l'état d'idée en l'air, dont l'impact n'a jamais été évalué. Le CNM a été construit de telle façon qu'il reste réalisable, rien de plus. Il est clair que ce serait désastreux, pour les voyageurs, qu'une partie des trains (notamment TER) ne desserve plus la gare St-Roch, et que ce serait ruineux pour la Région d'exploiter des TER desservant soit une gare, soit l'autre, mais pas les deux.

Par conséquent, M. Saurel ne peut arguer d'aucune rupture de contrat pour l'absence de construction du «St-Brès inversé».

L'évaluation socio-économique de RFF

Là où RFF a effectivement prévu un certain nombre de trains dans la gare de la Mogère, c'est dans l'évaluation socio-économique, produite lors de l'enquête publique «gare TGV» (pièce H) de septembre 2014. Mais il ne s'agit pas d'un engagement, il s'agit d'une argumentation pour faire croire que le projet est justifié. Cette argumentation (entre autres) est contestée devant le Tribunal administratif de Montpellier, au titre du recours contre la déclaration de projet de la gare TGV. La Cour des Comptes a déjà eu l'occasion de dénoncer que les estimations de trafic étaient surévaluées. Et la Métropole, si elle estime avoir été trompée par ces estimations de trafic, a parfaitement le droit de se joindre à nos conclusions devant le TA de Montpellier pour demander l'annulation la déclaration de projet de la gare.

Dernière minute: interview et intervention de Philippe Saurel

Le président de la Métropole s'exprime sur Vous Savez Tout, le 16 juin 2016, en répétant ses menaces, contre un adversaire toujours non identifié et sur des bases juridiques incertaines. Visiblement, ce qui le dérange n'est pas que la gare de la Mogère soit inutile et qu'elle fasse perdre du temps aux voyageurs, mais que son inutilité soit flagrante et qu'elle reste vide. De façon amusante, Saurel met la gare de la Mogère à 500 m à vol d'oiseau de la nouvelle mairie, alors que la distance est en réalité de 2,2 km. Ceci nous rappelle lorsqu'il disait que si le tramway desservait l'aéroport, il ne serait plus qu'à 1 km de la mer, alors qu'en réalité il serait encore à 7 km de route de la mer.

Par ailleurs Philippe Saurel a fait une brève apparition, le même jour, à la réunion de Montpellier des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité organisés par la Région. C'est surement une coïncidence, mais l'unique intervention en faveur de la gare de la Mogère, pendant 2 heures de débat, a eu lieu juste à ce moment-là, par une architecte qui n'est pas inconnue à M. Saurel, qui a expliqué que la gare était indispensable, qu'en 2050 ce serait extraordinaire, et qu'il n'y avait pas le moindre risque d'inondation dans ce secteur.

Conclusion

On peut souhaiter bien du courage au président de la Métropole de Montpellier, et à ses avocats, s'ils s'embarquaient dans une procédure aussi aventureuse devant les tribunaux!

Réunion des EGRI à Montpellier: la Région bloque ses versements pour la gare... et pour le CNM!

Lien dans le recueil 2e trimestre 2016
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 20 juin 2016


Lecture d'un texte de Carole Delga pendant la réunion: à retrouver dans la vidéo de la réunion

La présidente Carole Delga n'était pas présente à Montpellier, mais elle a fait lire un texte par Christian Dupraz, conseiller régional (EELV) chargé des EGRI. Ce texte peut être écouté au début de la vidéo réalisée par Serge Tostain (ATTAC) pendant cette réunion: la vidéo totale dure 48 mn (elle permettra aux absents de rattraper leur retard), et le texte de Mme Delga est lu entre les temps 1:08 et 5:35.


Vidéo de la réunion de Montpellier, le 16 juin 2016

La Région bloque ses financements pour le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM)

La présidente Delga se dit très attentive au déroulement des EGRI, et annonce:

  • aucun versement pour la gare de la Mogère n'a été versé depuis son élection, et aucun ne le sera avant la conclusion des EGRI
  • et même: pas un centime [NB: pour le CNM] tant que la Région n'obtient pas certaines réponses
  • «pas question de déshabiller la gare de Nîmes-Feuchères [NB: Nîmes-centre] pour habiller à son ouverture la gare de Montpellier La Mogère»
  • «je raisonne à la taille d'une région, pas à la taille d'une agglomération ou d'une métropole» [certains ont dû se sentir visés!]

Une interview de Jean-Luc Gibelin

C'est en lisant un article du Midi-Libre que l'on comprend mieux le sens du «pas un centime», en particulier dans l'interview vidéo de Jean-Luc Gibelin, vice-président (PCF) chargé des transports:


Article du Midi-Libre du 17 juin (réservé aux abonnés), avec une interview vidéo de Jean-Luc Gibelin

M. Gibelin indique que la Région a posé des questions (à la SNCF et à l'État), en particulier sur l'utilisation du CNM pour le fret, et que c'est pour cette raison que la Région suspend son financement du CNM. Sur la gare de la Mogère, la décision avait été annoncée dès la campagne électorale, et c'est une confirmation (certains ont douté du respect de cet engagement). Extrait:

« Actuellement, la Région a décidé de maintenir l'ensemble de ses questions et de ses interrogations sur le Contournement [CNM = contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier] et sur les gares [gares TGV de Montpellier La Mogère et de Nîmes Manduel].

Sur le contournement, nous considérons qu'il est indispensable qu'il y ait une utilisation du fret. Pour cela, nous avons besoin d'un engagement clair du coût du péage, pour être certains que les transporteurs utiliseront ce contournement et n'auront pas tendance à continuer à utiliser la ligne traditionnelle. Nous n'avons pas d'assurance sur cette question, donc nous ne continuons pas les versements mensuels.

Sur la question de la gare [de la Mogère], nous avons posé un certain nombre de questions, comme j'ai eu l'occasion de le rappeler, sur l'interconnexion, sur la question du nombre de trains, sur la question de leur capacité à s'arrêter dans la gare. Nous n'avons pas de réponses à ces aspects-là, donc le versement semestriel de juin n'a pas été opéré, comme la présidente Delga s'y était engagée quand elle a décidé d'un moratoire tant qu'il n'y avait pas de réponses aux questions qui étaient posées.»

Un petit passage de Philippe Saurel

Comme le signale le Midi-Libre, et comme nous l'indiquions ici, le président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, est brièvement passé par la salle de réunion des EGRI.

Il ne s'est pas exprimé lui-même, mais juste à ce moment, une dame a pris la parole, et a expliqué qu'en tant qu'architecte, elle souhaitait défendre la gare de la Mogère et le quartier environnant, qui va révolutionner l'urbanisme de Montpellier jusqu'en 2050, et a affirmé que la Loi sur l'Eau avait rendu la gare de la Mogère non inondable. La salle n'a guère apprécié cette déclaration.

Questionné, en aparté, sur cette intervention opportune juste au moment de sa visite, Philippe Saurel a affirmé que cette dame ne travaille par pour la Métropole, mais qu'elle travaille pour la Région.

Questionné, également en aparté, sur la possibilité que la Métropole cesse elle aussi de financer la gare de la Mogère, il a répété que la gare était déjà presque entièrement financé, et a semblé mettre en doute la réalité de la décision prise par la Région.

Et bien d'autres interventions encore...

Il est impossible de tout résumer (voir la vidéo).

Certaines interventions concernaient plutôt les compétences de la Métropole: en particulier le souhait de réaliser la ligne 5 du tramway. La Région pourrait subventionner cette ligne de tramway, si la Métropole le lui demandait, mais elle ne peut pas prendre l'initiative de cette ligne.

L'association «Les 2 lignes» s'est également faite entendre. Elle propose la remise en service de la voie ferrée désaffectée entre Montpellier et Castries, en justifiant cette demande par la forte pollution automobile et ses effets néfastes sur la santé, et une meilleure utilisation des petites gares de la voie ferrée entre Montpellier et Lunel (par exemple Le Crès). Mais ayant été trop longue dans sa première partie, elle n'a pu qu'évoquer la 2e partie.

Après les EGRI à Montpellier: Philippe Saurel allume un contre-feu avec le quartier Oz-Mogère

Lien dans le recueil 2e trimestre 2016
 Lien sur une page séparée
 25 juin 2016

Nous publions un communiqué après la réunion des EGRI à Montpellier (espace Capdeville), qui a eu lieu le jeudi 16 juin 2016.
Lire notre communiqué, dans lequel:
  • nous faisons état des informations intéressantes données par la Région
  • nous dénonçons la poursuite des travaux, et la responsabilité écrasante de la Métropole de Montpellier
  • nous faisons le point sur l'embranchement de St-Brès
  • nous dénonçons le contre-feu de l'annonce d'un quartier Oz/Mogère par la Métropole, pour faire oublier sa responsabilité
  • et nous revenons sur l'ancien Collectif Tramway, qui a eu raison 15 ans trop tôt, à l'occasion du bouclage de la ligne 4 du tramway

Pendant ce temps, Philippe Saurel allume un contre-feu autour des projets pour le quartier Oz-Mogère. Malgré l'enfumage, le conseil municipal du 22 juin respire un air de panique, comme on peut le constater en regardant la vidéo (20 minutes) ou en lisant sa transcription:


Cliquer sur l'image pour ouvrir la vidéo

Ce conseil est marqué par les interventions de France Jamet (FN), qui répète son opposition à la gare de la Mogère, inutile et inondable (elle était déjà contre la gare lors du Conseil municipal du 29/09/2015, par contre elle était contre l'arrêt des travaux lors du Conseil régional du 26/05/2016... allez savoir!). Sa 2e intervention, à la fin de l'extrait, est relativement difficile à suivre.

L'ex-président de l'Agglomération, Jean-Pierre Moure (PS), est toujours favorable à la gare, projet qu'il a officiellement lancé (et que Philippe Saurel dénonçait pendant sa campagne), car cette gare va révolutionner le prochain siècle... Mais il semble plutôt mal à l'aise:

  • pourquoi ces bassins de rétention, la gare est-elle donc bien inondable? Mais non: «non pas parce qu’elle était, ex-abrupto, euh, inondable»
  • alors que Philippe Saurel nous traitait récemment d'«imbéciles», Jean-Pierre Moure nous accuse d'avoir le «delirium tremens»!
  • Moure voit toujours une synergie entre la gare de la Mogère et l'autoroute A9 bis qui passe juste à côté. Or, du fait même de cette proximité, l'autoroute ne peut comporter aucun échangeur: elle ne fournit que la pollution mais pas la desserte pour la gare.
  • l'hypothèse d'un arrêt du projet apparaît implicitement: «si on plante la Mogère», «à force de retarder l’échéance [de la gare de Manduel], on plante l’ensemble… on pourrait planter l’ensemble du dispositif»,...
  • «si les accords [sur Montpellier-Perpignan] devaient être aussi laborieux que l’espèce de palinodie qu’on observe et qu’on voit...».
    (une palinodie est une volte-face, une brusque rétractation)

Stéphanie Jannin (adjointe à l'urbanisme) intervient, visiblement en service commandé (elle n'avait pas demandé la parole), pour dénoncer que l'Établissement Public Foncier de la Région, présidé par Christian Dupraz (EELV), également en charge des EGRI, n'achète pas les terrains autour du projet de gare de Manduel. Elle semble ainsi ordonner à la présidente de la Région, Mme Delga, de mettre au pas M. Dupraz.

Philippe Saurel répète alors ses éléments de langage du moment:

  • Le projet a été signé en 2012 («ou 2013») donc on ne peut pas revenir dessus

  • La gare est déjà presque terminée, il l'admire à 500 m devant son bureau. Comme d'habitude, Saurel est fâché avec les chiffres, toujours dans le sens qui l'arrange: en réalité, il y a un peu plus de 2 km entre le coin de la mairie et le coin de la gare:
  • Si la gare de Manduel n'est pas construite, la gare de la Mogère ne servira à rien. Dans ce cas, la Métropole fera un procès (à qui?) pour se faire rembourser 100 M€ (alors qu'elle a promis 1 M€, non versés, pour la gare de Manduel, et 12 M€ pour la gare de la Mogère)... À qui pense-t-il faire peur avec ce genre de menaces?

Si Philippe Saurel espère ainsi s'exonérer de la responsabilité écrasante de la Métropole dans la construction de la gare de la Mogère, et dans son fiasco annoncé, il semble que sa stratégie ne fonctionne guère. C'est du moins que ce l'on peut constater à la lecture d'un brûlot diffusé par «Ensemble! 34» (membre du Front de Gauche), à partir du 20 juin 2016, à son encontre: la gare TGV de la Mogère occupe une bonne place dans les critiques qui lui sont faites, aux côtés notamment de la gestion de la crèche municipale Sophie Lagrèze (rebaptisée Boussinesq) par le secteur privé:


Cliquer pour accéder au tract sur le site d'«Ensemble 34» - copie locale ici

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